2024-08-16 100h Kontrolle Fortführung

Ich habe heute mein Sicherungsdraht Werkzeug mitgenommen. Somit konnte ich die Magnetschraube wieder sichern. Ebenso den Gascolater.

Dann habe ich den Auspuffhalter wieder festmachen können. Die Original-Schlauchschellen, die TAF damals geliefert hatte, waren ja zu lang. Deshalb hatte ich andere verwand, die aber die Belastung nicht ausgehalten haben. Nachdem ich vom gelieferten Ansaugluftschlauch aus blauem Silikon ein großes Stück abschneiden musste, als ich das neue Luftfiltergehäuse eingebaut hatte, hatte ich jetzt Material, das ich zusätzlich in den Schlauchbinderbereich einschieben konnte. So wurde der Auspuffhalter jetzt mit den eigentlich zu langen Schlauchbindern doch noch fest.

Als nächstes wollte ich endlich die Differenzdruck Messung durchführen, die bei der 100h Kontrolle durchgeführt werden soll und für die ich mir von Rotax extra den Adapterschlauch besorgt hatte. Als ich alles zusammengesteckt hatte, ist aber nichts passiert, als ich Druckluft aufgebracht hatte. Es stellte sich heraus, dass das Anschlussstück des Adapterschlauches nicht zu dem Gegenstück vom Messgerät von ATS passt. So bleibt dieser Punkt wieder offen, bis ich eine Lösung gefunden habe.


Dann habe ich den Andair Fuel Filter der linken Wing ausgebaut, gereinigt und wieder eingebaut. Ein Manual dafür gibt es von Andair dazu aber leider nicht. Die Email-Antwort auf meine Anfrage war eine recht kurz gehaltenen Anweisung. Ich habe den Filter nach Anweisung zerlegt, das Filterelement und das Gehäuse mit Druckluft gereinigt und alles wieder zusammengebaut. Etwas Verschmutzung war schon vorhanden. Nachdem der Filter wieder im Flieger eingebaut war, machte ich eine Dichtprüfung. Alles blieb trocken. Danach habe ich das Abdeckblech wieder angeschraubt und dachte, das sei erledigt. Als ich mein Werkzeug aufräumte, habe ich einen O-Ring am Boden liegen sehen, der etwa den Durchmesser hat, wie das Filtergehäuse dick ist. Es könnte sein, dass ich diesen O-Ring beim Ausblasen unbemerkt mit weggeblasen habe. Wenn ich die rechte Seite mache, werde ich genau auf diesen Ring achten. Wahrscheinlich muss ich dann links die Arbeit nochmal machen.

2024-08-15 Beginn der 100h Kontrolle, Cowling Heat Shield

Heute war eigentlich der Termin für das Nachfliegen in Mengen ausgemacht, wenn das Wetter passt. Als ich am Eingang des Flugplatzes war, klingelte das Telefon und der Gutachter hat abgesagt. Schaaaaade! Aber wenn ich schon mal die 75 km gefahren bin, kann ich auch was am Flieger machen, dachte ich mir, bevor ich die 75 km wieder zurückfahren muss. Ich habe deshalb mit der 100h Kontrolle begonnen.




Beim Abbau der Cowling habe ich temperaturbedingte Veränderungen am Hitzeschutz festgestellt.

Ich führe das darauf zurück, dass ich derzeit, als der EGT-Sensor noch im Konflikt mit dem Ansaug-Luftfilter-Gehäuse stand, ich den Auspuff etwas nach links verschoben habe, um das Auspuffrohr mit dem Sensor etwas verdrehen zu können. Dies ist jetzt, mit dem neuen Ansaug-Gehäuse nicht mehr nötig. Deshalb habe ich den Auspuff wieder etwas nach rechts verschoben. Dabei ist aufgefallen, dass beide Schlauchschellen, die den Auspuffhalter am Engine-Frame befestigen, gerissen waren. Ich habe heute neue Schlauchschellen angebracht, die aber etwas zu groß sind. Ich muss etwas Material einbringen, damit sie fest werden. Ich denke da da an das überschüssige Material vom Ansaug-Gehäuse-Schlauch.

Die Magnetschraube zeigt keinerlei Auffälligkeiten. Die Minispäne sind alle im grünen Bereich.


Der Ölfilter enthält ebenfalls keinerlei Abrieb.

Die Kerzen sind alle optimal im Brandbild.

Morgen geht’s weiter!

2024-08-13 96 bis 101. Flug – T/O-Performance mit RPM 5500 bei 750 kg.

Die Lärmwerte lassen vermuten, dass ich mit der geringen Steigleistung mit 750 kg auf keinen Fall die geforderten Lärmgrenzen unterschreiten kann, die für das Lärmzeugnis notwendig währen. Die Analyse, ob der Propeller oder der Auspuff der Schuldige ist, gestaltet sich schwierig. Dem Flugzeughersteller ist es überlassen, die Startleistung des Motors selbst festzulegen. Deshalb versuche ich jetzt, mit einer RPM von 5500 vielleicht diese Limits einzuhalten. Die heutigen 6 Flüge dienten allein der Datensammlung für die Berechnung der T/O Distance bei max RPM 5500 und 750 kg Abfluggewicht mit Flaps 10°.

2024-08-08 92. Flug – Prop-Check

Nachdem ich bei dem Flug zur Schallpegelmessung festgestellt habe, dass beim Überflug und 100 % Throttle die RPM von 5800 nicht erreicht wird, habe ich mir Rat geholt. Auch bei den Flügen zur Evaluierung der T/O-Distance bei 750 kg habe ich nur eine Durchschnitts RPM von 5713 erreicht. Michael Stock hat mir geraten, die Zentralschraube etwas herauszudrehen, um den Pitch Anschlag des Propellers etwas zu verändern. Das Verstellen der Zentralschraube am Propeller war eigentlich ein Verdrehen der Mutter. Ich habe sie 90° herausgedreht. Um den Checkflug machen zu können, habe ich aus den Tanks 80 l entnommen. So kann ich wieder zu zweit fliegen ohne mit mehr als 700 kg landen zu müssen. Beim Standlauf erreichte ich jetzt 5700 und im T/O-Roll Werte um 5800. Die RPM variierte zwischen etwa 5780 und 5810. Im Downwind bei 100 % habe ich 5758 erreicht. Das kann ich jetzt so lassen.

2024-08-07 Erneuern der Canopy Dichtung zum Rumpf, Gepäcknetz

Die Dichtung zwischen Canopy und Fuselage hat sich in einem Bereich von etwa 10 cm etwas nach vorne verschoben. Möglicherweise bei hoher Außenhauttemperatur, die durch Sonneneinstrahlung verursacht gewesen sein könnte. Das führte dazu, dass das Abschlussblech des Canopy an der Fuselage zu scheuern begann. Ich habe jetzt statt der vorherigen 20 mm breiten Moosgummidichtung eine 25 mm Dichtung angebracht. Hierfür musste ich das Canopy abbauen. Bei dieser Gelegenheit habe ich eine Scheuerstelle auf der linken Bogenseite entdeckt, die durch die hinteren und mittleren Linsenkopf-Schrauben verursacht wurde, mit denen das Canopy an die Sliding Rail befestigt ist. Ich habe die blanke Stelle nachlackiert und die Schraubenköpfe jeweils etwa 1 mm abgeschliffen. Jetzt ist mehr Platz vorhanden. Es wäre vielleicht sinnvoll in diesem Bereich das Blech mit einer aufgeklebten 1 mm Kunststoffschiene zu schützen. Ich werde das im Auge behalten.

2024-07-29 86-91. Flug – 750 kg Startstrecke, Stalls bei 30° Flaps, Climb-Performance

Das Problem mit der USB Stromversorgung war recht einfach zu lösen. Durch das Ein- und Ausladen des 25 kg Sandsacks in den Gepäckraum habe ich wohl die Steckverbindung des USB Kabels auseinander gezogen. Ich brauchte es nur wieder zusammenstecken und die Kameras hatten wieder USB Strom.

Die ersten 5 Flüge dienten alleine dem Herausfinden der Startstrecke. Der Wind war schwach und umlaufend. Deshalb waren die Starts der Flüge 86, 87 und 88 auf der RWY 25 und die restlichen auf RWY 07. Beim letzten Flug, 91, habe ich zusätzlich die Stall Speeds für Flaps 30 erflogen und die Daten für die Climb Performance gesammelt. Jeweils ein stetiger Steigflug von 2500 ft QNH bis FL 099 nach Norden und nach Süden, um die Werte mitteln zu können.

Nach allen Landungen, die alle sehr weich waren, habe ich das Fahrwerk inspiziert, ohne Anzeichen einer Beschädigung erkennen zu können.

Die Stall Speeds waren:

Flaps 30° Idle 43 kts

Flaps 30° T/O 39 kts

Die korrigierte Rollstrecke bei Flaps 10 ist mit 226 m berechnet.

Die korrigierte Startstrecke über 50 ft ist 471 m.

Die erflogenen Landestrecken sind nur als Referenzwerte nutzbar. Das Max Landing Weight bleibt unverändert bei 700 kg. Wenn im Notfall oder begründeten Situationen mit höheren Gewicht gelandet werden muss, wie beispielsweise jetzt bei der Flugerprobung, kann diese Landestrecken Tabelle hilfreich sein. Die Strecken sind relativ lang, weil ein möglichst sanfter Touch Down erreicht werden sollte und kaum gebremst wurde.