15:00 – 17:30 2,5 h – total 2099,25 h
Die Befestigung der XFER Fuel Pump war heute das Thema. Ich habe einen Doubler gefertigt, um die Rib für die Aufnahme der Pump zu festigen.
2022-01-21 Fuel XFER Line Fuel Pump Befestigung
Kategorie: Wings
2022-01-20 Fuel XFER Line Routing weitere Versuche
14:15 – 17:15 3 h – total 2096,75 h
Ich musste leider erkennen, dass der Reduzieradapter von AN6 auf AN4 im Außendurchmesser so groß ist, dass der Platz zur Main Tank Rib nicht ausreicht. Der normale AN6 Anschluss passt aber. Deshalb habe ich versucht, die 5/16“ Rohrleitung auszuprobieren, die ursprünglich eingebaut war und zur Flügelwurzel führte. Ich konnte sie einschieben und sie wie die 1/4“ Leitung durch das Loch im Holm ins Flügelhintere führen. Also wieder ein kleiner Sieg. Allerdings habe ich nur einen einzigen Anschlussfitting für 5/16“ auf AN6. Im Internet finde ich diese Teile nicht mehr. Aber dafür wird sich wohl noch eine Lösung auftun.
2022-01-19 Fuel XFER Line Routing weiter analysiert
13:30 – 17:30 4 h – total 2093,75 h
Die Zeitspanne vom letzten Blogeintrag ist recht lange geworden. Meine Leistenbruch-OP hat mich etwas geschwächt und ein Arbeiten unterhalb von 5°C in der Werkstatt hat mich nicht wirklich gereizt. So habe ich einige Recherchen im Internet betrieben und Teile bestellt, die ich für die Neugestaltung der Leitungsführung für den Fuel Transfer vom Long Range Tank zum Main Tank benötige. Auch hat TAF auf meine Anfrage geantwortet. Ich wollte die Leitungen durch 2 10mm Löcher im Bereich zwischen den Tanks durch den Hauptholm in den hinteren Flügelteil führen um dort Filter, Pumpe, Ventil und Drucksensor unterbringen zu können. TAF beschied mir, dass sie mir hierfür kein O.K. geben könnten, weil hierfür Berechnungen und Tests nötig wären, zu welchen sie derzeit keine Zeit hätten. So habe ich heute versucht, hinter dem Long Range Tank die beiden Leitungen im Zwischenraum von Tank und Hauptholm in Richtung Flügelspitze zu legen, und sie bei der ersten vorhandenen Öffnung im Hauptholm ins Flügelhintere zu führen. Das ist geglückt. Auch war es mir möglich, das Rohr anschließend zu biegen und zu flairen, um einen Anschlußfitting anbringen zu können.
Nachdem diese Lösung funktionieren wird, habe ich mich mit den Bulkhead Fitting beschäftigt. Damit dieser im Bohrloch nicht zu viel Spiel hat, musste ich die Vertiefung im Fitting auffüllen. Das habe ich mit High Speed Tape aus Aluminium bewerkstelligt.
Für die anderen Durchführungen habe ich eine andere Lösung ausprobiert. Das Bohrloch mache ich nur so groß, wie es der Innendurchmesser der Mutter ist. Damit das Gewinde durchpasst, habe ich an einer Stelle eine kleine Nut ausgefeilt und den Blechansatz etwas gegeneinander verbogen. So kann der Fitting „eingeschraubt“ werden und hat dann praktisch auch kein Spiel mehr und kann so mit Dichtung sicher verschraubt werden.
2021-12-23 Left Fuel Return Line modifiziert und Tank abgebaut
11:30 – 18:15 6,75 h – total 2089,75 h
Die Öffnung, durch die der zu kleine AN4 Bulkhead Fitting montiert war, musste vom Proseal gesäubert werden. Ich habe mich mit einer Topfdrahtbürste geholfen, in die ich eine Holzschraube geschraubt habe, ihren Kopf abgetrennt und nach dem Durchstecken vom Tankinneren im Bohrfutter festgemacht habe. Mit Aceton konnte ich auch den Rest entfernen. Jetzt habe ich mit dem Stufenbohrer die Bohrung auf 14 mm aufgebohrt, damit der neue AN6 Bulkhead Fitting hineinpasst. Ich habe mich dazu entschieden, den rückfließenden Fuel in die Nachbarzelle des Tanks zu leiten, damit Blasen- und Schaumbildung im Bereich der Ansaugstelle des Fuels verhindert wird. Den Winkel habe ich an die Rib genietet. Um eine Art Schraubensicherung zu erhalten, habe ich die Rivnut in der Schlaufe am Ende etwas gequetscht, sodass die Schraube etwas streng einzudrehen ist. Der Rücklauf ist noch nicht endgültig befestigt. Ich will das mit Proseal zusätzlich zur Aludichtung machen. Ich habe den Bulkhead Fitting bewusst anders herum eingebaut, als der vorherige von TAF eingebaute AN4. So kann ich den Fitting mit einem Schraubenschlüssel festhalten, wenn ich einen Fitting daran anschraube. Die Rücklaufverlängerung habe ich auch gleich für den rechten Tank hergestellt. Danach habe ich den Tank abgebaut. Ich will die XFER Fuel Leitung des Long Range Tanks abändern. Gleichzeitig habe ich Ambitionen, in die Long Range Tanks Fuel Level Sensoren einzubauen. 3 Positionen wären denkbar, wobei die der Rückwand am nächsten gelegene den größten Messbereich abdecken würde.
2021-12-14 Linke Wing Fuel Level Sensor und AN4 Rücklauf Anschluss ausgebaut
13:30 – 16:30 3 h – total 2080,25 h
Das Wichtigste war heute, dass ich die NAV- Strobe Lights finde. Ich habe deshalb die Werkstatt aufgeräumt und vieles, was definitiv nicht mehr gebraucht wird, wegzuwerfen. Verpackungsmaterial, leere Kartons…. Dann sah ich die Schachtel mit den Lights. Verwunderlich ist nur, dass ich die Schachtel bei vorherigen Suchaktionen nicht gesehen habe. Jetzt war Zeit, den Fuel Level Sensor der linken Wing auszubauen, um Zugang ins Innere des Tanks zu bekommen, um den AN6 Anschluss Fitting der 8mm Sprit Rücklaufleitung einbauen zu können. Weil ich damit liebäugle, die Fuel Xfer Leitungen an der Stoßstelle der Tanks ins Wing-Innere zu führen und dort alle weiteren Installationen anzubringen, schraubte ich den AN4 Anschluss ab, den TAF im fertigen Tank für 6mm Leitungen installiert hatte. Für den 912iS muss auch die Rückleitung in AN6 ausgeführt sein. Beides ist gelungen. Jetzt benötige ich nur ein Lösungsmittel für das Proseal, mit dem der Fitting abgedichtet wurde.
2021-12-04 linke Wing vorbereitet, horizontal Stabiliser angebaut
14:00 – 17:30 3,5 h – total 2053,5 h
Die Werkstatt musste natürlich heute aufgeräumt werden. Einige Umstellungen in der Logistik sind zukünftig nötig. Welches Werkzeug bleibt da, welches geht zum Flugplatz und welches bleibt im Auto? Schließlich habe ich die linke Wing so in Position gebracht, dass ich wieder an ihr arbeiten kann. Das Dynon Pitot muss eingebaut werden und eine Lösung für den Fuel Transfer gefunden werden. Anschließend fuhr ich zum Flugplatz und füllte erst einmal den Werkzeugkasten auf. Ich habe den Zoll-Kasten zwar mit hergerichtet, aber in der Werkstatt liegen lassen. Auch habe ich die neuen AN Muttern nicht mit eingepackt. Deshalb ist der horizontal Stabiliser noch mit den schon benutzten Locknuts angeschraubt. Diese müssen wieder gewechselt werden. Den Einstieg habe ich auch wieder befestigt. Das ging einfach mit einem zusätzlichen Bolzen. Jetzt ist der Flieger auch abgesperrt. Mit einem Stahlseil habe ich den Werkzeugwagen gesichert. Nicht dass dieser noch Flügel bekommt.
2021-06-22 Fahrbare Halterung für Wing gebaut
13:00 – 18:30 5,5 h – total 1608 h
Die Wing musste so untergebracht werden, dass ich sie bewegen kann und die Holme frei bekomme, sodass ich auch an die Tank Rib gelange, um dort weiter arbeiten zu können. Eine solche fahrbare Halterung habe ich heute gebaut.
2021-06-18 Doubler eingenietet, Einbautest der linken Wing
11:15 – 18:15 7 h – total 1602,5 h
Die Grundierung der Doubler ist trocken. Ich habe die Bereiche des Rumpfs, wo die Doubler eingenietet werden, abgeklebt, um nicht zu viel Ardrox wieder wegputzen zu müssen, als notwendig. Ardrox habe ich auf den Rumpf und auf die Doubler aufgerollt. Nur beim innen liegenden Doubler für die Flarm A Antenne habe ich nur den Doubler reichlich eingerollt. Das Einnieten war schnell erledigt. Jetzt habe ich die Werkstatt etwas umgeräumt, damit ich die linke Wing wieder in die Horizontale zu bringen. Um 14:00 Uhr ist Peter Ehlers angekommen, der mir heute dabei helfen wird, die Wing an den Rumpf probeweise anzubauen. Dafür musste die „Standvorrichtung“ von der Wing abgeschraubt werden, die Wing mit geeigneten, rollbaren Untergestellen auf die richtige Höhe und Winkel gebracht werden, letzterer war einfach mal so geschätzt, und schon wurde es spannend. Schnell mussten wir feststellen, dass das Einführen des Hauptholms, oder auch Main Spar genannt, nicht so einfach von statten ging, als ich mir das gewünscht hätte. Ich habe mit einer Feile die Bereiche des Holms leicht angefast, um das Hineingleiten etwas zu erleichtern. Die vorher scharfen Kannten des Holms haben die Öffnung, in die er hineingleiten sollte, eher zerkratzt. Zweiter Versuch! Auch so rutschte der Holm nicht hinein. Ich habe dann mit Schrauben die Holmblätter zusammengezogen und die Flächen eingefettet. Dies war auch nicht ausreichend. Jetzt habe ich mit der Feile den Lack vom Einschubbereich entfernt und mit einer Holzlatte versucht, den Spalt etwas zu weiten. Nachdem ich auch diesen Bereich gut eingefettet hatte, starteten wir einen nächsten Versuch. Der Holm ließ sich jetzt ein Stück hineinschieben. Durch Heben und Senken, sowie Vor- und Zurückbewegungen der Wingtip bei gleichzeitigen Hineindrücken, konnten wir die Wing weiter in die Fuselage einführen, so weit, dass der Rear Spar, der hintere Holm, auch in seine Aufnahme gleiten konnte. Jetzt wusste ich aber nicht, wie weit das ganze hinein sollte und ob die Höhe stimmt. Die Bohrung war innerhalb der Aufnahme nicht mehr zu erahnen. Wir zogen die Wing wieder soweit zurück, dass die Bohrung freigelegt wurde und ich markierte den Holm mit eine senkrechten und waagerechten Linie, die jeweils durch die Bohrungsmitte verliefen. Beim nachfolgenden Einführen der Wing war so die Position der Bohrung des hinteren Holms innerhalb seiner Aufnahme zu erahnen gewesen. So konnten die Bohrungen übereinander gebracht werden und mit einem Bolzen gesichert werden. Die Kontrolle der Bohrungen des Hauptholms mit der Fuselage ergab eine einwandfrei Passung. Das Hauptziel für den heutigen Tag war somit erreicht. Es ist viel Schweiß geflossen! Es war etwa 35° C heiß. Ich bin froh, dass ich damals, als ich den Separator angefertigt hatte, vorher die Holme mit der Schieblehre im zusammengezogen Zustand gemessen habe. Ich hatte seinerzeit 23,7 mm gemessen. TAF hat ins Manual geschrieben, dass der Separator 23,3 mm sein soll. Ich habe ihn mit 23,7 gefertigt und stelle fest, wäre ich den TAF Angaben gefolgt, hätte die Wing niemals in die Fuselage hineingepasst. Weitere Problempunkte offenbarten sich. Die Spritleitung des Long Range Tanks, welche ich seinerzeit durch das unterste Loch des Main Tank Brackets geführt hatte, Angaben standen nicht zur Verfügung, kollidiert mit dem unteren Anschluss der Fuel Leitung der Fuselage. Auch die Bremsleitung kollidiert mit der Skin der Wing. Die obere Skin der Wing ist im hinteren Bereich beim Rear Spar zu nahe an der Fuselage und muss auch getrimmt werden. Für später ist die Erkenntnis wichtig, dass die Verbindungshülse des Flap Antriebs vor dem Einsetzen des Flügels flügelseitig gebohrt und auf eines der Rohre aufgeschoben werden muss. Es gibt also noch viel zu tun. Jetzt musste der Flügel erst mal wieder weg vom Flugzeug, sonst hätte alles zusammen nicht mehr in die Garage gepasst. An dieser Stelle nochmals ein herzliches Dankeschön an Peter. Ohne zusätzlicher zwei Augen und Hände hätte diese heutige Aktion nicht stattfinden können. Danke!
2020-10-19 Sitzmechanismus modifiziert, DZUS, Wing Priming
12:30 – 18:00 5,5 h – total 1287 h
Die Problematik, dass beim Einsetzten und Herausnehmen der Sitze die Rasten nur mit Schwierigkeit entriegelt werden können, habe ich dadurch gelöst, dass ich eine zusätzliche Grifföse installiert habe. So kann mit 2 Fingern der Rastmechanismus gelöst werden, gehalten werden, und der Sitz entweder ein- oder ausgebaut werden. Etwas schwierig war die hintere Rivnut, weil das Einsetzwerkzeug keinen Platz hatte. Mit einer langen Schraube, die ich mit einem Inbusschlüssel festhalten konnte, einer Mutterhülse, die ich dann mit einem Schlüssel anziehen konnte, und einem Blech, dass als Arretierung fungierte, damit beim Eindrehen der Mutterhülse sich die Rivnut nicht mitdrehen konnte, war es möglich, auch die hintere Rivnut zu setzen. Später habe ich die Öse lackiert, ebenso den Halter für die untere Cowling. Die linke Wing habe ich verstaut und bei der rechten Wing die Innenbereiche, wo die Stahlfedermuttern der Inspektions-Deckel platziert werden, grundiert. Danach habe ich die Wing ebenso wieder verstaut. Als nächstes habe ich die DZUS Komponenten der Cowling, die noch nicht eingearbeitet waren, installiert.
2020-09-18 Lackieren der Ailerons, Flaps und Spats
14:30 – 20:00 5,5 h – total 1267 h
Es funktioniert wieder! Es lag tatsächlich an der Einstellung der Düse. Die Lackierung ist wieder zufriedenstellend. Ailerons, Flaps und Spats sind weiß lackiert. Außerdem habe ich den Bereich des Main Spars unter den Sitzen, der sichtbar ist, in Bronze mit Klarlack lackiert. Somit sind alle Lackarbeiten bis auf die Wing-Fairings erledigt.
