Die Länge aller Kabel, die in den J8 Stecker sollten, war ausreichend. J8 ist jetzt fertig. In J10 und J12 habe ich noch weitere Kabel eingesteckt. Auch habe ich J1 mit einem Draht versehen, der die LEMO Steckdosen für die Headsets mit Strom versorgt. Die Kabelverbinder, die ich für die Landing und Taxi Lights als Verteiler genutzt hatte, habe ich wieder entfernt. Jetzt wird jede Lampe für sich mit Strom versorgt und ich kann somit die Landing Lights auch Wig-Wag schalten.
J8 (oben)J1 und J2J10 und J12 auf der rechten Seiteder heutige Endstand
Die Verdrahtung des XPNDRs habe ich mir heute vorgenommen. Ich habe hierfür das Harness verwendet. Drei Drähte, die ich nicht benötige, habe ich davon ausgepinned, die Datendrähte mit Serial 1 vom Skyview verbunden und das GND Kabel am Massepunkt angesteckt. Das Power Kabel habe ich zu den anderen Drähten gepackt, die mit der VP-X verbunden werden müssen. Da habe ich heute mit dem J10 Stecker begonnen, ihn zu bestücken. LDG Lights, EMU und USB ist jetzt eingepinnt. Mir ist dabei ein Fehler mit dem USB Kabel unterlaufen. Weil der Schalter für die USB Steckdose auf Pin 1 des J2 Steckers liegt, habe ich diesen Zusammenhang gedanklich auch auf den Power Pin übertragen und ihn in den Port 1 des J10 Steckers gesteckt, statt in Port 2. Nachdem er eingesteckt war, ist mir der Fehler aufgefallen und ich musste den Draht wieder auspinnen. Ich hatte damit wieder größte Schwierigkeiten. Das Release Tool von VP-X hat nicht funktionieren wollen. Ich hatte die gleiche Situation wie mit den HIC Steckern von Rotax, welche auch Molex MX150 Stecker sind. Genauestens habe ich jetzt den zerlegten Stecker analysiert und nach erneutem Lesen des Manuals festgestellt, dass das Auspin Tool nicht fertig war und an den Enden einfach gerade abgeschnitten war und nicht abgerundet. Somit hat sich mein Fehler wenigstens insoweit ausgezahlt, dass ich ab jetzt das Auspinnen ohne Schwierigkeiten durchführen kann, wenn nötig. Die Auspinnadel ist jetzt rund und funktioniert!
Den Trim Actuator habe ich mit einem Stecker versehen. Auch das Kabel, welches am Tail herauskommt. Hinter den Sitzen habe ich die Verbindung zu dem 4-poligen Kabel hergestellt und einen zusätzlichen Draht zum E&E Compartment eingezogen, den ich in den weiterführenden Stecker integriert habe. Somit ist der Verwechslungsfehler mit dem Trim Kabel wieder behoben und es kann die weitere Verkabelung hergestellt werden.
5 cm AbmantelungVerhältnis zur Gummitülledie Crimpfalze zu den Zahlen ist die richtige AusrichtungNummern zu Farben ReminderDas Kabel im Stabiliser kommt natürlich noch dazwischendie jeweiligen Kabelfarben-Änderungen bei den jeweiligen Steckern
Eigentlich war nichts anderes bei einer neuen Engine zu erwarten. Alle Ventile blieben weit unter dem maximalen Limit von 0,5 mm nach 3 Sekunden Druck mit 7 kg. Den größten Wert habe ich mit 0,15 mm gemessen. Also ist die SI-912 i-004R3 jetzt abgeschlossen. Die SI-912 i026 konnte ich nur für 3 von 4 Bolts durchführen. Danach habe ich das Strobe-NAV-Kabel vom Verteiler zum Tail mit dem 4-adrigen Kabel ersetzt. Das 6-adrige verwende ich jetzt für Elevator-Trim. Ich muss es im Sitzbereich anstückeln. Hierzu verwende ich das 4-adrige mit einem zusätzlichen Draht, den ich noch einziehen muss. Mittlerweile bin ich noch auf ein anderes Problem gestoßen. Das Dynon HDX1100 System hat 5 Serial Ports zur Verfügung. Eigentlich bräuchte ich aber 6! Entweder ich kann den Garrecht AT-1 über WiFi einbinden, oder ich muss mir die 2. GPS Antenne über einen Umschalter als Backup einrichten.
Ventilspiel-Check nach 3 sec Druckbeaufschlagung am Stößelendeetwa 0,10 mm bei allen Ventilenalles wieder zu!NAV- Strobe Light Versorgung wieder hergestelltdie Kabelfarbender weitere Aufbau der Trim-Verkabelung
Die Kabelschuhe konnte ich besorgen und anbringen. Danach setzte ich das Panel wieder zurück ins Dashboard, als Vorbereitung für den Motor-Erststart am Montag.
Die Drähte für Flap up und Flap down waren etwa 10 cm zu kurz, ebenso die der Furel XFER Pumps. Dieses Kabel war länger als das Flap Kabel plus 10 cm, somit habe ich diese Drähte verwandt, und passend gekürzt und beschriftet. Für die XFER Pumps habe ich neue Drähte mit passender Länge hergestellt. Danach habe ich noch die bereits durch die Conduits gezogenen Kabel nach Strom-Kabel und Masse-Kabel gebündelt und verlegt.
Alle Schalter des Panels sind jetzt mit der VP-X verbunden. Alle 10 Möglichkeiten habe ich ausgeschöpft. Leider sind die beiden Drähte für die Flap up und Flap down Signale etwa 10 cm zu kurz ausgefallen. Ich werde sie wohl mit einer Kupplung verlängern.
Der J2 Stecker ist mit Drähten versehendas Kabelgewirr wird immer dichterSchalter – VP-X Stecker Zuordnung
Das Aufspielen der neuesten Firmware für die EMU war heute die 1. Aktion. Herr Dr. Weinzierl von RS-Flightsystems hat mir heute noch die passenden Files für die SLPC-EMU gemailt. Alles hat funktioniert, wie im Manual beschrieben. Ich habe mich dann gewundert, dass im Logfile kein Datum vermerkt war. Noch kurioser war, dass das Datum der log-Datei nicht das heutige Datum war. Ich vermutete, dass dies dadurch hervorgerufen wurde, weil die EMU bisher noch niemals ein GPS-Signal bekommen hatte. Ich habe deshalb den Flieger ins Freie gezogen und das Update nochmals versucht. Ein Update findet aber wohl nur statt, wenn die Dateien auf der SD-Karte aktueller sind, als die, die in der EMU gespeichert sind. Es wurde keine neue Log-Datei erstellt. Allerdings konnte ich jetzt die aktuelle und richtige Urzeit mit Datum im Info-Bereich der EMU ablesen. Das Update ist somit abgeschlossen. Danach habe ich eine Kontrollampe für das Pitot Heat eingebaut. Weiß war leider nicht verfügbar. Gelb tut es hoffentlich auch. Bei der Kontrolle der Kabel vermutete ich zuerst einen zu nahen Kontakt der Anschlüsse des Backup Battery Schalters mit dem Aluhalter für die GPS-Antennen. Beim genauen Hinsehen stellte ich aber fest, dass aber genügend Abstand vorhanden. Danach erkannte ich, dass die eingezogenen, geschirmten Kabel, die für die Fuel XFER Pressure Sensoren gedacht waren, nur 2-adrig sind, aber 3-adrig sein müssen. Deshalb habe ich sie umbenannt in Fuel Level, wofür sie ausreichen. Zusammen mit jetzt 3-adrigen, geschirmten Kabeln habe ich noch jeweils 3 AWG 14 Drähte eingezogen. AWG 16 hätten zwar gereicht aber ich hatte keines für Taxi- und LDG-Lights sowie GND verfügbar. Mittels Verteiler habe ich Links und Rechts auf jeweils ein Kabel zusammengeführt, die bereits mit Molex MX150 Pins versehen waren.
vor dem Updatedie Kontroll-Leuchte für Pitot Heat in Gelbgenügend Platz zu den Kontakten ist vorhandenSensoren-Kabel und Light Kabel mit Stecker sind verlegtper Verteiler jeweils Links und Rechts zu einem Kabel zusammengeführtVideo – Öl Level Check und EMU Update
Die letzte Verbindung von der Fusebox X3-3 über die 30A Sicherung zum A/C 12V Bus habe ich heute hergestellt. Ich habe einen Verteiler benutzt, mit welchem ich 4 Anschlüsse zusammenführen konnte. Das Kabel, welches von X3-3 zum Start Power Relais 4 gelegt ist, habe ich am SPR abgesteckt und in den Verteiler gesteckt. Eine Verbindung vom Verteiler zum SPR 4 war schnell gemacht, somit diese Verbindung wieder intakt. Den 3. Steckplatz des Verteilers habe ich dann mit der 30A Sicherung verbunden und diese dann mit dem 12V Bus des Flugzeugs nach dem Batterie Relais. Den 4. Steckplatz kann ich jetzt dafür verwenden, dass ich mit einem Kabel, welches eine 3A Sicherung enthält, die EMU mit Strom versorgen kann. Somit kann ich den Öldruck ablesen, was für morgen wichtig wird, wenn ich das Öl einfüllen will. Dann habe ich noch den Propeller ausgepackt und den Spinner befestigt.
das Instrument Panel kommt langsam in seine endgültige Positionder Spinner ist jetzt auch festder Propeller ausgepackt und einsatzbereit
Das Kühlwasser ist aufgefüllt. Das Kühlmittel von TAF ist nicht im Rotax Manual gelistet. Deshalb habe ich von Rotax Franz mir 2 Liter BASF Glysantin G48 Konzentrat schicken lassen. Dieses habe ich heute mit dem destillierten Wasser von TAF 1:1 gemischt und durch einen Filter eingefüllt. Die undichte Stelle hatte ich mit der Druckluftprüfung nicht gefunden. Der Behälter war dann nach gut 2 l eingefülltem Kühlmittel voll. Zuerst war auch jetzt keine Undichtigkeit auffindbar. Ich habe nochmals 1,2 bar Druck auf das System geblasen und schon tropfte es. Schnell war klar, dass es der noch nicht festgezogene Thermostat-Flansch war, der nicht dicht war. Diesen hatte ich seinerzeit nicht festgezogen, damit der Flansch mit dem Schlauchanschluss zum Kühler noch justiert werden konnte, wenn Auspuff und alle anderen Komponenten installiert sind. Ich hatte zu drei Schrauben problemlosen Zugang. Für eine Schraube musste ich den Auspuff abschrauben. Nachdem alle 4 Schrauben fest waren, war alles dicht. Auspuff wieder ran, Überlaufschlauch befestigt, Kühlmittel einfüllen. Schon war das nächste Leck gefunden. Durch das Anbringen der Abdichtung des Kühlmittelbehälters, um den Drucktest machen zu können, habe ich wohl den Rand, der den Kühlerdeckel aufnimmt, etwas nach oben gebogen. Der Kühlerdeckel hatte jetzt zu wenig Anpressdruck und ließ Wasser durch. Nachdem ich den Überlaufschlauch mit einer Klammer abklemmen konnte, konnte ich den Kühlerdeckel wieder abnehmen. Den Rand habe ich etwas nachgearbeitet und alles blieb beim Öffnen der Klammer dicht. Um das Öl einfüllen zu können, habe ich die oberen Zündkerzen ausgeschraubt, damit ich den Motor per Hand durchdrehen kann. Ein jetzt leerer Kühlmittelbehälter dient jetzt als Parkplatz für die Kerzen. Um die Kerze des 3. Zylinders ausschrauben zu können, musste ich den Luftfilter abbauen. Zuletzt habe ich die gestern eingezogenen Drähte beschriftet. Die bestellten Beschriftungsbänder sind heute angekommen.
an diese Schraube gab es kein Rankommenmit abgeschraubten Auspuff hatte ich dann Zugang zu allen Schraubenschließlich blieb alles dichtder Luftfilter musste weg, um an die Kerze des 3. Zylinders zu gelangenKerzenparkplatz
