Mich interessierte, welche Drücke beim Fuel Xfer von Long Range Tank zum Main Tank vorhanden sind und wie das mit dem elektrischen Valve funktioniert, welches auch noch einen Hebel für eine manuelle Betätigung hat. Der Maximaldruck der Pumpe ist 0.45 bar, das steht schon mal fest. Getestet habe ich das mit dem Verschließen der Rücklaufleitung bei laufender Pumpe. Der zu erwartende Druck bei vollem Main Tank, getestet durch ein Rohrstück im Rücklauf, welches den gleichen Innendurchmesser hat wie das Entlüftungsrohr, beträgt 0,25 bar. Der Druck beim Xfer ist nicht wirklich bestimmbar. Die Genauigkeit des Manometers gibt keinen wirklichen Wert aus. Geschätzt ist es vielleicht 0,5 bar. Ich muss mir hierfür ein geeignetes Manometer besorgen. Generell funktioniert aber die Kombination mit dem elektrischen Valve aber sehr gut, sodass ich diese Konstellation benutzen kann.
geschlossene Rücklaufleitungergibt einen Druck von etwa 0.45 barder Rücklauf über eine Entlüftungsleitung geführt,zeigt etwa 0,25 barder Rücklauf über die normale Rohr- bzw. Schlauchleitung,zeigt keinen verwertbaren Druckwert. Geschätzt vielleicht 0,5 barVideo
Nachdem gestern endlich die Fuel Selector Valve Verlängerungs-Teile von Andair ankamen, wollte ich mich gleich darauf stürzen, das Valve einzubauen und die Leitungen zu bauen. Ich wollte nur kurz nach einer passenden Position für den ELT suchen und habe dann auch gleich eine Halterung gebaut und das ELT an den Rumpf befestigt. Danach habe ich noch einen Testaufbau für den Fuel Xfer von Long Range Tank zu Main Tank hergerichtet.
M5 Rivnuts in die Rippen eingebrachtHöhenausgleich befestigtAdapter für ELT-Halter angeschraubtELT ist befestigtFür das Antennen-Kabel ist genügend Platz vorhandenvon hinten gesehen nimmt die Rippe die Gewichtskraft aufFuel Xter Testaufbau
Heute habe ich mein Werk von gestern an die Pumps und die Engine angeheftet. Die endgültige Verschraubung mit richtigen Drehmoment kommt später. Vielleicht muss ich noch etwas ändern oder zum Zweck der Verklebung der Firewall mit Feuerschutzmaterial noch mal abbauen. Das Sling SB-0009 ist damit auch eingearbeitet. Der Motorraum ist Fuel-technisch jetzt erst einmal abgeschlossen und ich habe mir Gedanken über die Stromversorgung gemacht. Ich benötige 2x 30 cm Batteriekabel AWG 4 (25 mm²) für die Strecke Batterie-Starter Relais bzw. Starter Relais-Starter in rot und 50 cm in schwarz für Batterie-Engine Ground. Diese Kabel muss ich mir erst noch besorgen. Ebenso AWG 6 (16 mm²) Kabel für die Stromversorgung zur VP-X und Ground. Vielleicht reicht auch AWG 8. Ich muss herausfinden, ob ich innerhalb der 4 ft Kabellänge bleibe oder nicht.
Ich habe den Übeltäter gefunden. Das Manometer, welches sowieso nicht wirklich geeignet war für diesen Zweck, war an der Anschluss-Stelle undicht. Ich habe es einfach eliminiert. An den AN-6 Fittings gab es auch Undichtigkeiten, bis ich sie mit dem vorgeschriebenen Drehmoment 17 bis 22 Nm anzog. Ich habe 7 bar eingepumpt und den Druckschlauch abgesteckt. Danach alles zusammen in ein Wasserbad gelegt. Es hat nichts geblubbert. Auch nach etwa 3 Minuten konnte ich keine Hinweise auf Luftblasen erkennen. Damit war für mich das Harness dicht und habe es getrocknet. Danach habe ich die Fire Sleeves befestigt. Dabei habe ich mir aber ziemlich die Hände zerkratzt. Der abgezwickte Sicherungsdraht ist extrem scharf. Da muss ich mir noch etwas zum Schutz einfallen lassen. Danach habe ich mit dem Fuel Filter Harness weitergemacht.
fertig dachte ich! Danach habe ich gelesen, dass der Safety Wire auf beiden Seiten der „Ohren“ sein müssennoch die einfache Versionauch hier! Druckprüfung der Filter Fittingssieht nach viel Draht ausaber jetzt passt alles soweit
Die Druckprüfung des Fuel Harness ist immer noch ein Thema. Der Restdruck von Gestern war noch 2,1 Bar. Ich habe am Testgeschirr weitere Veränderungen durchgeführt. Ein anderes Manometer hat sich als undicht erwiesen und musste wieder weg. Den Verschluss des einen Leitungsende habe ich auch verändert. Obwohl ich jetzt keinerlei Luftblasen mehr im Wasserbad erkennen kann, lässt der Druck mit der Zeit langsam nach.
2,1 Bar Restdruck von Gesternvoller Druck nach Druckbeaufschlagung nach UmbauNach 2 Stunden ist wieder ein deutlicher Druckabfall erkennbar. Ein Mysterium!?!!
Der Fuel Pressure Sensor wartet schon seit langem auf den Einbau. Das habe ich heute erledigt. Es ist das Fuel Pressure Sensor Kit von RS-Flightsystems einschließlich Kabel.
Holschraube und Fuel Pressure Sensor einschließlich Anschlusskabel
Nachdem ich den Motorträger vor langer Zeit gemäß Manual eingebaut hatte, habe ich viel später im Maintenance Manual auf Seite 13 Anzugswerte für spezielle Bolzen gefunden. Da ist für die Trägerbolzen ein Moment von 16 Nm gelistet. Das Standartmoment für AN5 Bolts ist mit 11,2 bis 15,7 Nm angegeben, sodass ich sie wohl mit 14 Nm getorqued habe, was zu wenig ist. Nachziehen war angesagt und den Sicherungslack erneuern. Eine unangenehme Arbeit, weil man zu den oberen Cockpit-seitigen Muttern extrem schlecht hinkommt. Aber auch das ist jetzt endlich erledigt.
Seite 13 des Maintenance ManualsAngaben des Construction Manuals
Die Druckprüfung des Fuel Harness ist immer noch nicht zufriedenstellend, obgleich noch ein Restdruck von 2,6 Bar nach etwa 20 Stunden im System war. Mir ist aufgefallen, dass der grüne Schlauch, mit welchem das Ventil mit dem Harness verbunden ist, aufgebläht ist. Dies stellt natürlich eine Volumenvergrößerung dar mit sinkendem Druck in einem geschlossenem System. Ich habe mittlerweile die neue Benzinleitung mit Fittingen erhalten und wollte gleich mal eine Montage ausprobieren. Das Aufbringen des Fittings, welcher geschraubt wird, war recht einfach. Das Ventil passte auch soweit. Schnell war Druck wieder ins Harness gepumpt. Ich musste aber feststellen, dass der Druck viel schneller abfällt, als mit dem grünen Schlauch. Dort musste also die Ursache liegen. Im Wasserbad fand ich auch schnell heraus, dass das Ventil im Schlauch undicht war und auch der Fitting leckte. Beides war schnell behoben. Den Schlauchbinder, der das Ventil sichert, brauchte ich nur nachziehen. Den Fitting am Verbinder nur festziehen. Nochmals Druck beaufschlagen und sehen was passiert. Ein schneller Druckabfall findet nicht statt. Ich werde morgen sehen, wie viel Restdruck noch vorhanden sein wird.
aufgeblähter Schlauch, den ich gewechselt habedie neue Variante
Weiterhin habe ich die eingesetzten Nutplates im Instrument Panel feinjustiert. Jetzt passen die Positionen aller Nutplates einwandfrei und die Instrumente können perfekt eingeschraubt werden.
in allen Einschüben kann das Instrument jetzt perfekt befestigt werden
Als nächstes habe ich die Benzinleitungen im Fußbereich des Cockpits weiter befestigt. Die hierfür passenden Distanzstücke sind gestern angekommen. Mit jeweils 2 Winkeln konnte ich die Höhen- und Distanz-Anpassung herstellen. Die Verschraubungen habe ich mit Rivnuts realisiert.
zusätzliche Stabilisierung der Benzinleitungen im Fußraumvon oben gesehenVideo
Die Dichtigkeitsprüfung der Spritleitungen ist immer noch nicht abgeschlossen. Ich habe festgestellt, dass sich der Druck länger hält, wenn ich die Druckluftleitung sofort nach dem Aufpumpen vom Ventil entferne. Trotzdem lässt der Druck langsam nach. Über 2 1/2 Stunden sank der Druck von 5 Bar auf 2,5 Bar. Ich bin auf den Restdruck gespannt, wenn ich die nächsten Tage wieder in die Werkstatt komme. Die Hauptarbeit war aber heute das Instrumentenbrett. Ich habe die fehlenden Bohrungen gebohrt, um die Muttern annieten zu können, mit denen später die Instrumente im Panel angeschraubt werden. Die vorhandenen und auch die neu gebohrten Löcher mussten noch countergesinkt werden um Platz für die Countersink Rivets zu bekommen. Das ist soweit gut gelungen.
Die fehlenden Löcher sind gebohrt und gecountersinktdie Muttern sind angenietetdas ganze von der Rückseiteder Restdruck nach 2 1/2 Stunden ist noch bei 2,6 Bar
Wieder habe ich mich mit der Dichtigkeitsprüfung der Spritleitungen beschäftigt. Der Druck von 5 Bar bleibt aber nicht bestehen. Im Wasserbad habe ich einige Undichtigkeiten gefunden und behoben. Trotzdem hält der Druck nicht. Aber wenigstens habe ich jetzt eine Lösung für die Heizrohre gefunden, die ich mit Kunststoff-Schellen befestigen konnte.
Suche im Wasserbad nach undichten StellenDie Befestigung der Heizungsrohre habe ich verbessert und dadurch stabilisiertdas ganze sieht jetzt so aus
Die erhaltenen 90° Hi Flow Fittinge habe ich heute angeheftet um zu sehen, wie die weitere Verrohrung der Spritleitungen im Tunnel bewerkstelligt werden kann. Sieht soweit praktikabel aus. Dann habe ich noch versucht, eine Prüfvorrichtung für die Dichtigkeitsprüfung der Spritleitungen anzufertigen. Da der schnelle Erfolg ausblieb, machte ich Feierabend.
Nachdem ich im Baumarkt 2-Ohr Schlauch-Schellen gefunden hatte, konnte ich das Fuel Harness fertigstellen. Danach habe ich mir Gedanken über eine Druckprüfung gemacht. Ein Teil muss ich mir noch besorgen, dann kann ich mit einer Prüfung beginnen. Aus dem Baumarkt habe ich auch D50 Abflussrohre mitgebracht und soweit zugeschnitten, dass sie als Heizleitungen verwandt werden können. Eine Befestigung steht noch aus.
fertiges Harness vorbereitet zur DruckprüfungHeizleitungen (müssen noch befestigt werden)
