2023-03-17 Zero Pressure Calibration, R Flap, R Aileron Trim Tab, Öl-Lüftungsschlauch, Vermessung

Die SkyView Zero Pressure IAS/AOA Calibration habe ich heute nochmals durchgeführt, weil ich die niedrige Stall Speed als Anzeigefehler vermute. Ich habe die Tür zum Hangar nur kurz aufgehabt, um die Temperatursituation nicht zu verändern. Das Dynon lief etwa 40 Minuten zum Aufwärmen, bevor ich die Calibration gestartet habe. Während dieser Zeit habe ich die Static Ports und das Pitot mit Stoff abgedeckt um absolute Windstille herzustellen. Die Calibration selbst hat dann nur einen kurzen Moment gedauert. Ich bin auf die Auswirkung beim nächsten Flug sehr gespannt.

Das Pitot ist mit Stoff abgedeckt
ebenso die Static Ports
das Verfahren
die Calibration ist bestätigt abgeschlossen

Nachdem das Hangartor auf war, wurde es hell und warm im Hangar. Ich habe die rechte Flap etwas nach unten justiert. Die Pushrod habe ich um 1 Umdrehung verlängert. Danach habe ich auf das rechte Aileron eine Art Bügelkante aufgeklebt. Auch hier bin ich auf die Auswirkung gespannt.

die rechte Flap minimal nach unten korrigiert
provisorische „Bügelkante“ zum Testen

Die fehlenden Maße habe ich auch noch genommen. Der Schrägstand liegt zwischen 0,15 bis 0,2°. Somit sind die Wings absolut im gleichen Winkel zur Waagerechten. Die weiteren Daten sind wie folgt:

Die weiter gesammelten Daten und deren Durchschnittsberechnungen
Die Winkel der Wing-Tips

Resumee:

Bei genauerem Vergleich sieht das Verhältnis zueinander gar nicht so unterschiedlich aus, wie ich zuerst dachte. Die Summe der Durchschnitte sind auf beiden Wings annähernd gleich mit etwa 68,xxxx. Die am 13. gemessenen Winkel der Wing Tips habe ich wohl an verschiedenen Stellen gemessen. Die heute gemessenen Werte sind auch recht ähnlich. Allerdings ist die Steigung der Oberkante deutlich unterschiedlich. Links über dem Strobe Light 160° und am Ende 180° gegenüber 190° und 215° auf der rechten Seite. Ich stochere weiterhin im Dunklen und hoffe auf ein positives Ergebnis nach den Korrekturen an Flap und Aileron.

Letztlich habe ich noch den Entlüftungsschlauch des Öl-Behälters erneuert. Ich habe ihn länger gemacht und anders verlegt, sodass er jetzt mittig unter dem Flieger hinter dem Nose Gear gut 10 cm heraussteht.

der Entlüftungsschlauch ist jetzt anders geführt
Der Schlauch ist jetzt bedeutend länger

Zum Schluss habe ich noch die neu gekaufte Insta360 X3 Camera im Cockpit befestigt, damit ich beim nächsten Flug die Anzeigen von EMU und SkyView festhalten kann.

Ich bin auf die Videos gespannt

2023-03-13 Flugzeugkontrolle

Der Grund für die Rechtslastigkeit will gefunden werden! Eine oberflächliche Prüfung erbrachte keinen klaren Hinweis auf eine Ursache. Deshalb habe ich eine Messreihe mit meiner elektronischen Wasserwaage durchgeführt. Die Ergebnisse habe ich so festgehalten:

die gemessenen Winkel
aufbereitet in Excell

Ich habe die einzelnen Werte der Sektionen einfach zusammengezählt um einen Vergleichswert zur anderen Seite zu bekommen. Die Vorgehensweise ist von mir frei erfunden. Leider habe ich den Schrägstand des Fliegers nicht aufgeschrieben. Das muss ich nachholen, um die 0,3° Differenz des Dihedrals der beiden Wings zu erklären. Es wäre dann ein Schrägstand von 0,15° zu erwarten. Dabei habe ich zuvor extra wieder 45 Liter Sprit nachgetankt, um möglichst wieder eine gleichmäßige Beladung zu haben. Die Anschlussstellen der Flaps und Ailerons sind nicht ganz 100%-ig flush. Bei den Messungen ist mir aufgefallen, dass die Wingoberfläche nicht einfach in die Flap-, bzw. Aileron-Oberfläche übergeht. Sie machen jeweils eine kleine Stufe. Aber vielleicht ist das konstruktiv so gewünscht. Die Idee, dass die Flaps die Heavy-R-Wing verursachen könnten, ist eher falsch. Die Werte der rechten Flap zusammengezählt, zeigen sogar, dass sie 1° weiter ausgefahren ist als die linke und somit eher mehr Auftrieb erzeugt als die linke. Die Ailerons gleichen sich in ihrer Stellung gegenseitig aerodynamisch aus, außer ich würde eine Bügelkante installieren oder sogar eine verstellbare Trimmung. Was mir aber auffällt ist, dass die Winglets um 4° unterschiedlich liegen. Die rechte Winglet steht mit 41,8° um fast 4° steiler als die linke mit 37,9°. Der vermutete Schiefstand des Fliegers um 0,15° dürfte bei dieser Messung unerheblich sein. Die Frage ist nun, was ich jetzt dagegen unternehmen könnte, um den Flieger das Geradeausfliegen beizubringen. Ich werde wohl mit einem auf ein Aileron geklebten Trimplättchen einen Versuch machen. Zuvor möchte ich aber die Unterseiten der Wings auch noch kontrollieren und den Schiefstand genau messen.

linkes Winglet 37,9°
rechte Winglet 41,8°
Übergang linkes Aileron zum Winglet
linkes Aileron zu linker Flap
linke Flap zur Wing-Root
rechte Wing-Root zur Flap
rechte Flap zum rechten Aileron

Bei der Kontrolle des Fliegers ist mir noch aufgefallen, dass aus dem Entlüftungsschlauch des Ölbehälters Ölnebel austritt. Offensichtlich ist der Schlauch zu kurz bemessen und steht nicht genug weit heraus. Dass Ölnebel austritt ist ja normal. Das Kurbelgehäuse wird über diesen Weg entlüftet.

Glücklicherweise ließen sich die Öltröpfchen wie hier am Fuelpumpgehäuse und der unteren Cowling gut abwischen. Ein längerer Schlauch ist schnell montiert und wird als nächstes gemacht.

Oltropfen am Fuel-Pump-Gehäuse
Der Entlüftungsschlauch ist definitiv zu kurz

Dann habe ich noch das Userlog des Dynon SkyView auf USB ausgegeben, um zuhause meinen Flug zu analysieren. Nachdem ich Dynon so konfiguriert habe, dass es mir eine Warnung ausgeben soll, wenn der Fuel Level der Main Tanks unter 10 l fällt, und ich noch nicht weiß, ob und wie man eine solche Warnung ausschalten kann, habe ich den Wert für die Auslösung der Warnung jetzt auf 5 l gestellt.

Zuhause habe ich dann aus den User-Log-Data.csv-Dateien Excel-Dateien herstellen können, nachdem ich die Konfiguration mit der Kommatrennung gefunden hatte. Ich habe die Daten dann auf die relevanten Bereiche des Fluges reduziert. Dabei ist mir aufgefallen, dass einige Werte wie der rechte Fuel Flow falsch bzw. gar nicht eingelesen wird. Hier muss ich noch einiges verbessern. Ich konnte aber genau meine Geopositionen herausfinden, die ich hatte, als ich meinen Startlauf begann, abgehoben und 50´ durchstiegen bin.

Excell Zeile 6011 Startpunkt
Excell Zeile 6063 Lift-Off
Excell Zeile 6097 50´-Punkt

6011 Startpunkt mit 48.51314 12.03866 (die Geschwindigkeit steigt)

6063 Lift-Off mit 48.51249 12.03644 (1324´ werden verlassen)

6097 50´-Punkt mit 48.51160 12.03335 (1374´ ist 50´ über 1324´ der Bahn)

Diese Werte habe ich dann in einen Entfernungsrechner im Internet eingetragen. Der Rechner hat folgende Adresse:

https://rechneronline.de/geo-koodinaten/#entfernung

So wollte ich meine Startrollstrecke herausfinden (T/O-Roll), sowie die Strecke von Lift-Off bis über 50` (T/O-Climb) und auch die Gesamt-Strecke vom Startpunkt bis zum 50´ Punkt (T/O-Distance). Dabei sollte T/O-Roll und T/O-Climb zusammengezählt die T/O-Distance ergeben.

Die Berechnungen sahen so aus:

T/O-Roll 72m

T/O-Roll
T/O-Climb
T/O-Distance

Mit dem Ergebnis kann ich zufrieden sein. So habe ich eine Methode gefunden, später die Berechnungen mit dem maximalen Startgewicht von 700 kg durchzuführen und so die notwendigen Distanzen zu berechnen. Das Verfahren in den Schriften von der OUV mittels Schildern neben der Startbahn und dem Fotografieren dieser bei den jeweiligen Punkten Lift-Off und 50´ kann man somit als antiquiert ansehen. Bei Flugzeugen, die kein EFIS haben und keine Möglichkeit diese Geodaten auszulesen, hat die Fotomethode jedoch noch ihre Berechtigung. Glücklicherweise werden somit mit den Flugzeugen auch die Methoden fortschrittlicher.

2023-03-07 01. Flug, Erstflug

Der Tag der Wahrheit ist gekommen! Ja, und sie fliegt!! Glücklicherweise habe ich einen Fallschirm ausgeliehen bekommen, mit dem ich meinen Erstflug in Angriff nehmen konnte. Das Wetter war heute von den Sichten her sehr gut, aufgelockerte hohe Bewölkung in etwa 8000 ft aber es wehte ein etwas unangenehmer Wind. Am Boden wurden 8 kts gemeldet. In 4000 ft hat mir mein EFIS aber 47 kts angezeigt. Deshalb war der Flug auch etwas holprig. Bevor ich in die Luft ging, führte ich nochmals eine Bodenerprobung durch, bei der ich das Bugrad 2x vom Asphalt abgehoben habe. Ich hatte das Gefühl, dass auch die Main Wheels kurz in der Luft waren. Die Steuerbarkeit war gut und ich bin wieder zum Startpunkt zurückgerollt. Jetzt habe ich die Startvorbereitungen durchgeführt. Das war der Lane-Check, bei anderen Fliegern ist es der Mag-Check, und das ausführliche Emergency Briefing. Alle Eventualitäten wollen bei einem Erstflug doch nochmal im Geiste durchgegangen werden. Dann war es soweit. Die T/O Lights einschalten, auf die Bahn rollen und Gas geben. Die Drehzahl checken und dann auf die 40 kts warten um die Nase zu heben. Und schon flog sie. Ich musste mich aber sehr zusammenreißen, damit ich mich nicht aufgeschaukelt habe. Die Sling hat stetig den Wunsch nach rechts abdrehen zu wollen. Das musste ich natürlich gegensteuern. Aber ich habe schnell die richtige Dosis gefunden, um den Abflug zu stabilisieren. Nach 400 ft habe ich die Motorleistung auf MCT zurückgenommen und bin mit 75 kts, plus-minus 10 kts auf Platzrundenhöhe gestiegen. Die Motoranzeigen waren alle grün und sehr stabil. Daraufhin habe ich die Platzrunde verlassen und bin auf 6000 ft gestiegen um genügend Sicherheitshöhe zu haben, um meine Tests durchführen zu können. Ich habe versucht, den Rechtsdrall mit dem Seitenruder zu Leibe zu rücken, das hat aber nichts gebracht. Ständiger Aileron Lindsdruck war das einzige probate Mittel. Die Ruder und die Trimmung zeigten ansonsten normales Verhalten in allen Achsen. Mit diesem guten Gefühl habe ich jetzt die noch offene In-Flight Compass Calibration durchgeführt. Die ist jetzt auch abgeschlossen. Die Fluganweisung beinhaltet auch das Erfliegen der Stall Speeds. Also habe ich die Leistung auf Idle gestellt und die Höhe gehalten. Ich ging davon aus, dass bei 40 kts sich etwas tun würde. Ich reduzierte weiter auf 35 und erst bei 31 wurde der Flieger extrem weich und die Nase bewegte sich nach unten. Etwas Gas gegeben, wieder auf 6000 ft gestiegen, die Flaps gefahren und das ganze nochmal. Damit die Speedreduzierung nicht zu schnell geht, ließ ich etwas Gas stehen. Das nach Abkippen nach vorne geschah dann bei etwa 27 kts. Daraufhin wollte ich gleich die AOA Calibration durchführen, habe mich dann aber doch anders entschieden, weil ich mich vorher nochmals genau mit dem Verfahren auseinandersetzen möchte. Da gab es einiges zu lesen. Vielleicht sollte hierfür auch eine 2. Person im Cockpit sitzen, weil einige Stalls geflogen werden müssen und gleichzeitig das Calibration-Menü bedient werden will. Jetzt habe ich beschleunigt und ließ die 5500 RPM für MCT erst einmal stehen. Die Steuerdrücke wurden entsprechend kräftiger. Bis 110 kts habe ich die Freigabe. Ich habe sie gerade so erreicht und habe sofort wieder langsamer gemacht, weil es doch wieder etwas holprig wurde. Bei etwa 90 kts habe ich dann den Autopiloten eingeschaltet. Er kam mit dem Rechtsdrall zurecht und hielt sauber Kurs und Höhe. Er drehte auf den eingedrehten Kurs und levelte in der vorgegebenen neuen Höhe aus. Ich empfand den Fallschirm als äußerst lästig und habe deshalb mal versucht, das Canopy zu öffnen um einen Aussteigen zu simulieren. Das dürfte aber kaum möglich sein. Es ist recht viel Kraft notwendig um das Canopy nach hinten zu schieben. Es schließt sofort wieder. Ein Aussteigen erscheint mir kaum möglich, außer die Strömung ist komplett abgerissen. Mit diesen Erkenntnissen machte ich mich jetzt wieder auf den Rückweg zum Flugplatz, reihte mich in die Platzrunde ein, konfigurierte auf full Flaps und flog einen recht stabilen Anflug. Es war ein Go-Around geplant, den ich auch flog. Im short Final war es recht bockig. Der nächste Anflug sollte eigentlich eine Full Stop Landing werden. Ich habe mich aber nochmals für einen G/A entschieden. Die Böen knapp über der Bahn waren mir etwas zu heftig und ich schaukelte den Flieger wieder etwas auf. Da war der G/A die bessere Lösung. Beim 3 Anflug hat es dann mit der Landung geklappt. Kein Greaser aber auch kein Aufschlagen. Ich war sehr zufrieden fürs erste Mal.

Jetzt werde ich noch die Motordaten auf den PC übertragen und auswerten, damit ich auch mit diesen Angelegenheiten Routine bekomme. Der Einbau der Thermostate scheint ein voller Erfolg zu sein. In allen Leistungsbereichen blieben die Temperaturen von Öl und Coolant äußerst stabil.

Peter gab mir dann die Empfehlung, den Rechtsdrall mit geringfügiger Änderung der Endstellung der Flaps auszumerzen. Das dürfte meine nächste Arbeit sein. Aber erst, wenn die Temperaturen wieder etwas angestiegen sind. Auch den gründlichen Check des Fliegers möchte ich bei angenehmeren Temperaturen machen, als sie jetzt vorherrschen.

Die Video-Dokumentation ist etwas dürftig ausgefallen. Die letzte Motorradreise, bei der ich diese Cameras verwendet habe, liegt schon eine Weile zurück. Ely hat mit dem Handy den Anflug für den G/A versucht festzuhalten. Die Sony ActionCam hat nur 5 min aufgenommen. Die Aufnahmen der GoPro sind nicht zu gebrauchen. Die Instrumente können nicht abgelesen werden. Da muss ich mir etwas besseres einfallen lassen.

es kann losgehen!
das sehr unbequeme Teil
wieder heile eingeparkt! Jetzt ist es wirklich ein „Flieger“
und sie fliegt!
filmen ist schwieriger als landen

2023-03-06 Erstellung eines Gebührenkontos in EDML

Heute habe ich ein Konto am Flugplatz eingerichtet, damit meine anfallenden Landegebühren direkt vom Bankkonto abgebucht werden können. Ebenso habe ich einen Dongel erhalten, mit welchem die Kosten, die ich beim Tanken verursache, auf dieses Konto gebucht werden. Somit wären also auch diese Formalitäten erledigt. Des weiteren habe ich an die 3 Reifenventile Sensoren aufgeschraubt, womit ich mir mittels App den Reifendruck und die Reifentemperatur am Handy anzeigen lassen kann. Zusätzlich habe ich mich mit den beiden Fallschirmen auseinandergesetzt, die ich ausgeliehen bekommen habe. Die Sitzposition passt soweit. Danach habe ich mich noch mit der Befestigung der Cameras beschäftigt, die ich für den Erstflug als zusätzliche Dokumentationsmittel nutzen möchte. Die EasyVFR-Daten habe ich auf auf den letzten Stand gebracht. Jetzt muss morgen nur noch das Wetter mitspielen.

2023-03-03 Firmware Update von AT-1 endlich geglückt

Als ich zuhause mir die Sticks angesehen hatte, und ich aus einem anderen Grund die Ansicht des Dateimanagers in Windows so eingestellt hatte, dass auch versteckte und Systemdateien angezeigt werden, entdeckte ich, dass Dropbox eine Datei auf jeden Stick hinterlässt. Sie heißt „.dropbox.device“. Vermutlich stört diese Datei den Bootvorgang für das Update. Ich habe diese Datei gelöscht und das Update auf Version 23 erneut versucht. Das hat jetzt einwandfrei funktioniert. Endlich Klarheit! Mittlerweile habe ich auch Antwort auf meine Anfrage bei Air Avionics. Man kann nur auf eine höhere Versionsnummer updaten als es die installierte ist. So ist auch das für die Zukunft geklärt.

2023-03-02 Aktualisierung der Firmware von AT-1, Dynon SkyView HDX.

Als ich letztes Jahr das Update des AT-1 durchführen wollte, ist dieses mir nicht gelungen. Glücklicherweise hat Air Avionics das Update für mich kostenlos durchgeführt. Ich musste aber feststellen, dass die Software Version 22 aufgespielt wurde, statt der für die Seriennummer 404 vorgesehene Version 16. Jetzt hatte ich die Wahl, die Version 18 aufzuspielen oder die 23. Ich habe es zuerst mit der 18 versucht. Nachdem es aber zu keinem Update kam, vermutete ich, dass vielleicht auf eine niedrigere Version vielleicht kein Update möglich ist. Ich habe daraufhin versucht, Version 23 aufzuspielen. Auch dies hat nicht funktioniert. Ich hatte keine Erklärung dafür. Ich vermutete ein Kabelproblem. Ich habe mit einer Verlängerung das AT-1 USB-Kabel bis zum Instrumentenpanel geführt. Mit einem USB-Stick, der sowohl einen USB-A sowie einen USB-C Stecker hat, habe ich diese Fehlerquelle eliminiert. Ich konnte den Stick direkt am AT-1 anstecken. Aber das Update auf Version 23 ist wieder fehlgeschlagen. Wenigstens konnte ich die Dynon Firmware auf 16.4.4 updaten.

2023-03-01 Zusammenfassung der Dokumenten-Entwicklung

Am 10.02. lag das 2. Gutachten von Thomas im Briefkasten. Am 11.02.27 habe ich den Antrag in den Postkasten gegeben. Der ist aber erst am 13.03. geleert worden. Die Freude war groß, als ich schon am 28.02. vom LBA die unterschriebene Fluganweisung und das Deckblatt des vorläufigen Flughandbuches per Post zusammen mit der Information erhielt, dass das Permit to Fly mit extra Post kommen wird. Schon am Folgetag wäre es angekommen. Ich war aber leider nicht zuhause, als das Einschreiben zugestellt werden sollte. Seit 02.03. habe ich jetzt also alle Unterlagen zusammen, um den Erstflug durchführen zu können. Ein Meilenstein!

2023-02-01 Erstellung des Wägeberichts wirft Fragen auf

Gestern habe ich mit mit Andy, meinem Bauprüfer, über die sehr unterschiedlichen Ergebnisse meiner errechneten Hebelarme für die Beladungen diskutiert. Es geht um die Hebelarme für die Insassen, den Fuel und den vorderen und hinteren Gepäckraum. Die Werte, die über die vom Gutachter Thomas geforderte Methode mittels Wägung erhoben wurden, weichen in hohem Maße von den Angaben von TAF ab, denen eine CAD-Konstruktion zugrunde liegt. Die mm-Daten im Vergleich sind wie folgt:

Item TAF Wägeergebnis Differenz Messergebnis Differenz

Seats 1959 1901 -58 2949 -10

Fuel 1511 1436 -65

fwd Bagg. 2508 2449 -59 2506 -2

aft Bagg. 2896 2782 -114 2906 +10

Speziell der Unterschied von 114 mm für den hinteren Gepäckraum scheint gesichert falsch zu sein, weil das einfache Nachmessen nur einen Unterschied von 10 mm aufzeigt. Ich habe versucht, mir diesen Umstand zu erklären und bin auf folgendes Ergebnis gekommen.

Ich gehe davon aus, dass, wenn Ungenauigkeiten beim Aft Baggage Compartment vorliegen, diese auch bei allen anderen Hebelarm-Berechnungen vorliegen. Der Flieger ist auf CAD konstruiert und die Bleche entsprechend gefertigt. Die Bauausführung ist korrekt und durch das Vermessen, siehe Alignment-Protokoll, verifiziert. Die CS-VLA 21,b gibt eine CG-Range Toleranz von +-7% an, die genutzt werden kann. Hier hinein fallen die 10 mm, die mein Propellerflange näher am Hauptfahrwerk liegt, sogar die 14 mm des Nosegears. Das Argument von Thomas, eine Vermessung durchzuführen, um später ein „ausgeleiertes Fahrwerk“ erkennen zu können, ist ja sinnvoll und diese Messung ist jetzt auch gemacht. Damit sollte es aber gut sein, denn:

Der Flieger wiegt leer also 447 kg. Wenn man 20 kg ins Verhältnis setzt, sind das also gerade mal 5 %. Wenn es um die Bestimmung des Hebelarms dieser 5 % geht, müsste also mit echter Akribie und Gramm gearbeitet werden. Wenn man sich jetzt noch vor Augen führt, dass die 3 Waagen kg ausgeben, bei 185,6 kg Main Wheel also auf 186 kg aufgerundet wird, und beim Nose Wheel von angenommen 74,4 kg auf 74 kg abgerundet wird, ist der maximale Fehler mit 3x 0,4 kg schon 1,2 kg. Das sind 6 % von 20 kg. Bei einer Armlänge von 1436 mm sind 6 % schon 86 mm. Der unterschied vom TAF Fuel Arm 1511 zu unserer Rechnung 1436 sind 65 mm. Also weniger als die 86 mm, oder in anderen Worten, die Art der Rechnung entspricht einer LKW-Waage, mit der man einen Brief abwiegen möchte.

Die Wägemethode funktioniert gut um den CG des Fliegers herauszufinden, aber nicht um Hebelarme von im Verhältnis viel kleineren Gewichten herauszufinden. Theoretisch, bzw. rein mathematisch ist der Rechenansatz, wie ihn Thomas ins Flughandbuch geschrieben hat, schon richtig. Aber die einzelnen Räder müssten dann aufs Gramm ausgewogen werden, was aber nicht der Fall ist. Oder anders gesagt, für die Praxis taugt diese Methode nicht, um die Hebelarme der Zuladungen zu bestimmen. Die CAD-Daten und das gute alte Metermaß liefern eindeutig die besseren Ergebnisse.

Im Flughandbuch stehen jetzt die von TAF angegebenen Werte für die Zuladungen und den zulässigen CG-Bereich. Die Werte für Nose Gear und Main Gear zur Datum Line (Prop Flange) sind an die tatsächlich gemessenen Werte angepasst.

Prop Flange zu Nose Gear 450 mm

Prop Flange zu Main Gear 1949 mm

Der Flieger hat jetzt ein Leergewicht von 447 kg bei einem CG von 1672 mm

Die von TAF festgelegt CG-Range liegt zwischen 1635 und 1808 mm

2023-01-31 Herstellung der Relation von Bezugsebene (Datum) zu MAC (Wing)

13:00 – 16:15 3,25 h – total 2833,75

Gestern hat mir TAF eine Konstruktionszeichnung einer Sling-2 Wing geschickt, nachdem ich vorher eine bekommen hatte, die zu keinem Flieger aus der 2, 4, oder TSI Serie passte. Ich konnte die Linie des MAC von der Zeichnung auf den Flieger übertragen und verifizieren. Mein MAC ist definitiv 1339 mm lang. Orientiert habe ich mich an den Abmessungen der Zeichnung und an den dargestellten Nieten. Nachdem ich die Positionen auf den Wing Leading Edges gefunden hatte, transferierte ich sie mittels Senklot wieder zu Boden. Auch die Position der Rib 1 habe ich nochmals auf den Boden übertragen, sowie auch den Propellerflange, und somit 71 mm weiter hinten die Datum Line oder Bezugsebene. Mit einem gespannten Faden habe ich die zusammengehörigen Punkte verbunden und auf ein Blatt in der Mitte unter dem Flieger gezeichnet. So konnte ich den Abstand der Rib 1-Ebene zur MAC-Ebene mit 30 mm feststellen. Den Abstand von Datum zu Rib 1 habe ich heute mit 1312 mm gemessen, 1 mm weniger als am 13.01.. Ich bleibe bei dem heutigen Wert von 1312 und dem gemessenen Wert zur MAC-Ebene von 1342 mm. Nachdem der zulässige Schwerpunktsbereich von TAF mit 20 bis 33 % MAC angegeben ist, brauchen diese Werte nur in Millimeter umgerechnet werden. So sind von 1339 mm 20 % 268 mm und 33 % 442 mm. Die 1342 mm zur Leading Edge dazugerechnet ergeben für den max forward CG also 1610 mm und für den max aft CG 1784 mm. Endlich kann die Wägung abgeschlossen und das Flughandbuch korrigiert werden.

die hintere MAC Position
Die linke Seite der Wasserwaage entspricht dem MAC
Positionskontrolle mittels Nieten
vordere MAC Position an der Leading Edge
Übertragung der Endpunkte auf die Wasserwaage
von der hinteren Position aus habe ich gemessen
mit dem Ergebnis von 1339 mm
die Übertragung zum Boden
mittels Senkblei
Das Auffinden der Mittelposition
der 30 mm Abstand von Rib 1 zu MAC Line
Das Auffinden der Datum Line
von der aus gemessen wird
es zeigen sich genau 1342 mm
das Gesamtergebnis

2023-01-17 Nachmessen der Datum Line zu Nose- und Main Gear mit Folie

13:15 – 16:45 3,5 h – total 2827,75

Weil ich zuhause festgestellt habe, dass sich der Karton, auf den ich die Messpunkte übertragen habe, bei Feuchtigkeit ausdehnt und bei Trockenheit wieder zusammenzieht, wollte ich die Maße, die zur Berechnung des Center of Gravity maßgeblich sind, auf ein Medium übertragen, welches von Feuchtigkeit und Temperatur nicht beeinflusst wird. Ich habe mir im Baumarkt eine Folie besorgt, die diese Eigenschaft besitzt. Auf diese Folie habe ich nochmals alle relevanten Punkte übertragen. Der Vergleich mit den Daten von TAF zeigt, dass die Distanz zwischen Propellerflange und Main Gear exakt mit 1949 mm 10 mm kürzer ist als TAF in Kapitel 6.2 angibt (1959 mm). Die Distanz zum Nose Gear ist mit 450 mm sogar 14 mm weniger (464 mm).

Am Samstag wollen wir den Flieger noch einmal wiegen, damit endlich der Weg zur VVZ geebnet wird. Deshalb habe ich die Spatz wieder anmontiert, damit der Flieger wieder komplett ist.

die Füße haben wieder Schuhe an!