Leider hat mir mein bisheriger Bauprüfer mitteilen müssen, dass er erst Mitte September wieder im Lande wäre. Die Lösung ist ein Prüferwechsel, riet er mir. Ich konnte Markus Pöschel dafür gewinnen und er sprang kurzfristig ein. Welch ein Glück. Ansonsten hätte ich wohl frühestens wieder Mitte Oktober eine neue VVZ erhalten. Dann wäre es für den noch ausstehenden Schallpegelmessflug mit 750 kg wohl wieder zu spät gewesen und ich hätte ein ganzes Jahr verloren. Ich hoffe jetzt, dass das LBA den Prüferwechsel akzeptiert. Denn bis heute habe ich keine Antwort von meinem Gutachter hierüber erhalten. Zum Glück ging die Prüfung ohne Beanstandungen vonstatten.
Autor: Alois Boehm
2025-07-31 Aktualisieren der AT-1 Software auf V. 35
Im März kommen normalerweise neue Flarm Daten und damit eine neue Software Version für den AT-1. Version 35 habe ich heute installiert.
Alle weiteren Software-Versionen für Dynon, EasyVFR, RS-Flightsystems und VP-X Pro habe ich auf Aktualität überprüft und als aktuell bestätigen können.
2025-07-22 Empennage Fairing und ELT montiert
Vorgestern wurde es zu spät. Deshalb erfolgte der Einbau der Empennage Fairing erst heute. Um die Fairing abzubauen muss die ELT Antenne abgeschraubt werden um beide Teile zusammen abnehmen zu können. Der Anbau erfolgt in gleicher Weise. Nachdem ELT, Fairing und Abschlussbleche wieder festgeschraubt waren, habe ich noch den Bereich in der Rear Fuselage mit AFC 50 eingesprüht, der Anzeichen von Korrosion zeigte. Danach brauchte ich nur noch die beiden Inspection Cover wieder anschrauben und ich war fertig.
2025-07-20 Rudder montiert
Ich musste feststellen, dass ich das NAV-Strobe-Light ausbauen musste, um das Kabel dafür aus dem Rudder ziehen zu können. Das habe ich jetzt geändert. Ich habe einen Super-Seal Stecker im oberen Bereich des Vertical Stabilisers eingebaut. So kann ich zukünftig das Rudder einfach abstecken. Ich musste auch feststellen, dass der Versatz, der von einer zur anderen Drahtkupplung war, zu kurz gegriffen war. So kam es zu Schwierigkeiten, das Kabel vom NAV-Strobe-Light durch die 9 mm kleine Öffnung zu ziehen. Jetzt habe ich den Versatz so gewählt, dass bei jeder Kupplung nur noch Drähte parallel durchs Loch gezogen werden müssen. Dieses habe ich auf 11 mm aufgebohrt.
Jetzt konnte ich das Rudder wieder montieren.
2025-07-19 Öffnungen in Rib 601 geschlossen
Eigentlich hätte ich das Rudder gar nicht abbauen müssen, um an die Rib 601 zu kommen. Ich ging davon aus, dass ich auch den Vertical Stabiliser abbauen müsste. Dummerweise habe ich nicht zuerst die Fairing abgebaut sondern zuerst das Rudder. Aber alles hat ja auch etwas gutes. Hierzu morgen mehr.
Dann habe ich die beiden riesigen Öffnungen der Rib 601 verschlossen, damit kein kalter Luftstrom mehr von hinten durch die Fuselage nach vorn durch den Center Chanel geblasen wird. Dies habe ich schon stark dadurch verringert, dass ich den Bereich unter dem Baggage Compartment verschlossen habe. Möglicherweise kann ich diese jetzt wieder entfernen. Die kleinen Öffnungen bei den Stringern habe ich mit Schaumstoff verschlossen.
2025-07-18 Proberollen o.k., Nietenreihen lackiert
Endlich konnte ich den Flieger aus der Halle ziehen und am Flugplatz herumrollen. Ich wollte wissen, ob sich das neue TSi-Fahrwerk steifer anfühlt als das S2-Fahrwerk. Ich kann subjektiv keinen Unterschied zum S2-Fahrwerk feststellen. Der Flieger rollt geradeaus, auch beim Bremsen. Da ist jetzt also alles paletti.
Danach habe ich die Nietenreihen des Abdeckblechs abgeklebt, aufgeraut, grundiert und lackiert.
2025-07-17 Linken Spat angepasst und montiert, Abdeckbleche getrimmt, Unterboden poliert
Das Anpassen des linken Spats war komplizierter als der rechte. Bei optimaler Passung an der Fahrwerksfeder wäre die Verschraubung auf der Innenseite genau zwischen den 2 Möglichkeiten gelegen. Die 1. war die Original-Position, die 2. die geänderte bei der Anpassung für das S2 Fahrwerk. Diese Möglichkeit war aber nicht gangbar, weil sonst Langlöcher entstanden wären, die nicht akzeptabel sind.
Ein Zulaminieren und anschließendes Neubohren der Löcher wollte ich auch nicht. So habe ich mich für die Original-Position entschieden und akzeptiere den etwas größeren Spalt auf der Innenseite der Fahrwerksfeder zum Spat.
Die Abdeckbleche für die Spalte zwischen Wings und Fuselage mussten auch angepasst werden. Dies ging aber einfacher als gedacht. Jeweils eine Ecke abschneiden, ein neues Loch bohren und auf der Wingseite jeweils eine neue Rivnut setzten. Das wars.
Bei meinen Versuchen mit dem Auspuffrohr, um die Lärmemission möglichst niedrig zu bekommen, habe ich auch eine Gasführung relativ nahe am Flugzeugbodenblech probiert. Dabei hat sich die linke Seite recht unschön mit einem gelbbraunen Film überzogen. Zuerst versuchte ich ihn mit Waschbenzin wegzuputzen. Das war zwar möglich, aber sehr mühsam. Dann habe ich es mit Hartwachs versucht, was keine Verbesserung brachte. Mit Politur ging es am besten. Zum Schluss nochmal mit dem Hartwachs. Jetzt sieht der Boden wieder gut aus.
2025-07-16 Vorspur messen, Bremsleitungen verbinden und entlüften, rechten Spat anpassen und montieren
Der Vorspurwert hat mich interessiert. Deshalb habe ich 2 Latten montiert und einige Maße genommen. Daraus hat sich ergeben, dass die Gegenkathete 1,1 cm lang ist und die Ankathete 70 cm. Der Winkel beträgt demnach 0,9°. Damit bin ich zufrieden.
Als nächstes habe ich die fehlenden 3,2 mm und 4,8 mm Nieten in das Gear Abschlussblech gesetzt.
Jetzt habe ich die Bremsleitungen wieder mit den Bulkhead Fittings verbunden und die Bremse entlüftet. Danach habe ich das ganze System auf Dichtigkeit hin überprüft. Alles bestens! Jetzt konnte ich die Sitze wieder einbauen.
Nun ging es an die Spats. Die Bohrungen, die ich für das S2 Gear machen musste, sind jetzt nicht mehr zu gebrauchen. Die Original-Positionen der Bohrungen passen sowohl links wie rechts besser. Mit der rechten Seite habe ich dann das Anpassen begonnen. Ich habe die Original-Pilot-Löcher auf 5 mm aufgebohrt und die Innenseite ans Fahrwerk geschraubt. Den oberen Bereich, durch den die Feder läuft, musste ich an der Innen- wie an der Außenseite des Spat trimmen. Eigentlich ist das Ganze jetzt etwa 4 mm breiter als vorher. Aber der Spat ist so flexibel, dass das nichts ausmacht. Ich habe 1 Washer auf der Innenseite der Spat und 2 auf der Außenseite verwendet. Die Schraube macht so alles fest.
2025-07-14 Alle Gear-Verschraubungen fertiggestellt außer Bremsleitungen
Nachdem ich heute die AN4-24A Bolts geliefert bekam, konnte ich die Achsen an die Fahrwerksfeder schrauben. Vorher habe ich die Stürze der beiden Federn bei der Achsverschraubung gemessen und festgestellt, dass das S2 Fahrwerk einen Sturz von 5,6° hat und das TSi Fahrwerk nur 4,4°. Deshalb habe ich mich dazu entschlossen, statt der Platten der S2 die Keile der TSi einzubauen, die einen zusätzlichen Sturz von etwa 1,7° bringen. Auf der rechten Seite habe ich neue Radlager eingebaut. Die Bremsbeläge habe ich auch gemessen. Die neuen haben eine Dicke von 4,8 mm. Meine Beläge nach 130 Landungen haben 4,4 mm. Somit sind neue Beläge frühestens nach weiteren 150 Landungen notwendig.
Das Verfahren, die Nieten der Cover Skin zu setzten und anschließend erst die Schrauben der Feder anzuziehen hat funktioniert. Auch die Verwendung einer Hülse statt nur einer Scheibe auf der Mutternseite hat funktioniert. Lang genug waren die Bolzen ja.
Die Spats müssen angepasst werden. Deshalb habe ich mich heute nicht weiter damit beschäftigt.
Zum Schluss habe ich den Flieger wieder auf die Räder gestellt.
2025-07-08 Gear Channel Cover Skin, Bremsleitungen
Als erstes habe ich heute nochmals das alte Gear gewogen. Es hat tatsächlich 17 kg, warum auch immer.
Ich habe noch Ersatzlinsen für die Montage der AN3 Fittinge an die Stahlflex Bremsleitungen in meinem Lager gefunden. So konnte ich mit den Bremsleitungen weitermachen. Die rechte Leitung habe ich, nachdem ich den unteren Fitting entfernt hatte und das Ende mit ganz dünnen durchsichtigen Tesa umwickelt hatte, in den Kanal des Gears eingezogen um zu testen ob es passen könnte bzw. um wieviel ich ändern müsste. Obwohl ich 5 mm abgeschnitten habe, damit wieder ein sauberes Ende vorhanden ist, hat die Länge perfekt gepasst. Die linke Seite sah anders aus. Diese Leitung war 17 mm zu kurz. Eine neue Leitung mit Schlauch-Maß 62,7 cm. Die Fittinge kommen zu diesem Maß noch hinzu. Somit waren die Bremsleitungen erst einmal soweit fertig. Festgezogen sind sie aber noch nicht.
Peter hat mir Achsenkeile geschickt, wie sie in der TSi eingebaut werden. Auf der rechten Seite habe ich mit der Distanzplatte bei unbelastetem Fahrwerk einen Winkel zur Waagerechten von 4,1° gemessen. Auf der linken Seite habe ich den TSi-Keil eingesetzt und einen Winkel von 5,8° gemessen. Ich gehe davon aus, dass die Distanzplatte die bessere Lösung sein wird. Bei Vollbelastung soll noch ein positiver Sturz vorhanden sein. Das werde ich bei Gelegenheit nachmessen. Falls nötig, kann ich dann später die Distanzplatten immer noch mit den Keilen tauschen, sollten 1,7° mehr Sturz gewünscht werden.
Als ich die Cover Skin einnieten wollte, kam es zu einer anderen Überraschung. Die Bolzen mit Muttern, die unten aus dem Gear herausstehen, gehen tiefer als der Channel Boden ist. Wahrscheinlich ist der Gear Channel bei der TSi etwas tiefer als bei der S2. Ich habe mich dazu entschlossen, Bohrungen zu setzen, um den Schrauben Platz zu geben. Die Positionen habe ich mit Sicherungslack übertragen. Beim nächsten Einsetzen habe ich dann gesehen, dass auch das Gear selbst Kontakt zur Skin hat. Ich habe die Skin dann so verbogen, dass die Enden der Skin weiter nach unten kamen. Das sieht jetzt gut aus. Alle 4 mm Nieten habe ich daraufhin gesetzt. Leider habe ich nicht daran gedacht auch 3,1 mm und 4,8 mm Nieten mitzunehmen. Somit konnte ich noch nicht die Nietenbereiche lackieren sondern habe Feierabend gemacht.
