Ich habe mir jetzt POP Avdel Avinox BE61-00614 Nieten bestellt, die für einen Nietbereich von 3,5 bis 6 mm geeignet sind. Bis die kommen, kann ich mit dem Joystick Assembly nicht weitermachen und habe mich deshalb mit dem Einbau der Over-Voltage-Protection (OVP) beschäftigt und im E&E Compartment befestigt. Folgende Teile habe ich mir noch bei Conrad besorgt. Das sind ein Schließer-Taster, eine Kontroll LED sowie ein 30A Schalter, um bei geöffnetem OVP Relais im Notfall doch noch Strom vom Generator auf den Bus zu bekommen. Der rechte Netzkabel-Verbinder hat leider keinen Platz mehr im Panel.
TAF hat zurückgeschrieben, dass die Sling 4 Teile nicht für die Sling 2 verwendet werden können. Nach genauerem Vergleich ist mir diese Bewertung klar geworden. Das ganze Stick Assembly müsste umkonstruiert werden. Somit hoffe ich auf einen positiven Ausgang beim neuen Test, wenn die Sling 2 Teile richtig vernietet sind.
TAF hat leider noch nicht geantwortet. Vom Schweißen der Bauteile bin ich abgekommen. Zu viele Meinungen waren gegen das Schweißen. Ich favorisierte bisher immer noch die Lösung mit Sling 4 Bauteilen in der 5 Nieten-Version der Brücke. Das würde aber bedeuten, dass die Bohrung für den Stick 12 mm weiter nach vorn zu liegen käme. Somit müsste auch die Pushrod 12 mm länger werden um den Grip ebenfalls in einer Position 12 mm weiter vorn zu platzieren, was aber zu weit vorn wäre. Um den Grip die 12 mm wieder nach hinten zu bringen, müsste die Pushrod nochmals 4 bis 5 mm länger werden, was eine Verlängerung von etwa 17 mm ergäbe. Dann wären die Eyebolts aber nur noch 8 mm im Rohr. Das erscheint mir zu wenig. Die Verwendung der 5 Nieten-Version hätte also zur Folge, auch längere Pushrods zu bauen. Es wird also komplizierter, als es ursprünglich erschien. Ich gehe davon aus, dass die Schwäche des Assemblys durch die schlampige und aus der Mitte liegenden Vernietung begründet ist. Ich habe deshalb 90° zu den alten Nietenreihen das Rohr markiert und die nötigen Löcher exakt gebohrt. Für die Brücke jeweils 4 in 4,8 mm pro Seite und für Die Kurbel jeweils 4 in 4,1 mm. 4,1 Stahlnieten hätte ich noch vom Bulletin mit den Fuselage und Wing Nieten. Ich habe aber keine 4,8 mm Stahlnieten und weiß auch nicht, wie lange sie sein müssten, um die 4 mm Material zu verbinden. Die muss ich mir besorgen und kann dann das Bauteil wieder zusammennieten und nochmals auf die Belastung testen. Hält es der Belastung diesmal Stand, kann ich es verwenden und auch das rechte Assembly entsprechend verändern.
exaktes Anzeichnen der Brückenbohrungenund der Bohrungen für die Kurbelexakt gebohrt!auch die für die Kurbel
TAF bietet mir bisher nur an, neue Assemblies auf meine Kosten zu bestellen. Darin sehe ich keinen Sinn, denn wenn die Konstruktion unterdimensioniert ist, werden die neuen Teile wieder den Belastungstest nicht bestehen können. Das ist also keine Option für mich. Um weitere Lösungsmöglichkeiten zu entwickeln, habe ich das Assembly jetzt komplett zerlegt, um eventuelle weitere Hinweise zu erhalten, warum das Bauteil zu schwach war. Und ich bin dabei fündig geworden! Alle Bohrungen liegen außer der Mitte des Rohres. Die Grate der Bohrungen, die vor dem Nieten nicht entfernt wurden, dürften die Festigkeit reduziert haben. Aber speziell die Geometrie, die sich durch das aussermittige Vernieten ergibt, dürfte einen großen Einfluss auf die Festigkeit haben. Diese Informationen werde ich an TAF weiterleiten. Auch meine Absicht, ein Sling 4 Assembly in der Länge zu modifizieren, sodass es für die Sling 2 benutzt werden kann und hoffe auf deren Einsicht, dass nicht eine Beschädigung eines für „in Ordnung“ befindliches Bauteil durch mich stattgefunden hat, sondern das Bauteil unter Missachtung konstruktiver Regeln angefertigt wurde und deshalb einen notwendigen Test nicht Stand gehalten hat, es sich also um ein fehlerhaftes Teil handelt, welches zumindest von TAF ersetzt werden muss, besser noch in modifizierter Form, um mehr Stabilität zu bekommen. Ich werde sehen, wie sich die Sache entwickelt. Jetzt habe ich noch einen Einbauort für das OverVoltageProtection Relais gefunden und habe es auch gleich dort befestigt. Die Verkabelung erfolgt später.
Bei gerader Ausrichtung stimmen die Bohrungen nichthier im Detaildie rechte Mittelliniedie linke Mittelliniedas OverVoltageProtection Relais ist fest (gelb blau rote Drähte)
Um das Wackeln des linken Sticks nach dem Belastungstest weiter analysieren zu können, habe ich das Assembly ausgebaut und zerlegt. Ich stellte fest, dass sich 2 nebeneinanderliegende Mandrels nur sehr schwer aus der Niete ausschlagen ließen. Alle Bohrungen haben eine gewisse Weitung erfahren, die ich mit Stricken auf Tape in ihrer Richtung markiert habe. Die beiden Nieten mit den oben erwähnten Mandrels haben waagerechte Strichen markiert. Es sind die vorderen auf der linken Seite. Die Bohrung rechts ganz vorne in der Brücke ist so groß, dass sogar ein 5 mm Bohrer hineinpasst. Das Muster der größeren Kippwege passt rechts sehr gut zusammen. Links widerspricht es sich. Warum das so sein könnte, ist mir noch unklar. Die ausgebohrten Nieten haben Dicken von 4,8 bis 4,9 mm. Eine gewisse Ovalität haben also auch sie angenommen. Als ich jeweils einen Bolzen von einer Seite ganz in eine Bohrung steckte und im Rohr die verschiedenen Wege beim Kippen des Bolzen zu beobachten, sah ich, dass sich die Mitte des Bolzenweges nicht auf der gegenüberliegenden Bohrung im Rohr befand, sondern deutlich auf die Oberseite versetzt. Dies war bei allen Bohrungen so. Daraufhin habe ich den Bolzen zum gegenüberliegenden Loch geführt und den Abstand von Rohraußenkante zu Bolzenaußenkante gemessen hatte, sah ich, dass das Maß nach oben 20,3 mm war gegenüber 22,9 mm nach unten. Das heißt, dass die Bohrungen etwa 1,4 mm weg von der Mitte des Rohres liegen. Oder knapp 3 mm Lochversatz zur gewünschten Position in der Rohrmitte. Dies führt zu einer Verformung des Rohres in ein leichtes Oval, was die Probleme erklärt, welche ich seinerzeit hatte, dass die Steuerung des Sticks in Aileron Achse schwergängig war und ich mit Schleifpaste eine bessere Gängigkeit herstellen musste. Bei genauerem Hinsehen war zu erkennen, dass die noch gesetzten Nieten, die die Aileron Pushrod Hebel mit dem Rohr verbinden, gesetzt wurden, ohne vorher die Bohrungen zu entgraten. All dies zeigt, dass TAF höchstwahrscheinlich die Montage des Assemblys ohne Jig ausgeführt hat und zusätzlich sehr schlampig. Mit Bolzen habe ich angefangen zu experimentieren. Die Ovalität hat sich dadurch noch verstärkt, was absolut verständlich ist.
die linke Seitedie rechte Seiteden Bolzen im hinterste Loch ganz nach unten (im Bild oben) gedrückt der gleiche Bolzen in Gegenrichtung gedrückt die Bolzen fallen unterschiedlichder durchgeschobene Bolzen steht deutlich oberhalb der RohrmitteAbstand 20,3 mm nach oben22,9 mm nach untendie Grate der Bohrungen sind deutlich sichtbardas war schwierig zu fotografierendie ausgebohrten Rivets haben minimal 4,8 mm und maximal 4,9 mm Durchmessererste Experimente mit Bolzendie Ovalität verstärkt sich dadurch. Übergrößen oder Hi Locks führen wegen der Abweichung zur Rohrmitte zu keinem vernünftigen Ergebnis.
Heute hatte ich Besuch von Pascal. Zusammen wollten wir das Balancing fertig bringen. Es stellte sich aber heraus, dass das ganze Verfahren doch seine Zeit braucht und Pascal musste wieder abfliegen bevor wir mit allem fertig waren. Ich habe gestern im Manual nochmal danach gesucht, wie man die Zeilen mit den aktuellen Gewichten editieren kann. Es ist die Taste „5“ mit dem Haken Symbol. Ich habe registriert, dass die Befestigung des Strobes auf der Airbox nicht ideal war. Ich habe die Cowling zurückgebaut und den Strobe auf die Cowling geklebt. Das war besser. Mit den jetzt vorgeschlagenen Gewichten erreichten wir ein IPS von 0,02. Das ist eigentlich ein phantastischer Wert. Ich dachte, ich könnte ihn noch auf 0,01 drücken und wiederholte die Runs. Die nächste Verbesserung war aber eine Verschlechterung auf 0,04. Der nächste Run erbrachte wieder 0,04. Schließlich kam ich wieder auf 0,02 bei Run 5. Pascal war jetzt weg und ich machte alleine weiter ohne Zeitdruck. Mein Ziel war 0,01. Der 6. Run erbrachte 0,05. Oh Schreck! Ich wollte auf eine Bestückung zurückgreifen, bei der ich 0,02 gemessen hatte und erhielt jetzt einen Wert von 0,08!!! Ich verstand jetzt gar nichts mehr. Sollte es daran liegen, dass bei der Messung mit 1,8g auf 4 und 1,8g auf 5 ein IPS von 0,02 gemessen wurde, weil Pascal mit etwa 80 Kg am Copilotensitz neben mir saß? Es ist für mich die einzige Erklärung. Bei der nächsten Messung hätte ich Gewichte nicht an den Positionen 4 und 5 platzieren sollen, sondern an 5 und 6. Daraufhin habe ich nochmal eine bekannte Bestückung verwandt, bei der ich 0,02 erreicht hatte und ließ Ely auf dem Copilotensitz Platz nehmen. Das Ergebnis war beschämende 0,05. Den jetzt angezeigen Vorschlag habe ich noch umgesetzt und erhielt schlussendlich mit jeweils 3,3g an 4 und 5 ein IPS von 0,03. Hier habe ich das Balancing beendet und für gut befunden.
Die Vorarbeiten zum Balancing sind gemacht. Das Accelerometer konnte ich direkt am Motor mit einem Winkel und einer M8 Schraube befestigen. Das Stroboskop klebte ich mit Tape auf die Airbox. Leider ist das Licht der Lampe sehr schwach. Mit geöffnetem Hallentor konnte ich das Ausrichten nicht hinbekommen. Als ich das Hallentor geschossen hatte, sah ich einen roten Punkt, auf den ich dann die Reflexionsfolie am Propellerblatt ausrichten konnte. Nachdem das verwendete Folienstück schon mehrmals benutzt wurde, klebte ich um die Ränder Tapestreifen. Das Eintragen der Daten in den DynaVibe Computer war etwas mühsam. Es hat gedauert, bis ich die Taste für das Löschen der letzten Eingabe gefunden habe. Es ist die F2 (< – – ). Ich habe den 1. Testlauf bei 5000 RPM des Rotax gemacht und eine IPS von 0,13 angezeigt bekommen und die vorgeschlagenen Positionen und das jeweilige Gewicht der Ausgleichsgewichte. Diese habe ich am Spinner befestigt. Ich bin aber nicht dahintergekommen, die aktuell montierten Gewichte in die vorgesehenen Zeilen eintragen zu können. Ich habe nichts eingetragen und noch einen Lauf gemacht. Das Ergebnis von 0,15 war schlechter als am Anfang und damit nicht zufriedenstellend. Ich habe die Messung hier abgebrochen, weil ich keine Zeit mehr hatte.
Der Kofferinhaltund was noch an Halterungen dabei wardie Montage des Accelerometersdas Strobe auf die Airbox geklebtBefestigung des Reflexions-Streifenses kann los gehen!erste Messungnach Drücken von „Adjust“ erscheint dieses Bild mit dem Lösungsvorschlagdas Ergebnis zwar mit Gewichten am Spinner aber mangels Kenntnis ihre Daten nicht in die Zeilen eingetragen. Mit „5“ geht’s habe ich später gelesen.
Die Standschubmessung hat 191,8 kp Schub ergeben. Danach haben wir, mein Bauprüfer Andy und ich, die Bodenerprobung in Angriff genommen. Das Rollverhalten ist sehr gut. Ich konnte einen leichten Linksdrall beim Taxi feststellen. Wir sind den Taxiway in EDML in beide Richtungen gerollt und der leichte Linksdrall war in beiden Richtungen festzustellen. Die Bremse wirkt nicht ruppig und lässt sich gut dosieren. Ein Links- oder Rechts-Ausbrechen beim Bremsen war nicht feststellbar. Der Turnradius war beeindruckend eng. Sowohl links wie rechts herum. Nur die Avionik hat Probleme gemacht. Eine VP-X Warning bezüglich der Stromversorgung des Rotax Generators war sehr suspekt. Der Generator wurde als „OFF“ deklariert, obwohl er 11,2 Ampere Strom lieferte. Auch die VP-X selbst wurde als „inop“ signalisiert. Dies muss analysiert werden. Ein Wermutstropfen ist die Erkenntnis, dass die linke Control-Stick-Mechanik von den Belastungstests Schaden genommen hat. Die Nietverbindung des Sticks hat jetzt Spiel, welches nicht sein darf. Die Nieten, die Brücke oder das Rohr könnten betroffen sein. Das muss weiter untersucht und korrigiert werden. Auch der Papierkrieg ging eine Runde weiter. Der Motor läuft über 2500 Umdrehungen sehr weich und rund. Darunter wirkt er ruppig. Vielleicht hilft das Balancing hier weiter, welches ich als nächstes in Angriff nehmen möchte. Zum ersten Mal ist der Flieger nass geworden. Bevor wir aussteigen und ihn in die Halle schieben konnten, hat es kräftig zu regnen begonnen. Aber ich wollte ihn ja sowieso mal den Staub abwaschen, was hiermit erledigt ist. Leider werden die Platzrunden seit dem letzten Update immer noch nicht angezeigt, obwohl ich die Software am PC neu installiert habe und den Download mit formatierten USB-Sticks durchgeführt habe.
Die VersuchsanordnungDie Versuchsanordnungder gesamte Zugalles vorbereitet für den TestVollgas bringt 191,8 kpdiese 4 nebeneinanderliegenden Nieten sind locker, auch die 4 auf der anderen Seite der Brückedie suspekte „OFF“-Meldung bei 11,2 Adiese Meldung macht noch mehr stutzig!die 1. Flugzeugwäsche
Leider kam der neue Controller ohne Box. Ich habe eine passende besorgt und die Kabel angeschlossen. Die Beschriftung für den „Spare“-Schalter habe ich auf Cabin Heat abgeändert. Der Fan wird jetzt mit dem Schalter ein- und ausgeschaltet und die Drehzahl mit dem Drehknopf geregelt.
der neue Regler für den Cabin Heat Fanfertig montiertEin-Aus und Regelung sind jetzt getrennt
Beim Versuch, den Drehzahlregler für den Cabin Heat Fan habe ich mir das Steuergerät wohl zerschossen. Ich bestelle mir einen anderen. Dafür habe ich die Rudder Cable Durchführungen fertiggestellt. Das heißt, ich habe die noch offenen Löcher mit Nieten verschlossen. Wo der Abstand zum Cable eng war, habe ich die Mandrel herausgestoßen und die 2 betroffenen Nieten mit einer Zange weiter zusammengedrückt, sodass sie auf der Innenseite schön flach wurden. Die Schrauben- und auch die Nietenköpfe habe ich passend lackiert.
die linke Durchführungdie rechte Durchführung
Das Update von EasyVFR4 hat nicht zufriedenstellend funktioniert. Die neue Karte wird unklarer dargestellt und die Traffic Patterns fehlen. Da ist immer noch etwas oberfaul.
die abgelaufene Karte mit Patterndie neue, unschärfere Karte ohne Pattern
Heute hatte ich Hilfe von Peter. Er hat wechselseitig die Ruderpedale getreten, während ich beobachten konnte, was die Seile und der Rückholmechanismus dabei macht. Mit einem Klemm-Distanzstück konnte ich die Seile auf Neutralstellung justieren. Damit ist das Rudder Rigging abgeschlossen. Die Ausschläge des Ruders sind jetzt absolut gleich und zwar 25°. Vor ein paar Tagen kam mir der Gedanke, dass mit COM 1, wenn es direkt vom Battery Bus Strom bekommt, und das Interphone keinen Strom erhält, vielleicht gar nicht gefunkt werden kann. Der Radiocheck hat aber in beide Richtungen einwandfrei funktioniert. Zum Schluss wollte ich noch den Wackelkontakt herausfinden, der ein einwandfreies Funktionieren des Heater Fans verhindert. Ich habe ein abgebrochenes Kabel am Drehknopf gefunden. Unter dem Schrumpfschlauch ist dieser nicht offensichtlich erkennbar gewesen. Diese Verbindung war werksseitig defekt. Demnächst werde ich diesen Draht anlöten.
Das Seil auf der linken Bildseite hätte ohne der Distanzklemme den Anschlag nicht erreichtder weitere Seilverlauf ist o.k.der Übeltäter am Switch
