Tag: 19. September 2025

2025-09-19 Schlauch ausgebaut, 2 neue besorgt, in Rad eingesetzt

Als Erstes habe ich den Reifen von der Felge gedrückt und den Schlauch herausgezogen. Am Reifen konnte ich keinerlei Beschädigungen finden. So bin ich zu Tost in München, Thalkirchner Str. 62 gefahren und habe mir 2 Schläuche gekauft, die jetzt 90° abgewinkelte Ventile haben. Ich habe mich auch beraten lassen, ob es vielleicht Sinn macht, sollten die Reifen mal ersetzt werden müssen, dann schlauchlose Reifen zu verwenden. Ein Schlauchreifen würde 395 kosten, ein Schlauchlosreifen 463. Das kann ich dann entscheiden, wenn es soweit ist. Dann habe ich mir noch frisches Talkum und eine Einhandzwinge bei Bauhaus gekauft und 2 Sätze Auswuchtklebegewichte bei Louis. Zuhause angekommen, habe ich den Schlauch in einer Plastiktüte mit Talkum bestreut, gut geschüttelt und soweit wie möglich eingesetzt. Zum Verschrauben der Felge kam es nicht. Die Schrauben sind noch in Landshut. Der Sensor wurde wohl zwischen Felge und Spat eingeklemmt und von der 90° Ventilverlängerung gedreht. Das Gewinde der Verlängerung ist intakt. Die Schrammspuren an der Felge bestätigen diese Vermutung.

2025-09-18 135-140. Flug T/O-Performance RPM 5500 600 kg, Rad abgebaut (flat left Tire)

Heute hat das Wetter für das Erfliegen der T/O-Performance Daten mit RPM 5500 und 600 kg gepasst. Der Wind war etwa 5 bis 7 kts aus Westen. Mit passender Beladung bin ich mit 605 kg das 1. Mal gestartet. Pro Platzrunde verbrauche ich etwa 2 kg Sprit. So wäre die letzte der 8 geplanten Starts mit 591 kg erfolgt. Bis zur 6. Landung verlief alles bestens. Beim Abrollen von der Bahn nach rechts, stellte ich ein ungewöhnliches Steuerverhalten fest. Das Treten ins rechte Ruder und damit durch das durch Gestänge gekoppelte Nose Wheel nach rechts erschien mir schwerer als sonst. Beim Geradeauslauf spürte ich ein eindeutiges Ziehen des Fliegers nach links. Ich vermutete einen flachen linken Reifen. Ich sah sofort auf der FOBO Reifendruck App nach und musste sehen, dass die letzten Daten für dieses Rad 50 Minuten alt sind. Die beiden anderen Reifen wurden wie gewohnt mit weniger als 4 Minuten alt angezeigt. Daraufhin brach ich die Erprobungsflüge ab und rollte noch zum Hangar. Dort bestätigte sich der Flat Tire. Ich bockte den Flieger auf, damit ich das Rad drehen konnte um zum Ventil zu gelangen. Der Versuch, den Reifen wieder aufzupumpen schlug fehl. Das Ventil war an der Felge zur Hälfte abgerissen. Der Druck-Sensor fehlte. Er muss wohl abgedreht worden sein, denn das Gewinde in der 90° Verlängerung war noch in Ordnung. Ich konnte am Felgenrand entsprechende Spuren entdecken, dass hier etwas „eingeklemmt“ war. Ich ließ den Flieger wieder ab und schob ihn mit Hilfe von 2 Männern in den Hangar. Dort baute ich den Spat ab und das Rad. Ich wollte wissen, ob der Reifen auch Schaden genommen hat und zerlegte die Felge. Aber leider ist der Schraubstock im Hangar zu klein, als dass ich den Reifen von der Felge bekommen hätte. So nahm ich das Rad mit Nachhause. Bei Tost habe ich passende Schläuche gefunden. Die sind vorrätig und haben ein 90° Ventil. Die besorge ich morgen. Den verlorenen FOBO Sensor wollte ich einzeln bestellen. Das wäre aber nur aus USA gegangen. So habe ich mir noch einmal ein Set von 2 Sensoren bestellt. Somit habe ich jetzt einen in Reserve.

2025-09-15 Aufkleber geändert Öl und Brake Hydraulic Fluid

Aufgrund des anderen Motoröls, ich verwende jetzt das XPS Aircraft SAE 5W-50 (ist auch für den 916 zugelassen), das ich bei der Jahreskontrolle eingefüllt habe, musste ich die Aufkleber an der Cowling entsprechend ändern. Ins Flughandbuch muss ich diese Änderung auch noch einarbeiten. Wahrscheinlich an einem Regentag. Ich hatte bisher keinen Aufkleber für die Brake Hydraulic Fluid. Das habe ich auch nachgeholt.

2025-09-09 133. Flug – Schallpegelmessung und Flug 134 Rückflug teilweise im Regen und Kälte

Bereits um 11 LT waren wir am Flugplatz und warteten auf Josef und Anna. Es war verabredet, dass wir uns um 13 zum Briefing treffen wollten. Ich hatte also gut Zeit um den Flieger wieder auf 750 kg aufzutanken. Kurz vor 13 landete auch der andere Messkandidat. Als Josef dann erwähnte, dass wir gegen 14:30 starten könnten, war ich erschrocken. Ich wollte ja wieder zurück nach Landshut kommen. Der Platz schließt um 19 und die Flugzeit war mit 3:35 berechnet. Dann wurde erst klar, dass Rotenburg Wümme von 13 bis 14:30 Mittagspause macht. „Other Times PPR“. Dann haben wir nach einem netten Gespräch mit dem Flugleiter die Erlaubnis bekommen, schon um 14 zu starten. Das war gut so. Mit nur 20 Minuten Luft sind wir dann in Landshut gelandet. Hätte ich bei dem etwas kritischen Wetter weitere Umwege fliegen müssen, wäre ich sehr in Bedrängnis gekommen. Aber es ist ja alles gut gegangen. Zur Ankunftszeit hatte Landshut dann wieder sonniges Wetter. Aber trotz etwa 1:30 Flug im zum teil starken Regen, kam kein einziger Tropfen ins Cockpit. Das ist auch eine gute Erfahrung. Da ich zuerst vor hatte, über die Front zu fliegen, bin ich bis auf FL095 gestiegen und etwa 1 Stunde dort bei nur 3°C geflogen. Die Zugluftproblematik ist jetzt, nachdem ich die Rib 6 abgedichtet habe, komplett verschwunden.

Der Laser-Drehzahlmesser war etwas unhandlich. Den hätte man irgendwie festkleben müssen. Die angezeigten Daten kamen mir zuerst suspekt vor. Deshalb habe ich mich dazu entschieden, die Drehzahlen dem EFIS User Log zu entnehmen, wie auch die anderen Werte. Zum Aufschreiben war eigentlich gar keine Zeit. Ich habe die Messrunden zusätzlich mit Video aufgezeichnet. Bei der Auswertung der User Logs ist dann klar geworden, dass ich bisher immer nur in Motordrehzahl gedacht habe und nie in Propellerdrehzahl. Die Motordrehzahl durch 2,43 (Gear-Ratio) geteilt, ergab dann Werte, die den Laser-Werten entsprachen. Am Telefon sagte mir dann Josef, dass ich bei allen Überflügen etwa 3 dB unter dem Limit war. Das sind also gute Nachrichten. Das Protokoll mit den Werten habe ich schnellstmöglich zu Josef gemailed. Jetzt warte ich auf das offizielle Messprotokoll.

2025-09-08 132. Flug EDML-EDXQ XPNDR-Flight-Check

Mir erschien es zu stressig an einem Tag 2 3 1/5 Stunden-Flüge zu machen und zusätzlich 8 Messrunden. Deshalb bin ich heute schon zusammen mit Ely nach Rotenburg Wümme geflogen. Eine Nacht im Hotel hat ja auch was schönes. Das Wetter war bestens. Bei dieser Gelegenheit habe ich wieder einen XPNDR Flight Check mit Langen Info gemacht.

2025-09-07 131. Flug – Compass Calibration

Seit der Jahreskontrolle ist mir aufgefallen, dass der Kompass um etwa 25° falsch anzeigt. Statt die Landebahnrichtung 244 anzuzeigen, zeigte er um die 270°. Eine Erklärung dafür habe ich nicht. Vielleicht ist eine Taschenlampe mit Magnetfuß zu nahe an die ADAHRSe gekommen, als die Prüfung für die Unbedenklichkeitsbescheinigung stattfand. Das ist nur eine Vermutung. Eine Erklärung habe ich nicht dafür. Deshalb habe ich eine Compass Calibration durchgeführt. Ich musste viele Kreise fliegen, um die Qualität wieder auf über 100 zu bringen. Aber jetzt passt es wieder.

2025-09-06 Gadringer Gurte

Nachdem Gadringer nach 1 Jahr Wartezeit immer noch kein Datum mitteilen konnte, wann ein linksfestes Schloss geliefert werden kann, habe ich mich dazu entschlossen auch rechts ein rechtsfestes Schloss einzubauen. Das kam jetzt endlich an und ich konnte die Gurtinstallation fertigstellen.

2025-09-05 Dynon Update

Dynon hat gestern eine neue Firmware für SkyView HDX herausgebracht. Version 17.3 vom 04.09.2025 habe ich heute ganz unproblematisch auf beiden HDXen geladen. Diese Version enthält auch ein Update für den XPNDR auf SW02.15, welches manuell im XPNDR-Menü gestartet werden muss. In der Anleitung war die Rede von 6 Minuten Dauer. Ich hatte meine externe Stromversorgung bereits angeschlossen. Das mache ich immer so, wenn ich für längere Zeit die Avionik einschalte. Aber mit dieser gab es heute wohl ein Problem. Nach weiteren 45 Minuten Wartezeit bis die angekündigte Aufforderung „Recycle XPNDR“ kommt, stellte ich fest, dass die Bordspannung mittlerweile unter 12 V gefallen war. Ich brauchte also eine Lösung, denn die Aufforderung wird wohl nie kommen. Ich wollte den XPNDR mit Hilfe des VP-X Menüs am Bildschirm ausschalten. Das ist mir nicht gelungen. Mittlerweile weiß ich, dass man nur kurz Tippen muss und etwa 1 Sekunde warten muss, bis sich der Schaltvorgang einstellt und angezeigt wird. Das geht mit Tippen aufs Display und auch durch Drücken auf den rechten Knopf. Das habe ich später herausgefunden. Ich habe dann mit meinem Avionik Switch die gesamte Avionik ausgeschaltet. Die HDXe liefen weiter. Der linke ist immer eingeschaltet, wenn Strom am Flugzeugnetz anliegt, der rechte über den Avionik Switch. Dieser läuft aber mittels Backup Battery auch weiter. Man muss nur eine Taste drücken. In dem Moment, wo ich den Avionic Switch wieder einschaltete, wechselte die Update-Zustands-Anzeige von 99 auf 100%. Die Überprüfung im XPNDR-Menü bestätigte das erfolgreiche Update. Dann konnte ich den Strom abschalten. Das Aufladen der Batterie kommt dann morgen.

2025-09-04 Jahreskontrolle (100h)

Zuhause habe ich die Bose Halterungen modifiziert und Nuten an den Stellen gefräst, wo am Bedienteil möglicherweise ein Kontakt zu den Schaltern vorkommen könnte. Auch habe ich den Halter, an die ich die Halterungen schraube, lackiert.


Der vorher warn gelaufene Motor war jetzt soweit abgekühlt, dass ich mit der Jahreskontrolle beginnen konnte. Das ist praktisch eine 100 h Kontrolle. Öl raus (abpumpen), Filter raus Magnetschraube kontrollieren und sichern, neuen Filter einschrauben, Öl auffüllen und alten Filter zerschneiden und ausquetschen und nach Ablagerungen suchen. Dann alle weiteren Punkte nach Checkliste durchgehen und den Papierkram erledigen. Der Tag war lang!

2025-08-27 129. u. 130. Flug nach TSi Main Gear Einbau und Erhalt der VVZ

Gestern kam per Post die ersehnte VVZ an. Bis 20. Februar 2026 darf ich jetzt wieder fliegen. Das Wetter war heute gut und deshalb wollte ich heute unbedingt einen Flug machen. Der Flug verlief, wie zu erwarten war, ohne besonderer Vorkommnisse. Daraufhin habe ich noch eine Platzrunde gedreht. Komisch war nur, dass die EMU nichts auf die SD-Card geschrieben hat, was ich erst am nächsten Tag erkannte, als ich die Analysen machte.

Der Grund für das „Nichtschreiben“ war mal wieder Fingertrouble. Weil ich die SD-Card immer nach einem Flug aus der EMU heraus nehme um die Daten zuhause auf den PC zu übertragen, hatte ich die EMU einmal ohne SD-Card eingeschaltet. Weil die EMU dann keine TOPMARK.CFG vorfindet, aus der sie die letzte Dateinummer entnimmt, startet sie wieder mit DAT00001.CAN. Diese Daten waren aber schon vorhanden und wurden überschrieben. Beim Synchronisieren ist das nicht aufgefallen. Nur dass keine zusätzlichen Dateien dazu gekommen sind, habe ich bemerkt. Aber ich konnte die überschriebenen umbenennen und die TOPMARK.CFG editieren. Die ursprünglichen Dateien konnte ich aus der Sicherung wieder herstellen. So ist wieder alles in Ordnung.