Tag: 26. November 2024

Auf Anfrage teilte mir TAF mit, dass sie keine Static Ports mehr in ihre Sling 2 einbauen und nur noch den Kabineninnendruck als Static Source für die Höhen- und Geschwindigkeitsmessung verwenden. Mir kam dann die Idee, nachdem die Static Ports ja schon vorhanden sind, den Innendruck einfach hinzuzuschalten. Ich habe die Ringe um die Ports wieder entfernt.

Die Veränderungen beim Zu- und Wegschalten waren so:

Ausgangswerte bei Außenports 5000 ft, 83 kts, nach Umschalten um 14:00:05 auf Gemischtdruck 5040 ft, 88 kts

Ausgangswerte von Gemischtdruck 5000 ft, 88 kts, nach Umschalten um 14:09:59 auf Außenports 4960 ft, 83 kts.

Der Gedanke, den Kabinendruck zusätzlich zu verwenden, scheint aber wohl ein Irrweg zu sein. Denn bei einem Druckunterschied ergibt sich ein Luftstrom vom höheren zum niederen Druckniveau. Dies würde heißen, von außen (niedrigere angezeigte Höhe) nach innen (höhere angezeigte Höhe). Das würde also Feuchtigkeit ins Static System transportieren, was keinesfalls erwünscht ist.

Als nächstes habe ich die CAS bei der Konfiguration Gemischtdruck erflogen. Eine Kontrollberechnung mit ausschließlich Außendruck habe ich auch durchgeführt. IAS zu CAS war vorher mit +3 kts erflogen bzw. berechnet worden. Das wäre eigentlich akzeptabel.

Die Dreiecksflüge in 5000 ft, 15° C und einem vermuteten Wind von 220/12, bei Headings 100, 340 und 220, haben bei einem Fuel Flow von 15 l/h folgendes gezeigt:

Bei gemischten Druck ergab sich eine IAS von 88 kts. Die errechnete CAS habe ich mit 87,3 errechnet. Ein Delta von -0,7 kts zur IAS. Das ist nicht schlecht!

Bei ausschließlich Außendruck ergab sich eine IAS von 84 kts. Die errechnete CAS habe ich mit 88,2 kts errechnet. Ein Delta von +4,2 zur IAS. Liegt in der Nähe der vorher errechneten 3 kts.

Daraus ergibt sich wohl, dass es sinnvoll wäre, das Static System generell auf nur Innendruck umzukonfigurieren. Das hätte zur Folge, dass ich die CAS über den gesamten Geschwindigkeitsbereich nochmals erfliegen müsste. Sämtliche IAS-Werte im Flughandbuch müssten korrigiert werden. Das muss ich mir nochmal genau überlegen, wie ich in diesem Punkt weitermache. Der Vorteil wäre natürlich eine genauere Berechnung des Windes vom EFIS durch genauere TAS.

Beim Fuel Xfer vom rechten Long Range Tank ist aufgefallen, dass etwas nicht stimmt. Die Pumpe läuft, bringt aber nicht den normalen Druck von 0,4 bar. Das muss vor dem nächsten Flug analysiert und repariert werden.

Nachdem ich das Verlängerungskabel für den Auxiliary Anschluss der EMU eingebaut hatte, bereitete ich den Flieger für den Flug vor. Dabei ging ich davon aus, dass die Ursache für die zu hoch angezeigte Geschwindigkeit die installierten Ringe um die Static Ports sind und schlug auf alle Geschwindigkeiten die am 16.11. ermittelten 5 kts auf. Ein geflogener Stall in 5000 ft stellte sich diesmal bei 53 kts ein. Dann habe ich auf Innendruck umgeschaltet. Das Ergebnis stellte sich so dar:

Ausgangswerte bei Außenports 4787 ft, 83 kts, nach Umschalten auf Innendruck 4836 ft, 88 kts

Ausgangswerte von Innendruck 4771 ft, 102 kts, nach Umschalten auf Außenports 4724 ft, 94 kts.

Die Analyse des Data Logs lässt den Schluss zu, dass bei Nutzung der Außenports die Altitude durchschnittlich um etwa 45 ft tiefer angezeigt wird als bei Nutzung des Kabinendrucks. Die Geschwindigkeit wird im Vergleich außen um etwa 7 kts höher angezeigt. Das heißt, dass der Kabinendruck geringer ist als der Außendruck.