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Während ich den Gegenwindeinfluss bei 700 kg und 650 kg mit einer Beladung von 2 Piloten zusammen 150 kg und 20 kg Gepäck erstellt habe, habe ich die 600 kg sowie 550 kg Daten nur mit 1 Piloten mit 80 kg ohne Gepäck gerechnet, da nur bedingt betankt werden kann.
Hier die Ergebnisse für 550 kg:
Und das sind die Ergebnisse für 600 kg:
Endlich habe ich die Auswertung der Cruise-Performance Daten fertigstellen können. Dank gebührt dabei Peter, der mir wieder mit der Erstellung der Excel Diagramme unter die Arme gegriffen hat.
Für mich überraschend war, dass die größte Reichweite bei niedrigster Geschwindigkeit mit einem Fuel Flow von 10 l/h erreicht wird. Das ist sogar bis zu einem Gegenwind von 40 Knoten der Fall. Erst bei 50 oder 60 Knoten hat man die maximale Reichweite bei einem Fuel Flow von 15 bzw. 17,5 l/h. Die Höhe spielt dabei auch eine untergeordnete Rolle. So hat man wohl den besten Fluggenuss bei einem Fuel Flow von 15 l/h in einer Höhe um die 5000′. Dort ist auch eine gewisse Sicherheits-Marge für einen eventuellen Gleitflug enthalten.
Nachdem ich so im Tabellen-Flow war, habe ich auch gleich die Daten vom 46. Flug mit 650 kg verarbeitet. So sieht das Ergebnis aus.
Die Maße für die diversen Längen für die Gadringer-Anschnall-Gurte mussten genommen werden. Das habe ich heute erledigt und kann jetzt die Bestellung für einen Satz aufgeben.
Danach habe ich meinen Pulver-Feuerlöscher, den ich für 10 € im Bauhaus Baumarkt gekauft hatte, gegen den Halon-Feuerlöscher für 428 € getauscht, den ich mir auf der AERO bei Siebert gekauft habe.
Anschließend habe ich das Lavalier-Mikrofon wieder getauscht, welches ein kürzeres Kabel hat. Es hatte sich herausgestellt, dass das Adapterkabel von TRRS auf TRS einen Wackelkontakt hatte. Ein neues hat die Kamera-Audio-Probleme gelöst. Auch hatte ich im USB-Kabel meiner Sony Handycam einen Wackelkontakt. Diesen Draht habe ich repariert statt mir gleich einen neuen Camcorder zu kaufen.
Letztendlich habe ich noch den Kugelkopf, den ich neben dem RAM-Halter für 155 € für die gebogene Windschutzscheibe für 13 € gekauft habe, ans Instrumentenbrett geschraubt. Das dürfte jetzt die eleganteste Lösung für die Befestigung meines iPads, auf dem EasyVFR läuft, sein.
Das Wetter war die ganze Woche sehr nass und windig. Kalt war es dazu noch. Am Sonntag war nicht an einen Rückflug zu denken. Die Aussichten für Montag zwischen 1300 und 1500 LT waren aber recht vielversprechend. Deshalb haben wir im Hotel ausgechecked und sind zum Flieger gelaufen. Zufälligerweise kam zur gleichen Zeit Herr Kohler in die Halle B3, der für die Organisation der Abläufe für die B-Hallen zuständig war. Kurzerhand haben wir den Flieger aus der Halle geschoben und sind über die Straßen mit Follow Me zum Flugplatz gerollt. Dort hat uns erst einmal ein Fighter den Taxiway M blockiert. Wir haben auf der Wiese daneben erst einmal geparkt um nicht vom Jetblast verwirbelt zu werden. Dort haben wir, als wir absehen konnten, dass der Abflug des Fighters kurz bevor stand, alle unsere Checks gemacht, und haben uns ready for T/O gemeldet. Der Flug startete in 2500′ um 1000′ Abstand von der Wolkenuntergrenze einzuhalten. So niedrig bin ich bisher noch nie Überland geflogen. Später, etwas nördlicher konnte ich auf 3000′ steigen. Da bekam ich auch die Bestätigung von Langen Info „in radar contact“. Das war aber schon kurz vor Augsburg. Ein neues Flugerlebnis ging mit der Landung in Landshut zu Ende und damit die Session „AERO“.
Es gab viele Gespräche. Dabei war tatsächlich einer, der sich für die Sling 2 im speziellen interessiert hat und als potentieller Käufer in Frage kommen könnte. Aber mit dem Verkauf habe ich ja nichts zu tun. Mich haben die AircraftBuildersEurope gefragt, ob ich bereit wäre, meine Sling 2 auf der Messe auf ihren Stand mit auszustellen. Nachdem ich sehr stolz auf meinen Bau bin und der Meinung bin, dass dieses Flugzeug auch in unseren Breiten mehr Verbreitung gebührt, habe ich gerne zugesagt. Auch habe ich mir dabei 2 Rettungswesten gekauft, einen Halon-Feuerlöscher und eine RAM-Halterung mit 2 Saugnäpfen für gebogene Scheiben, weil mir mein Single-Saugnapf schon mehrmals mit dem iPad abgefallen ist, und immer in den ungünstigsten Zeiten. Auch habe ich mein EasyVFR wieder für 1 Jahr verlängert. Das ist auf der Messe mit 199,- € für die Dynon-Suite günstiger als im normalen Renewal-Verfahren.
Das Wetter für Montag und Dienstag vor der AERO war nicht gut vorhergesagt. Deshalb habe ich mich entschlossen, schon am Sonntag zu fliegen. Es war ein schöner Flug. Das 1. Mal habe ich VFR einen Flugplatz mit Kontrollzone angeflogen. Alles lief bestens!
wir waren 1. in der Halle
Heute wollte ich final die Daten für die T/O-Performance bei MTOW erfliegen. Im Nachhinein musste ich feststellen, dass ich mit den Geschwindigkeitsbezeichnungen ein Problem hatte. Im Erprobungsmanual stand „Best Climb Speed“ wobei auf eine andere Seite Bezug genommen wurde, die ich aber nicht gelesen hatte. Denn dort stand 1,3xVs1. Vs1 bedeutet „die Geschwindigkeit in der jeweiligen Konfiguration“. Das kann also alles sein. Stall Speed in Clean Configuration, Landing Configuration, Flaps 1, oder Flaps 2. Ich habe jedenfalls fälschlicherweise meine T/Os versucht so zu fliegen, dass ich in 50′ Best Climb Speed, also Vy habe, oder anders gesagt, 65 kts. Das ist aber viel zu viel. Denn 1,3xVs, weil ich in Clean Configuration meine Starts durchgeführt habe, entspricht 61 kts. Möglicherweise muss ich diese Datensammlung nochmals erfliegen.
Die Berechnung der Cruise Performance habe ich am 07.05.2024 durchgeführt, zusammen mit den Daten vom 46. Flug mit 650 kg. Die Berechnung der Climb Performance machte ich am 09.05.2024. Diese Daten waren der Ausgangspunkt für die Berechnungen:
Den Fragebogen der OUV für den „Fluglageregler“ habe ich wie folgt komplettiert:
Gestern habe ich die neue EMU-Software SL02.01 geladen, die einen Prop-Test integriert hat, mit dem die Ölzirkulation des Governors vor dem T/O hergestellt wird. Leider hatte ich bei einem Startversuch sofort eine Lane A Fehlermeldung erhalten:
„Crank Bias Positive A und Crank Bias Negative A als ECUA Sensor Faults Lane A“
Die Recherche darüber ergab, dass es wohl ein Problem mit einem Crank Shaft Position Sensor (CP1 oder CP2) gab. Hans B von Rotax hat mir geraten, die Widerstände beider Sensoren zu messen. Diese sollten einigermaßen gleich sein, was ich mit meiner Messung bestätigen konnte. Ich stellte aber fest, dass das Wiring nicht optimal verlegt war. Es könnten Spannungen aufgetreten sein. Deshalb habe ich nach der Messung die Kabel etwas anders befestigt, als es vorher der Fall war. Die Fehlermeldung ist danach nicht mehr aufgetreten.
Lane A ist wieder o.k.! Beide Lanes in „Grün“!
Nachdem ich die LR Fuel Xfer Pressure Sensoren eingebaut hatte, war die Xfer Leitung in der rechten Wing nicht mehr richtig fixiert. Der vorherige Sensor hatte eine andere Befestigung als der jetzige. Deshalb habe ich eine zusätzliche Adel Clamp eingearbeitet. Jetzt ist die Leitung wieder fest.
Neben der Datensammlung für die T/O Performance habe ich heute mit Langen Info noch den Transponder überprüft. Alle notwendigen Daten wurden positiv bestätigt. Das waren um 15:12 GMT im Detail:
Squak o.k.
Mode S o.k.
Altitude o.k.
Ident o.k.
Kennung DESBY o.k.
Die Notizen der Datensammlung sehen so aus:
Das Wetter war einladend. Ely und ich haben uns dazu entschieden die nächsten Daten für 650 kg zu erfliegen. Ich habe zuerst 20 Liter Sprit aus dem rechten Tank gesaugt und deponiert. Somit konnte ich das Gewicht von etwa 650 kg für die Tests erreichen. Als wir zur Startbahn rollten, wurde mir durch den Spruch des Flugleiters „20 kts aus Süden“ bewusst, dass das 20 Knoten Crosswind sind! Für den Start meinte ich, dass das nicht das Problem sein würde und bis zur Rückkehr der Wind wahrscheinlich etwas eingeschlafen sein wird. Der Abflug gestaltete sich aber überaus bockig. Nun gut! Jetzt sind wir in der Luft und fliegen unser Programm ab. Zuerst die Daten der Cruise-Performance zwischen 2500 und 9500 ft und anschließend noch zwei durchgehende Steigflüge von 2500“ bis 9500“. Einmal Richtung Norden und nach dem Descent nochmal das gleiche in opposite Direction. Jetzt ging es zurück zum Platz. Es war wegen des Saharastaubs sehr, sehr diesig. Der ganze Flug war sehr bockig unterhalb von 8000“. Ich habe mich für eine Flaps 20 Landung entschieden. Der Grund war die Information vom Flugleiter „Wind aus Süden mit 22 Knoten“. Sprit hatte ich ja noch genug in den Tanks um gegebenenfalls wo anders zu landen. Aber nicht, ohne es einmal versucht zu haben. Es war schon viel zu tun. Mit 60-70 kts statt üblicherweise mit 55 kts bin ich angeflogen und habe Power recht lange stehen lassen. Rechter Tank war ausgewählt, so konnte ich bei der Landung auf der 25 die linke Fläche hängen lassen und mit dem Seitenruder den Flieger mit der Runway allignen. Noch die eine und andere Böe und der Flieger setzte sich auf die Bahn. Allerdings erst etwa in der Mitte, was aber bei einer Bahnlänge von 900 Metern nicht besonders ins Gewicht fällt. Ich ließ den Flieger ausrollen und ging am Ende der Bahn von ihr herunter. Max demonstrated Crosswind ist also ab jetzt 20 kts, basierend auf 180/22 bei Landerichtung 25!
Vielleicht ist am Montag Regenwetter für all die Auswertungen. Morgen werden erst einmal Ostereier gesucht!
