Beim Outside Check ist aufgefallen, dass die rechte Flap 1 cm Spiel hat. Genauso wie auf der linken Seite, als ich damals mit dem Schienbein gegen die Flap gerutscht bin, haben sich die Bohrungen in der Flap Torque Tube, die für AN3 Bolzen ausgelegt sind, gelängt. Ich ging zuerst von einer generellen Unterdimensionierung der Verbindungen aus, weil keine außergewöhnliche Kraft auf die Flaps gewirkt hat. Vermeintlich. Aber dazu später. Ich habe den Flug trotzdem durchgeführt um die Auswirkung meiner gestrigen Aktionen herauszufinden.
Kurz gesagt, an der Aileron-Situation hat sich nichts geändert. Die Analyse sagt aber, dass die Ailerons beim Geradeausflug exakt in Linie sind mit Flap und Wingtip. Es handelt sich also nicht um Auftriebsunterschiede von links zu rechts, sondern es ist eine rein aerodynamische Kraft, die auf die Ailerons unterschiedlich wirkt und somit das Auslenken des Sticks nach rechts verursachen möchte. Die Lösung scheint tatsächlich nur das Anbringen einer Bügelkante zu sein, die entsprechend ausgelegt ist.
Die Kalibrierung der Fahrtmesseranlage stand an. Hier das Verfahren gemäß „Erprobungsprogramm für Eigenbau-Flugzeuge“:
Die Daten, also die TAS, für die Compass Calibration habe ich für IAS 90, 80, 70 und 60 kts ermittelt. Hilfreich war wieder das Dynon User Log. Hier auf das Wesentliche gestutzt:
Das Ermitteln der durchschnittlichen TAS per Spread Sheet:
Die CAS aus den Durchschnittswerten der jeweiligen 4 TAS-Werte habe ich mit dem Online Aviation Calculator von Hochwarth durchgeführt:
Das Ergebnis ist eine maximale Abweichung von 0,09 kts für die Speeds zwischen 60 und 90 kts. Die weiteren Geschwindigkeiten von Vs1, Vs0 bis 50 sowie für 100 kts bis Vne werde ich erst versuchen zu erfliegen, wenn die Aileronproblematik gelöst ist.
Die Werte für die Stalls habe ich auch nochmals erflogen. Diesmal passen sie mit einmal 44 und nochmals 45 kts recht gut mit den von TAF angegebenen 46 kts für clean Configuration und 38 zu von TAF 41 kts für Flaps 30 zusammen. Mit anderen Worten, die Speed Indication beim Flug am 07.03.2023 war um etwa 15 kts falsch und hat zu wenig angezeigt. Das könnte nun beim G/A dazu geführt haben, dass ich die Vfe geringfügig überschritten habe. Möglicherweise habe ich die Flaps erst bei angezeigten 75 kts eingefahren, was tatsächlich 90 kts gewesen wären, bei einer Vfe von 85. Möglicherweise ist das der Grund für die Längung der Flap Torque Tube Bohrungen gewesen.
Bei der Analyse des Dynon User Logs kamen mir dann Zweifel, welche Speed jetzt die Stall Speed tatsächlich ist. Die Speed, ab der die Höhe nicht mehr gehalten werden kann, oder die Speed, bei der die Nase schlussendlich nach unten kippt. Ich habe mich für letzteres entschieden. Hier ist die Pitch mit +10,4° am höchsten und die Nase kippt ab sofort ab. Die IAS ist 44 kts:
Jetzt habe ich in 4000´ max continues Thrust, 5500 RPM stehen lassen und gewartet bis sich die höchste Speed einstellt. Das waren 104 kts. Ich muss aber noch herausfinden, ob die Vh mit max T/O-Weight erflogen werden muss. Die 104 kts sind also erst vorläufig!
Der Flug hat 1:26 gedauert. Das Landen fällt mir noch etwas schwer. Ich musste wieder zuerst durchstarten. Der 2. Anflug war dann erfolgreich. Diesmal bin ich mit Flaps 20 gelandet. Es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen. Das Üben macht ja Spaß!
Das Verlegen des Öl-Behälter- Belüftungs-Schlauches war ein voller Erfolg. Am Schlauchende war nach dem Flug zwar ein Tropfen zu erkennen, was normal ist, der Flugzeugboden blieb aber sauber.
Durch das Einbinden aller verfügbarer Engine Daten vom CAN-Bus sind jetzt die Anzeigen auf dem SkyView alle o.k.