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Die Drähte für Flap up und Flap down waren etwa 10 cm zu kurz, ebenso die der Furel XFER Pumps. Dieses Kabel war länger als das Flap Kabel plus 10 cm, somit habe ich diese Drähte verwandt, und passend gekürzt und beschriftet. Für die XFER Pumps habe ich neue Drähte mit passender Länge hergestellt. Danach habe ich noch die bereits durch die Conduits gezogenen Kabel nach Strom-Kabel und Masse-Kabel gebündelt und verlegt.
Alle Schalter des Panels sind jetzt mit der VP-X verbunden. Alle 10 Möglichkeiten habe ich ausgeschöpft. Leider sind die beiden Drähte für die Flap up und Flap down Signale etwa 10 cm zu kurz ausgefallen. Ich werde sie wohl mit einer Kupplung verlängern.
Das Aufspielen der neuesten Firmware für die EMU war heute die 1. Aktion. Herr Dr. Weinzierl von RS-Flightsystems hat mir heute noch die passenden Files für die SLPC-EMU gemailt. Alles hat funktioniert, wie im Manual beschrieben. Ich habe mich dann gewundert, dass im Logfile kein Datum vermerkt war. Noch kurioser war, dass das Datum der log-Datei nicht das heutige Datum war. Ich vermutete, dass dies dadurch hervorgerufen wurde, weil die EMU bisher noch niemals ein GPS-Signal bekommen hatte. Ich habe deshalb den Flieger ins Freie gezogen und das Update nochmals versucht. Ein Update findet aber wohl nur statt, wenn die Dateien auf der SD-Karte aktueller sind, als die, die in der EMU gespeichert sind. Es wurde keine neue Log-Datei erstellt. Allerdings konnte ich jetzt die aktuelle und richtige Urzeit mit Datum im Info-Bereich der EMU ablesen. Das Update ist somit abgeschlossen. Danach habe ich eine Kontrollampe für das Pitot Heat eingebaut. Weiß war leider nicht verfügbar. Gelb tut es hoffentlich auch. Bei der Kontrolle der Kabel vermutete ich zuerst einen zu nahen Kontakt der Anschlüsse des Backup Battery Schalters mit dem Aluhalter für die GPS-Antennen. Beim genauen Hinsehen stellte ich aber fest, dass aber genügend Abstand vorhanden. Danach erkannte ich, dass die eingezogenen, geschirmten Kabel, die für die Fuel XFER Pressure Sensoren gedacht waren, nur 2-adrig sind, aber 3-adrig sein müssen. Deshalb habe ich sie umbenannt in Fuel Level, wofür sie ausreichen. Zusammen mit jetzt 3-adrigen, geschirmten Kabeln habe ich noch jeweils 3 AWG 14 Drähte eingezogen. AWG 16 hätten zwar gereicht aber ich hatte keines für Taxi- und LDG-Lights sowie GND verfügbar. Mittels Verteiler habe ich Links und Rechts auf jeweils ein Kabel zusammengeführt, die bereits mit Molex MX150 Pins versehen waren.
Die letzte Verbindung von der Fusebox X3-3 über die 30A Sicherung zum A/C 12V Bus habe ich heute hergestellt. Ich habe einen Verteiler benutzt, mit welchem ich 4 Anschlüsse zusammenführen konnte. Das Kabel, welches von X3-3 zum Start Power Relais 4 gelegt ist, habe ich am SPR abgesteckt und in den Verteiler gesteckt. Eine Verbindung vom Verteiler zum SPR 4 war schnell gemacht, somit diese Verbindung wieder intakt. Den 3. Steckplatz des Verteilers habe ich dann mit der 30A Sicherung verbunden und diese dann mit dem 12V Bus des Flugzeugs nach dem Batterie Relais. Den 4. Steckplatz kann ich jetzt dafür verwenden, dass ich mit einem Kabel, welches eine 3A Sicherung enthält, die EMU mit Strom versorgen kann. Somit kann ich den Öldruck ablesen, was für morgen wichtig wird, wenn ich das Öl einfüllen will. Dann habe ich noch den Propeller ausgepackt und den Spinner befestigt.
Das Kühlwasser ist aufgefüllt. Das Kühlmittel von TAF ist nicht im Rotax Manual gelistet. Deshalb habe ich von Rotax Franz mir 2 Liter BASF Glysantin G48 Konzentrat schicken lassen. Dieses habe ich heute mit dem destillierten Wasser von TAF 1:1 gemischt und durch einen Filter eingefüllt. Die undichte Stelle hatte ich mit der Druckluftprüfung nicht gefunden. Der Behälter war dann nach gut 2 l eingefülltem Kühlmittel voll. Zuerst war auch jetzt keine Undichtigkeit auffindbar. Ich habe nochmals 1,2 bar Druck auf das System geblasen und schon tropfte es. Schnell war klar, dass es der noch nicht festgezogene Thermostat-Flansch war, der nicht dicht war. Diesen hatte ich seinerzeit nicht festgezogen, damit der Flansch mit dem Schlauchanschluss zum Kühler noch justiert werden konnte, wenn Auspuff und alle anderen Komponenten installiert sind. Ich hatte zu drei Schrauben problemlosen Zugang. Für eine Schraube musste ich den Auspuff abschrauben. Nachdem alle 4 Schrauben fest waren, war alles dicht. Auspuff wieder ran, Überlaufschlauch befestigt, Kühlmittel einfüllen. Schon war das nächste Leck gefunden. Durch das Anbringen der Abdichtung des Kühlmittelbehälters, um den Drucktest machen zu können, habe ich wohl den Rand, der den Kühlerdeckel aufnimmt, etwas nach oben gebogen. Der Kühlerdeckel hatte jetzt zu wenig Anpressdruck und ließ Wasser durch. Nachdem ich den Überlaufschlauch mit einer Klammer abklemmen konnte, konnte ich den Kühlerdeckel wieder abnehmen. Den Rand habe ich etwas nachgearbeitet und alles blieb beim Öffnen der Klammer dicht. Um das Öl einfüllen zu können, habe ich die oberen Zündkerzen ausgeschraubt, damit ich den Motor per Hand durchdrehen kann. Ein jetzt leerer Kühlmittelbehälter dient jetzt als Parkplatz für die Kerzen. Um die Kerze des 3. Zylinders ausschrauben zu können, musste ich den Luftfilter abbauen. Zuletzt habe ich die gestern eingezogenen Drähte beschriftet. Die bestellten Beschriftungsbänder sind heute angekommen.
Die Conduits zu den Wings müssen befüllt werden. Deshalb habe ich auf beiden Seiten geschirmte 2-adrige AWG 20 Kabel für noch zu verbauende Fuel Pressure Sensoren eingezogen. Damit will ich den Fuel XFER von LR-Tanks zu den Main-Tanks überwachen. Danach habe ich links noch 2xAWG 18 für das Pitot Heat sowie 1x AWG22 für die
2021-10-05 Fuel XFER Pressure Cabel in Conduits verlegt sowie links für Pitot Heat, Diode für BAT Relay
12:15– 18:00 5,75 h – total 1862 h
Die Conduits zu den Wings müssen befüllt werden. Deshalb habe ich auf beiden Seiten geschirmte 2-adrige AWG 20 Kabel für noch zu verbauende Fuel Pressure Sensoren eingezogen. Damit will ich den Fuel XFER von LR-Tanks zu den Main-Tanks überwachen. Danach habe ich links noch 2xAWG 18 für das Pitot Heat sowie 1x AWG22 für die Kontrollampe eingezogen. Mir sind leider die Beschriftungsbänder für die Drähte ausgegangen, die aber schon bestellt sind und vielleicht morgen ankommen. Deshalb habe ich noch eine Diode für das Battery Relay eingebaut.
Als erstes habe ich an das Flap Actuator Kabel einen Stecker angebracht. Danach habe ich alle Panel Schalter mit GND verbunden. Danach habe ich noch Conduits für jede Wing verlegt und mit Einziehdraht und Kabeln für die Fuel XFER Pumps bestückt. Natürlich mit Steckern versehen.
Ich musste mir überlegen, wie ich das Panel befestigen kann, damit ich die Kabel anstecken kann. Die gefundene Lösung ist zufriedenstellend. Der Kabelwust wird immer unübersichtlicher. Ich hoffe später hier noch mehr Ordnung schaffen zu können. Es fehlen noch die Kabel der VP-X und der Avionic. Auch will ich verifizieren, ob der Kabelverbindung von der Fusebox des Steckers X3, Pin 3 über die 30A Sicherung zum A/C 12V Bus hergestellt werden muss oder nicht. Mein Zweifel entstand dadurch, dass ich bei der Pinzuordnung von RS-Flightsystems zwischen SPR und X3 diese Verbindung nicht erkennen kann.
Die HIC Stecker und auch den Key Switch konnte ich heute fertig verkabeln. Die letzten Zweifel bezüglich der Orientierung der Pins im Steckergehäuse konnten dank 2 Fotos ausgeräumt werden, die mir Thomas von Rotax Franz geschickt hatte. So konnte ich erkennen, dass die Falzstöße auf der Außenseite der Stecker sind. Ich bin dann zwar noch erschrocken, als eine Crimpung mit den HIC Pins nicht so geglückt war, wie die vorherigen, und dass es sich bei der zweiten Pin-Kette um Pins handelt, die für größere Drahtquerschnitte gedacht sind. Ich habe die Falzstege einfach auf eine Länge gekürzt, sowie wie ich sie von den vorherigen Pins in Erinnerung hatte, und schon konnte ich die restlichen Drähte genauso präzise crimpen, wie die zuvor. Jetzt fehlen mir nur noch weitere Plugs, um die offenen Steckplätze in den Steckern verschließen zu können. Erstens finde ich die beiden von Rotax gelieferten Plugs nicht mehr und zweitens sind 2 weitere Steckplätze offen, weil diese laut RS-Flightsystems nicht belegt werden. So habe ich heute nochmals Pins bestellt und auch gleich das richtige Kühlwasser. Das von TAF gelieferte ist nicht in der Liste der Service Instruction SI-912i-001r8 „Operating Fluids“ enthalten.
und hier ganz eindeutig die Falzstöße auf der Außenseite
Viereinhalb Stunden vergingen wie im Flug mit der weiteren Verkabelung des Key Switch und den HIC Steckern. Das Besondere war heute der Einbau eines 1 K Ohm Widerstands in ein Kabel. Schließlich sind mir noch die roten Kabelschuhe ausgegangen.
