TAF hat sich bis heute zu den zu kurzen Stehbolzen der Fusebox Befestigung nicht geäußert. Ich habe bei www.wagner-technik.eu glücklicherweise Gummilager gefunden, deren Stehbolzen 12mm lang sind. Die habe ich mittlerweile geliefert bekommen. Das Herausdrehen der nicht verwendbaren Gummilager war etwas kompliziert. Ich habe mir beim ersten Gummilager die Zink-Beschichtung der Firewall zerkratzt. Bei den anderen 3 habe ich mit Tape rund herum abgeklebt und mit einer gewinkelten Spitzzange gearbeitet. So sind die restlichen Lager ohne der geringsten Beschädigung zu entfernen gewesen. Ich wollte aber nicht, dass mir die Firewall an den Kratzern rostet und habe diesen Bereich grundiert. Weil ich schon Primer angerührt hatte, grundierte ich auch gleich das Bracket für die GPS-Antenne sowie noch 4 Skins, die bisher nur einseitig grundiert waren. Letztere werden später unten an den Wingwurzeln zur Fuselage verschraubt. Allerdings muss da auch noch Lack drauf.
mit Primer die Kratzer im Zink wieder ausgebessertGPS-Bracket und 4 Wing-Skins habe ich gleich mitgrundiert
Den linken Steering Stick habe ich wieder eingebaut. Den VP-X habe ich wieder ausgebaut, weil ich den für die Erstellung des Wirings zuhause im Büro benötige, damit das Instrument Panel weiter wachsen kann. Dann habe ich die Gummihalterungen, die TAF zur Befestigung der Fusebox geliefert hat, an die Firewall geschraubt. Beim Anschrauben der Fusebox musste ich aber feststellen, dass die Locknuts (selbstsichernden Muttern), die mindestens 1,5 Gewindegänge freigeben müssten, nicht weit genug aufgedreht werden können. Da muss ich Rücksprache mit TAF halten, ob es M5-Gummiblöcke gibt, welche einen längeren Gewindestift haben.
Fusebox an FirewallStehbolzen ist mindestens 2 mm zu kurzvon TAF geliefertes Material
Mir kam die Konstruktion der Radiatoren-Befestigung etwas seltsam vor. Ich denke, bei auftretenden Vibrationen könnten sich die Schrauben lösen, mit denen die Winkel an den Wasser-Radiator geschraubt sind, weil sich die Winkel verdrehen könnten. Ich habe deshalb die beiden Winkel durch einen Steg verbunden. Durch die Vernietung ist ein Verdrehen der Winkel jetzt nicht mehr möglich. Mit Sicherungsringen und Locktite 648 auf dem Gewinde, sollte hier nichts mehr passieren.
Winkel sind jetzt mit vernietetem Steg miteinander verbundenvon vorn gesehenso liegt das Bauteil dann in der Cowlingmontiert am Radiator
Des weiteren hat Louis Motorradshop ein Lithium Batterie Ladegerät im Angebot gehabt. Dieses habe ich mir zugelegt. Toll ist, dass das Ladekabel an der Batterie mittels Ösen-Terminals fest verschraubt werden kann und eine Kupplung die Verbindung zum Ladegerät herstellt. Wird die Kupplung auseinandergezogen, kann mit einer Kappe das Ende vor Schmutz, Nässe und unbeabsichtigtem Kontakt geschützt werden.
neues Batterieladegerät mit Kupplung zum LadekabelKabel kann im Flieger fest installiert werdenDie Einzelkomponenten des Ladegeräts (auch Krokodilklemmen dabei)
Dann habe ich noch Überlegungen angestellt, um den 40 cm Höhenunterschied, den die Benzinpumpen mindestens „übersaugen“ müssen, verringern zu können. Die Mannschaft von Rotax Franz hat mir sehr nahegelegt, das Höhen-Niveau des Spritweges so gering wie irgendwie möglich zu gestalten. Das ist beim Einspritzer wichtiger als beim Vergasermotor. Letzterer läuft ja so lange weiter, bis auch der Sprit aus der Schwimmerkammer verbraucht ist. Der Einspritzer bleibt einfach stehen, wenn eine Spritunterbrechung auftritt. Das soll heißen, dass mehr Zeit beim Vergasermotor zur Verfügung steht, Luftblasen oder Spritdampfblasen wegzupumpen um wieder an Sprit zu kommen. Diese Zeit wird vom Schwimmerkammerreservoire überbrückt. Der Gedanke ist jetzt, das Fuel Selector Valve etwa 20 cm weiter unten im Center Tunnel zu befestigen und romote zu kontrollieren. Andair bietet hierfür Verlängerungen an. Die Filter könnten im Raum zwischen Wings und Fuselage untergebracht werden und für spätere Wechsel dadurch auch besser zugänglich werden, ohne Spritgeruch im Cockpit durch verkleckertes Benzin haben zu müssen. Die Verbindung von Fuselage Skin zum Valve könnte mittels Alurohren hergestellt werden. Alurohre könnten auch vom Valve innerhalb des Center Tunnels zur Firewall verlegt werden und mittels Bulkhead Fittings an der Firewall befestigt werden. Die Austritte wären dann etwas oberhalb der Pushrods für die Nose Gear Steuerung in etwa einer Höhe von 90 cm vom Boden. Die Bohrungen in der Firewall liegen im Original auf 110 cm. Vom 90 cm Niveau aus könnte ich ebenfalls mit Aluverrohrung die Verbindung zum Gascolator herstellen, den ich am oberen Rand des Pumpengehäuses montieren könnte. Ebenfalls mit Alurohr würde die Verbindung zur Pump zusätzliche Stabilität bringen. Der weitere Verlauf der Spritleitung könnte wie geplant mit Schläuchen gemacht werden. Um zum Drainvalve des Gascolators zu kommen, könnte dieses über ein Rohr vom Andair Gascolator Cup zum unteren Ende des Pumpengehäuses geführt werden. Auf diese Weise wäre der Höhenbereich auf maximal 20 cm beschränkt, über den der Sprit angesaugt werden muss. Da werde ich mir wohl noch weiter den Kopf zerbrechen müssen.
Ich habe zuerst die Cowling abgebaut, in die ich noch die letzte DZUS-Feder eingenietet habe. Danach habe ich die kurze Hydraulik Leitungen vom Kühler zur Pumpe mit dem 180° sowie einem 90° Fitting fertig gestellt. Die Methode, den Schlauch im Wasserkocher bei kochendem Wasser aufzuwärmen und flexibel zu machen hat gut funktioniert. Nachdem alle 3 Schläuche fertig waren habe ich noch die Wasserschläuche mit Schlauchschellen befestigt. Die Federschellen habe ich nicht verwenden können. Mit einer Wasserpumpenzange konnte ich sie nicht genug weiten, als dass sie über die verdickten Stellen der Schläuche zu schieben gewesen wären. Vielleicht braucht man hierfür ein Spezialwerkzeug, welches ich nicht habe. Da muss ich mal recherchieren. Auch die Auspuffschellen habe ich getauscht.
von Kühler zu ÖlpumpeÖl-Reservoire AnschlüsseKühler Ein- (90°) und Ausgang (180°) mit ThermostatÖl-Kühler- und Ölpumpen-ZulaufÖlsumpf-AblaufAuspuffschelle und Kühlwasserleitung linksAuspuffschelle und Kühlwasserleitung rechtsVideo
Die Befestigung der Radiatoren habe ich bis auf die fehlende DZUS Feder fertiggestellt. Danach habe ich den Auspuff festgeschraubt. Die Cowling musste hierfür einige Male an- und abgebaut werden, bis ich die richtige Position des Luftstutzens in Bezug zur Cowling gefunden hatte. Jetzt konnte ich auch den Topf mit den Schlauchschellen fixieren. Um zu den Muttern des rechten hinteren Auspuffkrümmers zu kommen, musste ich die Airbox abmontieren. Ich habe jetzt eine Halterung an die Box genietet, damit diese sich nicht selbständig verdrehen kann. Jetzt ist sie mit dem Schlauchbinder des Luftfilters mit gesichert. Nun habe ich mir die Kühlwasserschläuche zur Brust genommen. Nachdem ich von Rotax das Gehäuse für das Wasserthermostat habe montieren lassen, sind die Anschlüsse, die mit dem Radiator verbunden werden müssen, an anderer Stelle. Ich konnte die Schläuche von TAF zerschneiden und jeweils mit einem Verbindungsstück jeweils 2 Schlauchteile so miteinander verbinden, dass der Wasserkreislauf passt. Die Schlauchschellen montiere ich, wenn die Cowling wieder abgenommen ist. Zuletzt habe ich mich noch mit den Ölleitungen beschäftigt. Das sieht auch alles recht gut aus. Ich muss mir nur einen 180° Fitting besorgen, dann kann ich auch die Ölleitungen fertigstellen.
Halterung für Airboxrechter Schlauchanschluss zum Motorlinke Schlauchführung zum Kühler mit Verbindungsstellerechte Schlauchführung vorne zum Kühlerrechte Schlauchführung zum Motorrechte SchlauchverbindungVideo (Water-Hoses)Video (Oil-Hoses)
Die Ausschnitte der Cowling für die Radiatoren von Öl und Wasser mussten noch weiter ausgearbeitet werden. Schaumklebefolie habe ich zur federnden Montage und Isolierung eingeklebt. Die DZUS-Halter habe ich auch gesetzt. Leider fehlt mir eine Feder um die Montage komplett zu machen. Das Einsetzten der Halter war etwas kompliziert, weil das Quetsch-Werkzeug fast nicht in den schmalen Spalt des Wasserkühlkanals hineingepasst hätte.
linke (respektive rechte) DZUS-Feder fehlt nochAnsicht von hintenStifte am Wasser-RadiatorWasser-Radiator eingesetztAnsicht von oben vornAnsicht von hintenAnsicht von links
Da ich seinerzeit beim Montieren der Auspuffhalterung Schwierigkeiten hatte, mit dem engen Platz zum Motorträger zurechtzukommen, habe ich den Motor nochmal abgebaut um es bequemer zu haben. Nach der Montage war der Motor schnell wieder am Träger verschraubt. Das Durchziehen der Kabel mit den großen Steckern war wieder ein rechtes Gefummel, hat aber dann doch geklappt. Die Stecker an die ECU gesteckt und angeschraubt. Ebenso bin ich mit der Fuse Box verfahren. Ich habe mich dazu entschlossen, zwischen die Kabelschuhe jeweils eine Scheibe zu geben, damit die Schuhe nicht unnötig verbogen werden. Nun habe ich den Auspuff angebracht. Danach noch die Airbox.
Viel Platz zur Montage der Auspuff-HalterungECU verkabelt und befestigtFuse Box verkabelt und befestigtMasseleitungen an Lane A befestigt (provisorisch (noch nicht mit Locknuts))Auspuff sitzt (ist aber noch nicht festgeschraubt)Airbox sitzt (Ölleitung ist noch provisorischer Gartenschlauch)Video
Mein heutiges Vorhaben war das Gasseil am Thrust-Lever zu befestigen. Die beiden „Ausleger“ für jeweils ein Gasseil (wohl für die zwei Vergaser beim ULS Motor gedacht) hatten eine Folie auf der inneren Seite. Ich sah keinen Sinn darin und entfernte diese Folie und machte die Bleche mit Aceton sauber. Nachdem ich nur eine Seite brauche, habe ich mich entschlossen, den inneren „Ausleger“ mit M5 Rivnuts auszustatten und die Bohrungen für M5 entsprechend aufzubohren. Dabei stelle ich fest, dass es sich bei den Blechen um ein ganz spezielles Stahlblech handeln muss. Meinen Stufenbohrer, mit dem ich die 7 mm Bohrungen für die Rivnuts herstellen wollte, hatte ich in Kürze verglüht. In 0,5 mm Schritten habe ich dann versucht die Bohrungen mit Stahl-Bohrern herzustellen. Mit denen hatte ich aber ähnliche Probleme. Letztendlich habe ich zwar alles auf die richtigen Durchmesser gebracht, aber warum hier so ein spezielles Material verwendet wird, macht mich stutzig. Mit einer M3 Schraube habe ich den Lehrlauf-Anschlag hergestellt, damit nicht ruckartig die ganze Kraft auf das Gasseil und den Drosselklappen-Mechanismus wirken kann, wenn „schreckhaft“ auf Idle gezogen wird. Beispielsweise bei der Landung. Mit dieser Montage ist es ein leichtes, das Gasseil vom Pedestal zu trennen, ohne die Seillängen-Einstellung lösen zu müssen.
Gasseil am Thrust Lever
Danach habe ich links die Bremsleitung an den Bremssattel montiert. Wie ich die Leitung gerade machen kann, weiß ich noch nicht. Vielleicht mit einer Heißluftpistole?
Bremssattel mit montierter BremsleitungDie Bremsleitung hat noch die Form einer Spirale, noch!
Das Gasseil wollte ich heute bis zum Throttle-Lever führen und auf Funktion prüfen. Das hat soweit funktioniert. Den Winkel am Throttle habe ich verändert. Den Winkel habe ich auf die andere Seite gebracht um noch mehr Clearance zur Airbox zu bekommen. Deshalb musste ich den Winkel neu machen, um den Aufnehmer des Seiles 2 mm zu verschieben. Später habe ich den Winkel auch noch aus Eisen gemacht und eingebaut. Das Gasseil selbst ist ein fertiges Bremsseil für Fahrräder aus dem Baumarkt, weil sich das von TAF gelieferte Seil nicht verlöten ließ. Es wäre nötig gewesen, den Nippel zu verlöten, damit das verwendbar gewesen wäre. Beim Anschließen des Seils an den Throttle Lever wurde bewusst, dass noch 2 AN3-5A Bolts fehlen. Die muss ich mir noch besorgen. Der Bowdenzug ist Teflonbeschichtet. SB-0019 ist hiermit incorporated.
Ob die heute erhaltene Batterie in die Halterung passt, wollte ich als erstes testen. Sie passt! Bezogen habe ich sie über Accu-24. Es ist eine Airbatt Start-Power LPB LiFePO4 18Ah Starterbatterie.
die Batterie passt ins Körbchen!
Danach habe ich meinen 2. Versuch gestartet, einen Ölschlauch auf einen Fitting zu pressen. Den Schlauch habe ich mit Abdeckband geschützt. Nach dem Einspannen in mein Presswerkzeug habe ich die Kontaktstellen wieder eingeölt und das Schlauchende mit einer Heißluftpistole angewärmt. Das Aufschieben hat gut funktioniert. Ich habe mich darüber gewundert, dass der Schlauch sich relativ leicht auf dem Fitting drehen ließ. Den Fitting habe ich diesmal anders in den Schraubstock gespannt. Ich habe den Fitting auf sein Gegenstück geschraubt und konnte so den Fitting mittels der Verschraubmutter im Schraubstock einspannen, und zwar so, dass kein Verdrehen mehr möglich war. Das Verquetschen der Ohrschelle war schnell erledigt. Ich weiß aber nicht, ob ich die Ohren weit genug zugequetscht habe. Vielleicht müssen sie ja auf Stoß gequetscht werden.
Den nächsten Versuch machte ich ganz ohne dem Presswerkzeug. Das Aufschieben hat nur mit der Hand auch ganz gut funktioniert. Ich habe mich nur gewundert, dass sich der Schlauch trotz aufgequetschter Ohrschelle noch am Fitting verdrehen lässt.
Der verwendete Ölschlauch von TAFso ist der Fitting rutschfest eingespanntmit Heißluft angewärmtDas Ergebnis erscheint zufriedenstellendauch der 2. Fitting ist o.k. und nicht zerkratzt
Dann habe ich mich noch mit de Gasseil beschäftigt, genauer gesagt mit dem Anbringen des Seils an der Drosselklappe. Die gedachte Methode funktioniert noch nicht. Der Weg ist zu kurz geworden. Die Airbox hätte aber Platz.
die Ideeim Detaildas Ende ist noch nicht verlötetleider ist jetzt der Weg zu kurzdie Airbox hätte aber Platz
Das Hineinbringen des Fittings in die Öl-Leitung ist ein schwieriges Unterfangen. Ich habe versucht, mir dafür ein Werkzeug zu bauen, da das Hineinstecken des Fittings in den Schlauch mit der Hand nicht funktioniert. Aber auch mein Werkzeug hat Tücken. Ich habe damit den Schlauch verletzt und muss einen neuen Versuch wagen. Mit dem Gasseil habe ich nur Gedankenspiele betrieben. In Bezug auf die Ansaugleitung habe ich ein Video gesehen, welches ich sofort umgesetzt habe. Die Drähte der Stabilisierung habe ich entsprechend gebogen.
auf diese Weise kann die Luftleitung sauber verflanscht werdendas war die Ideeein Bisschen mehr im Detaildie Idee mit dem GasseilVideo B1Video B2
