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Alle Kabelschuhe konnte ich anbringen, somit ist die Änderung der Elektrik abgeschlossen.
Alle Lichter habe ich jetzt in der VP-X pro auf „Überwachung“ programmiert, damit ich eine Warnung erhalte, wenn eine Lampe ausgebrannt ist. Aus Testzwecken habe ich noch die Taxi-Lights auf Wig-Wag programmiert.
Die EMU habe ich wieder eingebaut und weil mich das schwierige Schließen des Canopys nicht gefallen hat, habe ich das am 02. 06. eingeklebte Dichtband wieder entfernt. Der nächste Flug wird zeigen, ob es eine Auswirkung hat. Das Trim Tab habe ich provisorisch vergrößert. Schließlich habe ich den restlichen Lacknebel aus dem Canopy herauspoliert. Ich habe hierfür einen Rundschwingschleifer benutzt und habe die Schleifpaste von Prosol verwandt, mit der ich ursprünglich die Orangen-Stellen im Lack bearbeiten wollte, was ich dann aber verworfen habe. Das Ergebnis ist prima!
Die EMU ist wieder an Ort und Stelle
Jetzt ist das Trim Tab 16 cm breit
Die Schleifpaste und der Rundschleifer
glas klar, besser geht’s nicht!
Mit der gestern ausgebaute EMU bin ich heute zu RS-Flightsystems gefahren. Dort hat man mir die beiden 120 Ohm Widerstände ausgelötet. Somit habe ich am zusammengeführten CAN-Bus wieder die geforderten 60 Ohm. Das Foto zeigt das Innenleben der EMU.
Der Vorgang war rechts der gleiche wie gestern auf der linken Seite. Nur dass ich die Schraubenköpfe noch lackiert habe.
Gleiches Prinzip wie links. Alle Schraubenköpfe weiß lackiert
Weiterhin habe ich mich mit dem CAN-Bus beschäftigt. Lane A und Lane B des Rotax 912iS sind normalerweise getrennt und an beiden Enden mit einem 120 Ohm Widerstand terminiert. Nachdem Dynon aber das Zusammenschließen beider Busse vorschreibt, ergibt sich jetzt ein Gesamt-Widerstand von nur noch 30 Ohm. RS-Flightsystems hat mir geraten, wenn ich die Busse unbedingt zusammenschließen will, sollte ich wenigstens die Widerstände aus der EMU entfernen, damit wieder ein Gesamtwiderstand von 60 Ohm resultiert. Das wollte ich heute überprüfen und musste feststellen, dass die Änderung nicht ganz so einfach ist, wie ich vorher vermutet habe. Ich habe von Stock Flight Systems ein Wiring Diagramm erhalten, wonach ich nur die Brücke zwischen den Pins 4 und 6 in den Lane A und Lane B Steckern entfernen müsste, und schon wäre alles erledigt. Leider ist die Brücke nicht in den Steckern, die ich von RS-Flightsystems geliefert bekommen habe. Das heißt, die Widerstände sind innerhalb des Gehäuses verbaut. Um sie zu deaktivieren müsste ich wohl das Gehäuse öffnen. Da möchte ich aber vorher noch Rücksprache halten. Möglicherweise hat das etwas mit der Seriennummer und der Hardware Version zu tun.
Der Lane B Stecker hat leider keine Brücke zwischen Pin 4 und 6
Das Wiring Diagram zeigt sie bei beiden Lanes
in Hardware Version 1.1 ist das wohl noch anders gemacht worden
Die bestellte Aufkleber-Seite ist angekommen. Ich habe die provisorischen Papierstreifen, die mit Tesa angeklebt waren, mit den richtigen Aufklebern ersetzt. Die Positionen habe ich teilweise etwas verändert.
Die Aufkleber machen sich gut
Nachdem ich demnächst Testflüge durchführen muss, um eine eigene, auf die Sling 2-255k abgestimmte Drehzahlkurve programmieren zu können, muss ich die Test-Firmware in die EMU laden. Ich habe festgestellt, dass nach dem Laden die Datei von der SD-Card gelöscht wird. Ich muss mir also immer wieder eine neue SD-Card schreiben, wenn ich wieder erneut laden will, wenn zwischenzeitlich die normale SLPC-Firmware, die jetzt für eine Breezer programmiert ist, geladen wurde. Vielleicht geht das aber mit Schreibschutz. Ich muss mich mal schlau machen.
mb0.srd und mb1.srd werden beim Ladeprozess gelöscht
Dann wollte ich mir nochmals die Trimmung vergegenwärtigen. Sie steht bei „neutral“, also mit dem Elevator fluchtend, sehr weit unten, also Nose down. Die Bilder zeigen die full Nose up Position. Möglicherweise habe ich bei den Up- und Down-Werten etwas falsch interpretiert, als ich die Einstellung dafür vorgenommen habe.
Full Nose Up Trim Position
Die dazugehörige Trim-Tab-Position
Als ich zuhause mir die Sticks angesehen hatte, und ich aus einem anderen Grund die Ansicht des Dateimanagers in Windows so eingestellt hatte, dass auch versteckte und Systemdateien angezeigt werden, entdeckte ich, dass Dropbox eine Datei auf jeden Stick hinterlässt. Sie heißt „.dropbox.device“. Vermutlich stört diese Datei den Bootvorgang für das Update. Ich habe diese Datei gelöscht und das Update auf Version 23 erneut versucht. Das hat jetzt einwandfrei funktioniert. Endlich Klarheit! Mittlerweile habe ich auch Antwort auf meine Anfrage bei Air Avionics. Man kann nur auf eine höhere Versionsnummer updaten als es die installierte ist. So ist auch das für die Zukunft geklärt.
Als ich letztes Jahr das Update des AT-1 durchführen wollte, ist dieses mir nicht gelungen. Glücklicherweise hat Air Avionics das Update für mich kostenlos durchgeführt. Ich musste aber feststellen, dass die Software Version 22 aufgespielt wurde, statt der für die Seriennummer 404 vorgesehene Version 16. Jetzt hatte ich die Wahl, die Version 18 aufzuspielen oder die 23. Ich habe es zuerst mit der 18 versucht. Nachdem es aber zu keinem Update kam, vermutete ich, dass vielleicht auf eine niedrigere Version vielleicht kein Update möglich ist. Ich habe daraufhin versucht, Version 23 aufzuspielen. Auch dies hat nicht funktioniert. Ich hatte keine Erklärung dafür. Ich vermutete ein Kabelproblem. Ich habe mit einer Verlängerung das AT-1 USB-Kabel bis zum Instrumentenpanel geführt. Mit einem USB-Stick, der sowohl einen USB-A sowie einen USB-C Stecker hat, habe ich diese Fehlerquelle eliminiert. Ich konnte den Stick direkt am AT-1 anstecken. Aber das Update auf Version 23 ist wieder fehlgeschlagen. Wenigstens konnte ich die Dynon Firmware auf 16.4.4 updaten.
12:00 – 17:15 5,25 h – total 2815,25
Zuerst habe ich heute den Compass neu kalibriert. Danach habe ich die Schrauben des Taxi- und T/O-Lights ausgebohrt und sie neu befestigt. Schließlich habe ich noch den Autopilot getestet.
Damit ist mein Bautagebuch abgeschlossen und es beginnt die Flugerprobung.
12:00 – 16:45 4,75 h – total 2810
Als ich gestern den Flieger nochmals vermessen habe, bekam ich Zweifel, ob die Main Wheels auch wirklich parallel laufen. Ich hatte den Eindruck, dass das linke Rad vorne nach innen zeigen würde. Bei der heutigen Kontrolle hat sich aber gezeigt, dass es nur 1° Vorspur ist, was im akzeptablen Bereich liegen dürfte.
Daraufhin habe ich die linke Flap markiert, damit man vom Pilotensitz aus sieht, ob die Flaps nicht ganz up sind, auf 10, 20 und 30 stehen. Die Programmierung der VPX habe ich in die Stufenvariante abgeändert. Alle Tests waren positiv. Die Markierungen an der Flap:
Die Sicht vom Pilotensitz bei Flaps 30:
Jetzt habe ich den bisher nicht zusammengesteckten CAN Bus B auch zusammengesteckt. Die beiden Busse Lane A und Lane B sind jetzt zusammengeführt. So wird es in allen Beschreibungen von MGL, Dynon, Garmin und auch Rotax beschrieben. Die EMU hat keine Fehlermeldungen gebracht. Dafür sind jetzt aber alle Engineparameter auch am Dynon Display zu sehen. Die Warnings funktionieren sogar mit Textangaben und Warning Light. Dann ist mir aufgefallen, dass die Drehzahlregelung des Cabin Heat Fans ins Headset durchschlägt. Ich habe den Regler abgekoppelt, sodass jetzt der Fan nur noch ein oder ausgeschaltet werden kann. Wenn er läuft, dann auf höchster Drehzahl. Im Headset ist nichts mehr zu hören. Ob es einer Regelung überhaupt bedarf, oder ob ich einen anderen Regler brauche, wird die Flugerprobung ergeben. Dann habe ich noch den CO-Warner eingebaut.
Nachdem ich heute nochmals die Dichtigkeit der Stahlflex Bremsleitungen überprüft habe, habe ich die Abdeckbleche an der Fuselage wieder angebracht. Schließlich habe ich noch die Beschriftung: „und außerhalb starker Turbulenz“ sowie „Keyswitch“ angebracht.
14:15 – 16:15 2 h – total 2802
Die Vorbereitungen für die heutige Arbeit habe ich zuhause erledigt. Die Schneidemaschine musste justiert werden, damit die Schnitte genau senkrecht zum Schlauch erfolgen konnten. Zwei Testschnitte habe ich durchgeführt und für gut befunden. Jetzt hatte ich 2 Leitungen, die etwa 10 cm zu lang waren. Die genauen Masse habe ich am Flieger genommen, während ein Ende eingeschraubt war. Die Außentemperatur von -5°C hat nicht gerade zu einem flüssigen Arbeiten beigetragen. Aber es ist mir gelungen, beide Leitungen einzubauen. Zum Entlüften der Bremse hoffe ich auf wärmeres Wetter. Die US Daten habe ich aus dem Dynon Setup entfernt weil ich mir die notwendigen Updates so lange ersparen möchte, bis ich die US Charts tatsächlich brauche. Dafür habe ich den letzten Datensatz von EasyVFR eingepflegt. Auch habe ich die Firmware der EMU wieder auf die richtige Version mit aktuellster Versionsnummer aktualisiert. Sie hat jetzt BA02.04.
