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12:00 – 17:15 5,25 h – total 2815,25
Zuerst habe ich heute den Compass neu kalibriert. Danach habe ich die Schrauben des Taxi- und T/O-Lights ausgebohrt und sie neu befestigt. Schließlich habe ich noch den Autopilot getestet.
Damit ist mein Bautagebuch abgeschlossen und es beginnt die Flugerprobung.
12:00 – 16:45 4,75 h – total 2810
Als ich gestern den Flieger nochmals vermessen habe, bekam ich Zweifel, ob die Main Wheels auch wirklich parallel laufen. Ich hatte den Eindruck, dass das linke Rad vorne nach innen zeigen würde. Bei der heutigen Kontrolle hat sich aber gezeigt, dass es nur 1° Vorspur ist, was im akzeptablen Bereich liegen dürfte.
Daraufhin habe ich die linke Flap markiert, damit man vom Pilotensitz aus sieht, ob die Flaps nicht ganz up sind, auf 10, 20 und 30 stehen. Die Programmierung der VPX habe ich in die Stufenvariante abgeändert. Alle Tests waren positiv. Die Markierungen an der Flap:
Die Sicht vom Pilotensitz bei Flaps 30:
Jetzt habe ich den bisher nicht zusammengesteckten CAN Bus B auch zusammengesteckt. Die beiden Busse Lane A und Lane B sind jetzt zusammengeführt. So wird es in allen Beschreibungen von MGL, Dynon, Garmin und auch Rotax beschrieben. Die EMU hat keine Fehlermeldungen gebracht. Dafür sind jetzt aber alle Engineparameter auch am Dynon Display zu sehen. Die Warnings funktionieren sogar mit Textangaben und Warning Light. Dann ist mir aufgefallen, dass die Drehzahlregelung des Cabin Heat Fans ins Headset durchschlägt. Ich habe den Regler abgekoppelt, sodass jetzt der Fan nur noch ein oder ausgeschaltet werden kann. Wenn er läuft, dann auf höchster Drehzahl. Im Headset ist nichts mehr zu hören. Ob es einer Regelung überhaupt bedarf, oder ob ich einen anderen Regler brauche, wird die Flugerprobung ergeben. Dann habe ich noch den CO-Warner eingebaut.
Nachdem ich heute nochmals die Dichtigkeit der Stahlflex Bremsleitungen überprüft habe, habe ich die Abdeckbleche an der Fuselage wieder angebracht. Schließlich habe ich noch die Beschriftung: „und außerhalb starker Turbulenz“ sowie „Keyswitch“ angebracht.
14:15 – 16:15 2 h – total 2802
Die Vorbereitungen für die heutige Arbeit habe ich zuhause erledigt. Die Schneidemaschine musste justiert werden, damit die Schnitte genau senkrecht zum Schlauch erfolgen konnten. Zwei Testschnitte habe ich durchgeführt und für gut befunden. Jetzt hatte ich 2 Leitungen, die etwa 10 cm zu lang waren. Die genauen Masse habe ich am Flieger genommen, während ein Ende eingeschraubt war. Die Außentemperatur von -5°C hat nicht gerade zu einem flüssigen Arbeiten beigetragen. Aber es ist mir gelungen, beide Leitungen einzubauen. Zum Entlüften der Bremse hoffe ich auf wärmeres Wetter. Die US Daten habe ich aus dem Dynon Setup entfernt weil ich mir die notwendigen Updates so lange ersparen möchte, bis ich die US Charts tatsächlich brauche. Dafür habe ich den letzten Datensatz von EasyVFR eingepflegt. Auch habe ich die Firmware der EMU wieder auf die richtige Version mit aktuellster Versionsnummer aktualisiert. Sie hat jetzt BA02.04.
11:00 – 16:45 5,75 h – total 2757
Die noch fehlenden Plackards für Öl, Kühlflüssigkeit und „No Smoking“ habe ich noch angebracht und schon kam Thomas an. Er schaute sich den Flieger genau an und machte viele Fotos. Die obere Cowling habe ich dafür abgenommen. Thomas bemängelte die Schwergängigkeit des Ailerons. Das werde ich mit TAF abklären. Ich wollte heute eigentlich die Compass Calibration durchführen. Der bestellte Kompass kam aber nicht rechtzeitig an, mit dem ich den Flieger auf N, O ,S und W ausrichten wollte. Auf den Handykompass wollte ich mich nicht verlassen. So habe ich mal meine Checkliste ausprobiert, ob sie praxistauglich ist. Kleine Änderungen muss ich noch durchführen. Das Konzept stimmt aber. Zumindest bis zum T/O. Nachdem für den geplanten Ölwechsel der Motor warmgelaufen sein muss, habe ich auch wieder ein paar Rollübungen durchgeführt. Die Steuerbarkeit, das Bremsverhalten und die Wendigkeit in den Turns ergaben keinerlei Beanstandungen. Die Bedienhebel für Throttle und Bremse funktionieren einwandfrei. Auch machen alle Schalter das, was sie sollen. Das Öl habe ich abgesaugt und mit neuem ersetzt. Ich habe mir ein Formular erarbeitet, mit welchem ich alle Wartungsarbeiten fortlaufend dokumentieren kann. Auch die letzten 2 Punkte in meiner Bulletin Checkliste konnte ich heute abschließend klären. Ich habe die Crankcase Nummer gefunden und auch verifiziert, dass beim GPS keine Warnung angezeigt wird. Dabei habe ich auch die S/N des Motors gefunden. Die Cowling ist natürlich wieder angebracht. Die Einstellungen des Speed Indicators wollte ich auch überprüfen. Mir ist der Bug bei 160 kts nicht klar. Der Rest stimmt aber.
14:00 – 17:30 3,5 h – total 2576
Beim Versuch, den Drehzahlregler für den Cabin Heat Fan habe ich mir das Steuergerät wohl zerschossen. Ich bestelle mir einen anderen. Dafür habe ich die Rudder Cable Durchführungen fertiggestellt. Das heißt, ich habe die noch offenen Löcher mit Nieten verschlossen. Wo der Abstand zum Cable eng war, habe ich die Mandrel herausgestoßen und die 2 betroffenen Nieten mit einer Zange weiter zusammengedrückt, sodass sie auf der Innenseite schön flach wurden. Die Schrauben- und auch die Nietenköpfe habe ich passend lackiert.
Das Update von EasyVFR4 hat nicht zufriedenstellend funktioniert. Die neue Karte wird unklarer dargestellt und die Traffic Patterns fehlen. Da ist immer noch etwas oberfaul.
14:00 – 17:30 3,5 h – total 2508
Die Sticks werden vom linken Piloten mit der linken Hand bedient, beim rechten Piloten mit der rechten. Deshalb erschien es mir sinnvoll, den Autopiloten Disconnect Button nicht generell bei beiden Sticks auf der linken Seite zu haben. Der linke Stick hat jetzt den A/P Disconnect Button rechts, der rechte Stick auf der linken Seite. So ist für beide Piloten der Griff zum Disconnect Button der Daumengriff der gleiche. Ich habe hierzu am Stecker des linken Kabels, in den der D-SUB 9P Stecker des Sticks gesteckt ist, die Pins 3 und 2 gegeneinander getauscht. Auch habe ich den Disconnect Button jetzt mit rot gekennzeichnet.
Danach habe ich alle Inspection Hatch Covers abgeschraubt, damit Andy seine Inspection durchführen kann. Zusätzlich habe ich einige Kabel besser befestigt, als sie es waren. Die Klebepads haben sich teilweise gelöst. Jetzt gehen die Kabelbinder durch Löcher in den Stringern.
13:30 – 16:15 2,75 h – total 2504,5
Die richtigen Protokolle in beiden Geräten war die Lösung. Der Support hat mir mitgeteilt, dass ich das Garmin TIS Protokoll verwenden müsste. Dieses habe ich bei Dynon und beim AT-1 jetzt ausgewählt und die beiden können sich miteinander unterhalten. „TIS o.k.!“ Den Transponder HEX Code habe ich auch noch eingetragen.
13:00 – 16:30 4 h – total 2501,75
Es war ganz schön schwierig, eine 1,5 mm Bohrung durch das Trim Tab Hinge zu bohren, um einen Sicherungssplint einsetzen zu können. Nach etwa 1 Stunde und 4 abgebrochenen Bohrern war ich schließlich doch noch erfolgreich. Leider habe ich mir den Lack etwas zerkratzt.
Danach habe ich den AT-1 wieder eingebaut und ausgelesen. Der Support hat jetzt Software 22 aufgespielt. Das Auslesen der Informationen funktioniert einwandfrei. Das Einbinden in Dynon macht noch Schwierigkeiten. Möglicherweise passen die von mir gewählten Protokolle nicht zusammen. Aber das sollte lösbar sein.
Schließlich habe ich noch die Flaps im VP-X konfiguriert. Die Werte sind jetzt sinnvoll. Alles funktioniert einwandfrei.
12:30 – 16:45 4,25 h – total 2494,25
Ich habe vom AT-1 Support die Information erhalten, dass mein Problem mit 100 %-iger Sicherheit kein GPS-Antennenproblem ist, ein Update aber offensichtlich nicht stattfindet. Ich habe final nochmals die Update Datei für die Version 8 auf den Stick geschrieben, der sowohl direkt in einen USB-A als auch in einen USB-C Slot gesteckt werden kann. Dadurch wollte ich eventuelle Probleme, die das Kabel verursachen könnte, ausschalten. Ein Update fand aber auch auf diese Weise nicht statt. Ich habe den AT-1 ausgebaut und werde ihn zur Überprüfung und zum Update einschicken.
Danach habe ich das Pitot Heat Signal im Dynon EMS Setup kalibriert und auf die 3 Engine Seiten gelegt. Das sind 100%, 50% und Bottom Band. Auch die Kalibrierung des Flap Position Signals habe ich im Dynon erledigt. Die Kalibrierung im VP-X steht noch aus, weil ich kein Netzwerkkabel mitgenommen hatte.
Schließlich wollte ich noch wissen, warum die linke Flap ungewöhnlich viel Spiel hat. Ich bin einmal mit meinem Schienbein gegen die Flap gerutscht. Das hat offensichtlich dazu geführt, dass sich die Schraubenlöcher der AN3-14A Bolzen gelängt haben, mit denen die Torque Tube mit der Hülse verbunden ist. Ich werde mir AN4-14A Bolzen besorgen, die Löcher aufbohren und so das Spiel eliminieren.
14:15 – 17:30 3,25 h – total 2490
Seit heute hat das Pitot einen Schutz, damit keine Insekten Nester darin bauen können. Die Kabel des Flap Position Moduls habe ich getauscht. Pin 17 auf 19 im J1 Stecker des VP-Y und vice versa. So sind jetzt die Stromversorgung in Gelb an Pin 19 und das Signal in Blau an Pin 17. Die Kalibrierung ist noch offen. Die Kontrolllampe für das Pitot Heat habe ich deaktiviert und mit „Spare“ gekennzeichnet. Das Signal Kabel habe ich an Pin 11 des Dynon DMS gerouted. Hier war vorher der Fuel Pressure Sensor für den Linken Fuel XFER angeschlossen, der wie auch der rechte deaktiviert und unter den Sitzen abgesteckt ist. Das Panel habe ich wieder eingebaut, sowie die HDXe.
