Kontakt: alois.boehm@ajb-videoschnitt.de
12:00 – 17:15 5,25 h – total 2815,25
Zuerst habe ich heute den Compass neu kalibriert. Danach habe ich die Schrauben des Taxi- und T/O-Lights ausgebohrt und sie neu befestigt. Schließlich habe ich noch den Autopilot getestet.
Damit ist mein Bautagebuch abgeschlossen und es beginnt die Flugerprobung.
12:00 – 16:45 4,75 h – total 2810
Als ich gestern den Flieger nochmals vermessen habe, bekam ich Zweifel, ob die Main Wheels auch wirklich parallel laufen. Ich hatte den Eindruck, dass das linke Rad vorne nach innen zeigen würde. Bei der heutigen Kontrolle hat sich aber gezeigt, dass es nur 1° Vorspur ist, was im akzeptablen Bereich liegen dürfte.
Daraufhin habe ich die linke Flap markiert, damit man vom Pilotensitz aus sieht, ob die Flaps nicht ganz up sind, auf 10, 20 und 30 stehen. Die Programmierung der VPX habe ich in die Stufenvariante abgeändert. Alle Tests waren positiv. Die Markierungen an der Flap:
Die Sicht vom Pilotensitz bei Flaps 30:
Jetzt habe ich den bisher nicht zusammengesteckten CAN Bus B auch zusammengesteckt. Die beiden Busse Lane A und Lane B sind jetzt zusammengeführt. So wird es in allen Beschreibungen von MGL, Dynon, Garmin und auch Rotax beschrieben. Die EMU hat keine Fehlermeldungen gebracht. Dafür sind jetzt aber alle Engineparameter auch am Dynon Display zu sehen. Die Warnings funktionieren sogar mit Textangaben und Warning Light. Dann ist mir aufgefallen, dass die Drehzahlregelung des Cabin Heat Fans ins Headset durchschlägt. Ich habe den Regler abgekoppelt, sodass jetzt der Fan nur noch ein oder ausgeschaltet werden kann. Wenn er läuft, dann auf höchster Drehzahl. Im Headset ist nichts mehr zu hören. Ob es einer Regelung überhaupt bedarf, oder ob ich einen anderen Regler brauche, wird die Flugerprobung ergeben. Dann habe ich noch den CO-Warner eingebaut.
Nachdem ich heute nochmals die Dichtigkeit der Stahlflex Bremsleitungen überprüft habe, habe ich die Abdeckbleche an der Fuselage wieder angebracht. Schließlich habe ich noch die Beschriftung: „und außerhalb starker Turbulenz“ sowie „Keyswitch“ angebracht.
13:00 – 16:15 3,25 h – total 2805,25
Die Fittinge der Bremsleitungen habe ich mit 10 Nm getorqued, bevor wir die Nase hochgesetzt haben um die Bremse zu entlüften. Zuerst habe ich das Parkvalve geschlossen und vom linken Bremszylinder zum rechten entlüftet. Danach öffnete ich das Parkvalve und wartete bis ein mittlerer Flüssigkeitsstand im Ausgleichsbehälter erreicht war. Der Bremsdruck ist perfekt, das System dicht. Die Scheibe und die Beläge habe ich vorerst mit Bremsenreiniger gesäubert.
Danach habe ich die Vermessung nochmals durchgeführt, weil ich beim ersten Mal 2022-11-27 nicht darauf geachtet habe, dass der Flieger genau horizontal ausgerichtet ist. Auch habe ich diesmal die Verkleidung des Nose Wheels abgebaut um genau messen zu können. Es ergaben sich die folgenden Maße: Flange bis Nose Axle 446 (464) mm und Flange bis Main Axles 1947 (1959) mm. Zwischen Nose und Main Axles 1501 (1495) mm. Die Werte in Klammern sind die TAF-Werte aus dem POH 6.2.
14:15 – 16:15 2 h – total 2802
Die Vorbereitungen für die heutige Arbeit habe ich zuhause erledigt. Die Schneidemaschine musste justiert werden, damit die Schnitte genau senkrecht zum Schlauch erfolgen konnten. Zwei Testschnitte habe ich durchgeführt und für gut befunden. Jetzt hatte ich 2 Leitungen, die etwa 10 cm zu lang waren. Die genauen Masse habe ich am Flieger genommen, während ein Ende eingeschraubt war. Die Außentemperatur von -5°C hat nicht gerade zu einem flüssigen Arbeiten beigetragen. Aber es ist mir gelungen, beide Leitungen einzubauen. Zum Entlüften der Bremse hoffe ich auf wärmeres Wetter. Die US Daten habe ich aus dem Dynon Setup entfernt weil ich mir die notwendigen Updates so lange ersparen möchte, bis ich die US Charts tatsächlich brauche. Dafür habe ich den letzten Datensatz von EasyVFR eingepflegt. Auch habe ich die Firmware der EMU wieder auf die richtige Version mit aktuellster Versionsnummer aktualisiert. Sie hat jetzt BA02.04.
13:00 – 15:45 2,75 h – total 2800
Heute hat die Sonne gelacht. Deshalb bin ich zum Flieger gefahren, obwohl es nur -2 Grad Außentemperatur hatte. In erster Linie wollte ich herausfinden, ob die Nuten der Federbeine ausreichend breit sind, um die 6,45 mm dicken Stahlflex PTFE Leitungen aufnehmen zu können. Ja, das funktioniert ohne weiterer Anpassung. Die alten Adapter habe ich herausgeschraubt und 1/8“ auf AN-03 Adapter mit Locktite 755 eingedreht. Als ich soweit war, um die Leitung zurechtzuschneiden, musste ich mir eingestehen, dass es bei diesen Temperaturen besser ist, wenn ich die Leitung mit nachhause nehme, und im wärmeren Keller schneide und mit den Fittingen versehe.
13:30 – 15:15 1,75 h – total 2797,25
Heute hat in München die Sonne gescheint, aber leider nicht in Landshut. Es war sehr kalt. Ich wollte die Daten nachmessen, die für die Schwerpunktsberechnung die Grundlage bieten. Ich bin zwar der Meinung, dass die CNC-Machinen von TAF soweit gut gearbeitet haben, dass bei korrekter Vernietung, welche ich bestätigen kann, die Ausmaße des Fliegers dem entsprechen, was ursprünglich konstruiert wurde. Aber es soll sinnvoll sein, einen Ist-Wert zu ermitteln, um spätere Veränderungen erkennen zu können. So habe ich einige Papierstreifen zusammengeklebt und am Boden befestigt und anschließend den Flieger darauf positioniert. Mit Winkeln, die ich an die Reifen seitlich angelegt habe, habe ich auf dem Papier Striche gezogen. Mit dem Lot von den Achsen nach unten deren Position aufs Papier gebracht. Schließlich habe ich vom Propellerachskörper mittels Lot die Punkte aufs Papier gebracht und anschließend zum Propellerflansch zurückgemessen. So habe ich jetzt die Grundlage, die Messwerte mit den Angaben von TAF zu vergleichen. Leider ist das Nose Wheel nicht ganz mittig gestanden. Das sollte aber nichts ausmachen.
Leider musste ich feststellen, dass die Bremsflüssigkeit ausgelaufen war. Nach dem Vermessen habe ich die Boots abmontiert und gesehen, dass die undichte Stelle auf beiden Seiten die Verschraubung der Nylon-Bremsleitungen zu den Anschlussrohren zu den Bremszylindern war. Alle anderen Verbindungen gleicher Art blieben dicht. Die Ursache kann also nur eine thermische sein. Nach den Rollversuchen mit zum Teil hoher Geschwindigkeit von 50 kts habe ich auch viel gebremst. Allerdings habe ich nach dem Rollen die Temperatur der Boots überprüft und handwarm empfunden. Ein Griff an die Bremsscheiben ergab auch nur eine normale Temperatur, ohne mir die Finger zu verbrennen. Ich hatte mit mehr Temperatur gerechnet. Aber wahrscheinlich hat das Alurohr, welches zwischen Bremssattel und Nylonbremsleitung geschraubt ist, so viel Temperatur an die Verschraubung weitergeleitet, dass dort die Nylonleitungen weich geworden sind, und sich dadurch die Verschraubung gelockert hat. Ich habe sie heute nachgezogen. Etwa 240° hat sich die Verschraubung drehen lassen, bevor ein eindeutiger Widerstand zu spüren war. Die Vermutung, dass bei nächster Gelegenheit, bzw. stärkerem Bremsen, ähnliche Temperaturen zu gleicher Verformung der Nylonleitungen führen könnte, beunruhigen mich. Ein weiteres Nachziehen würde die Leitung immer dünner machen, was nicht erwünscht ist. Ich hoffe auf Informationen von TAF zu diesem Problem.
14:15 – 17:30 3,25 h – total 2795,5
Ich habe die Befestigung der linken Lampen geändert. Statt Schrauben in die Rivnuts zu drehen, um die Lampen zu befestigen, habe ich Schrauben von hinten durch die Rivnuts geschraubt und mit Locknuts gesichert. Dazu mussten zuerst die alten Schraubenreste abgeschnitten und soweit zurückgeschliffen werden, bis die Rivnuts mit abgeschliffen werden konnten, um sie zu entfernen. In die äußeren Löcher konnte ich wieder Rivnuts setzten. In die mittleren nicht. Dazu hatte ich kein geeignetes Werkzeug. Hier habe ich Schrauben mit Scheiben in den Löchern mittels Locknuts befestigt. Um die Lampenhalterungen einführen zu können, musste ich die Löcher der hinteren Bleche vergrößern. Die Lampen mussten schräg eingesetzt werden. Dann hat alles gepasst. Andere Federn habe ich auch benutzt. Jetzt werden die Lampen mit Locknuts befestigt, die die Vibrationen aushalten dürften.
12:30 – 16:45 4,25 h – total 2792,25
Um die richtige Lampe für das Taxi Light besorgen zu können, wollte ich die kaputte ausbauen. Dabei stellte sich heraus, dass ich beim letzten Zusammenbau ein zu starkes Locktite verwand habe. Ich habe extra strong benutzt, weil die Schrauben von selbst herausgefallen sind. Jetzt waren die Schrauben aber so fest, dass sich die Rivnuts durchdrehten. Ich musste die Schraubenköpfe abbohren. Um die Rivnuts ausbohren zu können, muss ich erst die Schrauben abschneiden. Dazu hatte ich aber kein passendes Werkzeug am Flugplatz. Die H3 12V 55W Ersatzbirne habe ich bei A.T.U. bekommen.
Jetzt habe ich die Steuerung wieder komplett zusammengebaut und mich sehr gefreut, als ich nur noch 700 g Kraft gemessen habe, um mit dem Stick das Aileron zu bewegen. Das ist gefühlt überhaupt nichts. Die Überarbeitung des Assemblies und der Bushings war also ein voller Erfolg. Jetzt freue ich mich richtig aufs Fliegen.
13:30 – 17:15 3,75 h – total 2788
Um das klemmende, vordere Bushing aufzuweiten, habe ich eine 27 mm Nuss mit Schleifpapier umwickelt, bis der Durchmesser von 38 mm erreicht war. Zuerst mit Ratsche und Verlängerung, dann mit Bohrmaschine habe ich den Innendurchmesser des Bushings vergrößert, bis sich das Rohr des Assemblies gut einschieben und drehen ließ. Danach habe ich, analog zum linken Assembly, neue Bohrungen gesetzt, die 90° zu den ursprünglichen Bohrungen versetzt und jetzt genau auf der Außenmittellinie liegen. Die vordere Brücke habe ich mit 4,8 mm Stahlnieten festgenietet. Nach dem Einschieben von vorne, habe ich die Kurbelteile mit 4,1 mm Stahlnieten befestigt. Damit der Abstand zu den Teilen stimmt, habe ich 2 Eyebolts mit jeweils 4 Scheiben als Abstandshalter benutzt, und die Kurbelteile zusammengeschraubt. So habe ich die Kurbel auf das Rohr genietet. Alles fühlt sich jetzt sehr frei an. Die Kraft ist minimal, um das Rohr von links nach rechts und umgekehrt zu bewegen. Ein minimales Spiel ist jetzt im Bushing zu vernehmen.
13:15 – 16:00 2,5 h – total 2784,25
Um den Widerstand der Aileron-Mechanik zu verringern, habe ich heute das rechte Joystick Assembly ausgebaut und zerlegt. Das vordere Bushing hat sehr geklemmt. Das hintere Bushing ist vom Durchmesser her perfekt. Ich habe allerdings festgestellt, dass die Ausrichtung nicht genau zum vorderen Bushing verläuft und habe seine Lagerungskonstruktion passend hingebogen. Der nächste Schritt ist das Ausreiben des vorderen Bushings und das Wiederzusammenbauen.
