Kategorie: Avionic

12:00 – 17:00 5 h – total 2486,75

Das Dynon Bulletin bezüglich der GPS Antennen habe ich überprüft. Es ist keine Aktion nötig. Auch das Dynon Bulletin bezüglich des Pitots konnte ich als nicht applicable erkennen, da ich bereits das neue Modell eingebaut habe. Allerdings wurde dadurch klar, dass das Loch, welches wir bei der Überprüfung des Systems am 29.05. als Entwässerungsöffnung eingestuft hatten, gar kein Loch war, sondern eine Schraube. Die Entwässerungsöffnungen befinden sich weiter vorne. Die hatten wir aber durch den übergestülpten Schlauch mit geschlossen. Jetzt habe ich die zum Testen getrennte Static Leitung wieder verbunden. Dabei habe ich auch den AT-1 mit an die Leitung mittels T-Stück angeschlossen. Dann habe ich mich nochmals mit dem Update des AT-1 beschäftigt. Der Support schlug vor, die Dateien nochmals herunterzuladen und das Update mit anderen USB-Sticks zu versuchen. Ich habe mir extra einen Stick gekauft, den ich direkt an den USB-C Port des AT-1 anstecken konnte, um etwaige Kabelprobleme zur Steckdose im Panel auszuschließen. Aber diese Methode schlug ebenfalls fehl. Das Auslesen stoppt nach wie vor bei 37% und zeigt die Software Version 16, obwohl ich unmittelbar vorher das Update mit der Version 8 einzuspielen versuchte. Um ein GPS-Antennenproblem ausschließen zu können, habe ich die beiden HDXe ausgebaut um an die Antenne zu kommen. Ich muss auch noch 2 Kabel des Flap Positions Moduls tauschen sowie das Kontrolllampen Signal des Pitot Heat Controller in das Dynon EMS einspeisen. Bisher ist es zu einer eigenen Kontrolllampe gewired. Die zeigt aber weniger Informationen an, als das EMS. Dazu muss aber das Panel ausgebaut werden.

13:45 – 17:15 3,5 h – total 2481,75

Zuerst habe ich Detlef die Waagen wieder gebracht und dann zum Flieger gefahren. Nachdem ich beim 1. Updateversuch am 26.05. das Update wohl zu früh abgebrochen hatte, weil ich der Meinung war, dass das Update nach 5 Minuten fertig sein müsste, habe ich vom Support erfahren, dass man für das Update etwa 20 Minuten veranschlagen sollte. Wolfgang hat mich dann noch auf die 3 Kontrolllampen am AT-1 aufmerksam gemacht, die den jeweiligen Zustand widerspiegeln. Ich habe deshalb heute den rechten Sitz herausgenommen, und wie Support empfahl, zuerst das Update der Version 8 eingespielt. Zwischenzeitlich habe ich den Flieger wieder mit 53 ltr Sprit betankt. Nach 40 Minuten habe ich die Lampen geprüft und 3xgrün vorgefunden. Ich ging davon aus, dass das Gerät jetzt sein Update auf Version 8 erhalten hätte und schaltete es aus. Ich setzte jetzt den USB Stick mit der Version 16 ein und startete den AT-1 wieder. Als ich nach etwa 30 Minuten die Lampen kontrollierte, war Nummer 3 blau. Das Update schlug also fehl. Ich vermutete, dass ich den AT-1 erst einmal hätte hochfahren müssen, bevor ich das Update auf 16 durchzuführen. Also habe ich nochmals auf Version 8 upgedatet. Das war aber in weniger als 5 Minuten fertig, erkennbar durch 3xgrün. Beim nächsten Versuch mit 16 passierte genau das gleiche. Nach 25 Minuten brannte die Lampe immer noch blau. Daraufhin habe ich nochmals Version 8 versucht einzuspielen und war nach dem Neustart überrascht, dass beim Auslesen mit dem Laptop die Software Version 16 angezeigt wurde. Mit anderen Worten, das Gerät erlaubt kein Downdaten. Jetzt muss ich versuchen einen Weg zu finden auf Werkseinstellungen zurück zu setzten oder nochmals zusammen mit dem Support versuchen eine Lösung zu finden.

15:00 – 17:00 2 h – total 2470,5

Heute konnte ich endlich die Anzeige der Trimmung für den Elevator einrichten. Ich hatte bisher gar nichts falsch gemacht. Ich habe aber immer nach einer Kalibrierung für Trim gesucht und beim Hardware Setup die Zeile für Elevator übersehen. Heute, nachdem mir Don Jones von Dynon Support geschrieben hat, dass ich „Elevator“ kalibrieren muss, habe ich diese Auswahl registriert und konnte die Kalibrierung durchführen. Die Trimmung ist also o.k. Auch ist es mir gelungen die Flap-Anzeige auf den HDX zu bekommen. Mit dem VP-X Konfigurator konnte ich alle Einstellungen im VP-X Flaps Menu machen und anschließend im Dynon Setup die Flap Kalibrierung wieder unter Hardware durchführen. Einzig der AT-1 macht mir noch Sorgen. Ich dachte, ich könnte etwas an der Steckverbindung der GPS Antenne finden, fand aber alles in Ordnung. Das Ab- und wieder Anstecken des Antennenkabels hat keinen Unterschied gebracht. Ich werde wohl die Hotline kontaktieren müssen.

12:00 – 19:00 7 h – total 2466

Heute haben Ely und ich den letzten Tank Sensor kalibriert. Der R-LR Tank ist jetzt auch im gleichen Level Verfahren kalibriert. Es musste halt der Sprit wieder zurück in die Main Tanks gepumpt werden, was 2 Stunden in Anspruch nahm. Danach haben wir wieder jeweils 5 ltr in den Kanister ausgepumpt und wie schon gestern in die LR-Tanks geschüttet, damit die Wings im Level blieben. Erst dann haben wir gemessen und den Messpunkt hinzugefügt. Das dauert halt. Nachdem die Messungen abgeschlossen waren, haben wir den Sprit aus den LR-Tanks wieder zurück in die Main-Tanks gepumpt, was wieder 2 Stunden dauerte. Mit etwas zeitlicher Überschneidung haben wir dann auch noch die Main-Tanks leer gepumpt, sodass der ganze Sprit jetzt wieder in den Kanistern ist und der Flieger enttankt zur Wägung bereitsteht. Ich hoffe, dass das am Wochenende gemacht werden kann. Während der Umpumpvorgänge habe ich mich mit anderen Themen beschäftigt. So wollte ich die Trim-Tab-Position auf dem HDX zur Anzeige bringen. Ich konnte den Sensor zwar kalibrieren, aber eine Darstellung findet immer noch nicht statt. Wahrscheinlich muss ich hierfür nochmals den Dynon Support zu Rate ziehen. Ich fand auch keinen Weg, den Arc für die Aileron Trimmung auszublenden.

12:45 – 18:30 5,75 h – total 2459

Ely war heute auch wieder mit von der Partie. Auf der Fahrt zum Flugplatz habe ich noch 20 ltr Sprit bei der Tanke gezapft. Mit diesen zusätzlichen Sprit kann ich also beide Main Tanks komplett gleichmäßig füllen, womit die Kalibrierung beider Sticks jetzt auch sicher durchgeführt werden konnte. Ich habe allerdings erst einmal den Flieger wieder enttankt und mit der Kalibrierung des linken Main-Tank Sensors begonnen. Diesmal konnte ich, nachdem die Kalibrierung des Sensors abgeschlossen war, weil er seinen Maximalwert erreichte, die Sticks beider Tanks weiter markieren, bis beide Tanks voll waren. Somit sind die Main Tank Sensoren und Sticks zuverlässig kalibriert. Jetzt haben wir sukzessive jeweils 5 Liter aus den Main Tanks herausgepumpt und in die LR-Tanks gefüllt, um zuerst den linken LR Tank zu kalibrieren. Leider ist uns dann für den rechten die Zeit davongelaufen.

14:45 – 19:00 4,25 h – total 2453,25

Zuerst habe ich weitere Benzinkanister gekauft. 2×5 ltr und 1×10 ltr. Somit konnte ich den Flieger wieder komplett enttanken. Ich habe alle bisherigen Kalibrierungsdaten verworfen und mich dazu entschlossen, immer beide Tanks gleichmäßig zu befüllen, damit keine hängende Wing zustande kommen kann und somit die Kalibrierung genauer durchgeführt werden kann. Der Sprit hat gereicht um bis zur oberen Grenze des Sensors des linken Main Tank Sensors die Daten zu sammeln. In den Main Tanks waren jetzt jeweils 65 Liter Sprit. Ich brauche also nochmals 20 Liter, um auch die Sticks bis zur Vollanzeige markieren zu können. Ely war wieder dabei um die „Buchführung“ zu machen und mir auf die Finger zu schauen, dass ich auch nichts vergesse. Beispielsweise ist es wichtig, vor jeder Messung an die Tankböden zu klopfen, damit sich der Sensor, der auch einmal hängen bleiben kann, sich einregeln kann. Man hat auch sonst schnell mal vergessen, ob man jetzt links oder rechts das letzte Mal den Sprit eingefüllt hat. Zu zweit und verbunden mit akribischer Buchführung hat das aber gut geklappt. Bei der Rückfahrt habe ich nochmals 4×10 ltr Kanister gekauft.

15:15 – 18:15 3 h – total 2449

Ich habe mir aus der Apotheke Spritzen mit etwas mehr als 20 mm Außendurchmesser gekauft und einen PVC Schlauch mit 20 mm Innendurchmesser. Das Pitot hat einen Außendurchmesser von 20 mm. So dachte ich, ein hermetisch dichtes System herstellen zu können, um die Dichtigkeit überprüfen zu können. Das hat aber gar nicht funktioniert. Hierfür braucht es spezielle Prüfhardware sagte mir ein Prüfer vom Flugplatz. Damit habe ich diese Aktion abgebrochen. Beim Test der Dichtigkeit des Static Systems hatte ich zwar eine Anzeige, ob dieser aber in den Limits blieb, ist eher fraglich. Ich hatte nach dem Herausziehen des Spritzenkolbens eine stabile Sinkrate von 350 ft/min angezeigt bekommen. Von Dichtigkeit kann also keine Rede sein. Auch hier habe ich die eigentliche Prüfung auf später verschoben, zusammen mit meinem Bauprüfer Andy. Ein weiterer Punkt ist noch die Compass Kalibrierung. Diese Warnung wollte ich baldmöglichst los werden. Um mich primär auf die Flugzeugführung konzentrieren zu können, habe ich Ely heute mit zum Flugplatz genommen, die mich bei den Schreibarbeiten unterstützen sollte. Ich habe mit der Flugleitung vereinbart, bis zur Tankstelle rollen zu können, um von der bekannten Taxiway Richtung aus meinen Compass zu kalibrieren. Als ich aber versuchte, den Magnetic Course des Taxiways einzugeben, musste ich feststellen, dass ich nur north, east, south und west selektieren kann. Daraufhin bin ich wieder zurück zum Hangar gerollt. Etwas deprimiert darüber, dass heute gar nix funktioniert hat, konnte ich mich aber wieder daran erfreuen, dass der Flieger heute das 1. Mal aus eigener Kraft bewegt wurde. Das vom Gefühl her etwa so wie damals, als der Rumpf das 1. Mal auf seinen eigenen Rädern stand. Auch hat der Rotax heute das 1. Mal seinen Lebenssaft aus den Flugzeugtanks bezogen. Beim Erststart waren die Wings ja gar nicht montiert und ein Behelfstank hatte den Sprit geliefert. Das Rollen war für mich etwas ungewohnt, weil ich bisher in allen Flugzeugen mit den Füßen gebremst habe. Ich kann mit den Füßen aber nur das Nose Wheel lenken und das damit verbundene Seitenruder betätigen. Bremsen muss ich mit dem Handhebel, rechts neben dem Throttle Lever. Aber es hat gut funktioniert. Ein Grund zum Feiern war das erste Rollen allemal. Somit haben wir für heute Schluss gemacht.

13:00 – 19:00 6 h – total 2446

Weil ich mir nicht sicher war, ob die Werte der Kalibrierung der letzten Aktionen wirklich zutreffend waren, habe ich das ganze noch einmal von vorne gestartet. Aber auch diesmal mit „hängender Wing“.