Seit einiger Zeit liegt der Einstiegsgriff bei mir herum, den ich bei TAF bestellt hatte. Ich wollte ihn nicht einnieten sondern anschrauben, um erst testen zu können, ob er überhaupt einen Gewinn darstellt. Ich habe dafür 5 Rivnuts gesetzt und ihn angeschraubt, ohne ihn vorher bronzefarben zu lackieren, damit er auch zum Panel passt. Ich stellte fest, dass der Griff selbst in seinem blaugrau ganz gut zu den Sitzbezügen passt. Ich müsste also nur den unteren Teil bronze lackieren, sollte sich ein Vorteil herausstellen, was die Praxis zeigen wird.
Der Griff als Einstiegshilfe zwischen den Sitzlehnen
Das rechte HDX habe ich wieder ausgebaut um den Taster überprüfen zu können. Es ist tatsächlich ein Schließer. Ich schloss jetzt die Batterie wieder an und versuchte den Test nochmals. Das Relais hat aber nicht geöffnet. Ich gehe davon aus, dass das Netzteil zu wenig Strom liefert, um die Bord Spannung tatsächlich über 15V bringen zu können. Es könnte sein, dass die angegebenen 5A nur bei 3V zur Verfügung, stehen, was 15W wären, und bei 24V vielleicht nur noch 0,62A. Ich habe nochmals das gesamte Wiring der OVP und des Generator direct Switch überprüft und für korrekt befunden.
Ich hatte viel Glück, dass es 1 Stunde nicht geregnet hat. So konnte ich den Flieger soweit ins Freie ziehen, um das rechte Lampen Compartment mit schwarz-matt nachzulackieren.
auch das rechte Lampen-Kompartment ist jetzt komplett schwarz-matt
Mein bestelltes 3–24V Netzteil ist angekommen. So konnte ich das Auslösen der OVP überprüfen. Ich habe mich aber gewundert, dass, nachdem das Relais öffnete, kurz die Kontroll- LED brannte, aber dann gleich wieder erlosch, was logisch war, weil keine Stromversorgung der LED vom Bus mehr vorhanden war, aber das Relais schaltete wieder selbständig zurück und pulsierte somit, bis ich die Voltage wieder unter 15V stellte. Ich konnte mir das Aufleuchten der LED nicht erklären und auch nicht das Pulsieren. Ich baute das Panel wieder ein, damit ich die Steuerung wieder komplettieren konnte. Als nächstes steht ein neuer Belastungstest an.
der Kabelsalat des E&E Compartmentsdas Panel ist wieder aus dem Wegdie neuen Komponenten der OVPder Stick ist montiertDas Assembly ist wieder fest und die Aillerons verbundenauch die linke Elevator Pushrod ist wieder justiert und fest
Auf der Heimfahrt kam mir der Gedanke, dass der Taster statt ein Schließer vielleicht ein Öffner sein könnte. Das muss ich überprüfen.
Heute sind die bestellten Nieten angekommen. Ich wollte mich aber zuerst mit einfacher Arbeit beschäftigen und habe die Light Lenses abgenommen, um die heraus gefallene Schraube des linken Taxi Lights wieder zu befestigen. Die Konstruktion mit Federn als Einstellmechanismus erscheint mir nicht geeignet, weil die Einstellschrauben nicht gesichert werden können. Da ich nachts sowieso nicht fliegen darf, erscheint es mir egal, wo die Lampen tatsächlich hin strahlen. Ich habe deshalb die Schrauben, diesmal mit hochfester Schraubensicherung versehen, bis zum Anschlag eingeschraubt. Somit dürfte ein selbständiges Herausfallen der Schrauben verhindert werden. Dies habe ich bei beiden Wings jetzt so gemacht. Im Lampen Compartment der rechten Wing sind weiße Lackstellen entstanden, weil ich wohl nicht exakt genug abgeklebt habe. Nachdem die Lens jetzt schon abgebaut ist, wollte ich diese mit Schwarz-Matt überlackieren. Leider hatte ich keine Spraydose zur Hand und muss das Lackieren auf später verschieben.
die lose Schraube liegt in der linken Ecke
Nun habe ich die Verkabelung der OVP in Angriff genommen. Hierzu habe ich das Kabel, welches vom X3 Port der Fuse Box kommt, nach dem 30A C/B getrennt und über 2 Wege zum 12V Bus geführt. Der eine Weg läuft jetzt über das OVP-Relais, welches jetzt die gesamte Flugzeugelektrik vor Überspannung schützt. Sollte aber im Notfall der Generatorstrom doch benötigt werden, weil vielleicht die Batterie leer geworden ist, kann ich die Batterie über den Batterie Switch vom Bus nehmen und mit dem zweiten Weg über den „Gernerator direct Schalter“ das Bordnetz wieder mit Generator Strom versorgen. Sämtliche Bauteile sollten eine Spannung bis 24V aushalten. Der Schaltplan sieht wie folgt aus:
OVP-Schaltplander blaue Draht verbindet den Generator direct Switch mit der OVP
Aber jetzt habe ich mich ans Vernieten des Joystick Assemblies gemacht. Die Bohrungen im Rohr waren ja schon gemacht. Mit meiner Druckluft Rivet Gun konnte ich nichts erreichen. Die war zu schwach für die 4,8 Stahl Nieten. Daraufhin versuchte ich es mit der Akku Rivet Gun. Die hat die Nieten sauber gezogen. Um nicht meine Spritleitung lockern zu müssen, habe ich die Kurbel im eingesetzten Zustand an das Rohr genietet. Vorher habe ich natürlich alle Teile nochmals genauestens auf Passung kontrolliert, diverse Kannten entfernt und alles entgratet. Nachdem das Assembly jetzt wieder komplett zusammengebaut war, war Feierabend angesagt.
sauber vernietetetwas andere Perspektiveabsolut sauber gezogene Nietenauch diese Seiteauch die Kurbel ist wieder fest
Ich habe mir jetzt POP Avdel Avinox BE61-00614 Nieten bestellt, die für einen Nietbereich von 3,5 bis 6 mm geeignet sind. Bis die kommen, kann ich mit dem Joystick Assembly nicht weitermachen und habe mich deshalb mit dem Einbau der Over-Voltage-Protection (OVP) beschäftigt und im E&E Compartment befestigt. Folgende Teile habe ich mir noch bei Conrad besorgt. Das sind ein Schließer-Taster, eine Kontroll LED sowie ein 30A Schalter, um bei geöffnetem OVP Relais im Notfall doch noch Strom vom Generator auf den Bus zu bekommen. Der rechte Netzkabel-Verbinder hat leider keinen Platz mehr im Panel.
TAF hat zurückgeschrieben, dass die Sling 4 Teile nicht für die Sling 2 verwendet werden können. Nach genauerem Vergleich ist mir diese Bewertung klar geworden. Das ganze Stick Assembly müsste umkonstruiert werden. Somit hoffe ich auf einen positiven Ausgang beim neuen Test, wenn die Sling 2 Teile richtig vernietet sind.
TAF bietet mir bisher nur an, neue Assemblies auf meine Kosten zu bestellen. Darin sehe ich keinen Sinn, denn wenn die Konstruktion unterdimensioniert ist, werden die neuen Teile wieder den Belastungstest nicht bestehen können. Das ist also keine Option für mich. Um weitere Lösungsmöglichkeiten zu entwickeln, habe ich das Assembly jetzt komplett zerlegt, um eventuelle weitere Hinweise zu erhalten, warum das Bauteil zu schwach war. Und ich bin dabei fündig geworden! Alle Bohrungen liegen außer der Mitte des Rohres. Die Grate der Bohrungen, die vor dem Nieten nicht entfernt wurden, dürften die Festigkeit reduziert haben. Aber speziell die Geometrie, die sich durch das aussermittige Vernieten ergibt, dürfte einen großen Einfluss auf die Festigkeit haben. Diese Informationen werde ich an TAF weiterleiten. Auch meine Absicht, ein Sling 4 Assembly in der Länge zu modifizieren, sodass es für die Sling 2 benutzt werden kann und hoffe auf deren Einsicht, dass nicht eine Beschädigung eines für „in Ordnung“ befindliches Bauteil durch mich stattgefunden hat, sondern das Bauteil unter Missachtung konstruktiver Regeln angefertigt wurde und deshalb einen notwendigen Test nicht Stand gehalten hat, es sich also um ein fehlerhaftes Teil handelt, welches zumindest von TAF ersetzt werden muss, besser noch in modifizierter Form, um mehr Stabilität zu bekommen. Ich werde sehen, wie sich die Sache entwickelt. Jetzt habe ich noch einen Einbauort für das OverVoltageProtection Relais gefunden und habe es auch gleich dort befestigt. Die Verkabelung erfolgt später.
Bei gerader Ausrichtung stimmen die Bohrungen nichthier im Detaildie rechte Mittelliniedie linke Mittelliniedas OverVoltageProtection Relais ist fest (gelb blau rote Drähte)
Leider kam der neue Controller ohne Box. Ich habe eine passende besorgt und die Kabel angeschlossen. Die Beschriftung für den „Spare“-Schalter habe ich auf Cabin Heat abgeändert. Der Fan wird jetzt mit dem Schalter ein- und ausgeschaltet und die Drehzahl mit dem Drehknopf geregelt.
der neue Regler für den Cabin Heat Fanfertig montiertEin-Aus und Regelung sind jetzt getrennt
Ich habe vom AT-1 Support die Information erhalten, dass mein Problem mit 100 %-iger Sicherheit kein GPS-Antennenproblem ist, ein Update aber offensichtlich nicht stattfindet. Ich habe final nochmals die Update Datei für die Version 8 auf den Stick geschrieben, der sowohl direkt in einen USB-A als auch in einen USB-C Slot gesteckt werden kann. Dadurch wollte ich eventuelle Probleme, die das Kabel verursachen könnte, ausschalten. Ein Update fand aber auch auf diese Weise nicht statt. Ich habe den AT-1 ausgebaut und werde ihn zur Überprüfung und zum Update einschicken.
Danach habe ich das Pitot Heat Signal im Dynon EMS Setup kalibriert und auf die 3 Engine Seiten gelegt. Das sind 100%, 50% und Bottom Band. Auch die Kalibrierung des Flap Position Signals habe ich im Dynon erledigt. Die Kalibrierung im VP-X steht noch aus, weil ich kein Netzwerkkabel mitgenommen hatte.
Schließlich wollte ich noch wissen, warum die linke Flap ungewöhnlich viel Spiel hat. Ich bin einmal mit meinem Schienbein gegen die Flap gerutscht. Das hat offensichtlich dazu geführt, dass sich die Schraubenlöcher der AN3-14A Bolzen gelängt haben, mit denen die Torque Tube mit der Hülse verbunden ist. Ich werde mir AN4-14A Bolzen besorgen, die Löcher aufbohren und so das Spiel eliminieren.
Seit heute hat das Pitot einen Schutz, damit keine Insekten Nester darin bauen können. Die Kabel des Flap Position Moduls habe ich getauscht. Pin 17 auf 19 im J1 Stecker des VP-Y und vice versa. So sind jetzt die Stromversorgung in Gelb an Pin 19 und das Signal in Blau an Pin 17. Die Kalibrierung ist noch offen. Die Kontrolllampe für das Pitot Heat habe ich deaktiviert und mit „Spare“ gekennzeichnet. Das Signal Kabel habe ich an Pin 11 des Dynon DMS gerouted. Hier war vorher der Fuel Pressure Sensor für den Linken Fuel XFER angeschlossen, der wie auch der rechte deaktiviert und unter den Sitzen abgesteckt ist. Das Panel habe ich wieder eingebaut, sowie die HDXe.
Das Alert Service Bulletin von Rotax bezüglich der Auswechselung der Fuel Pumps musste in Angriff genommen werden. Meine Pumpen Seriennummern sind leider betroffen. Ich habe heute das Assy ausgebaut. Ob ich die Pumpen selber wechsle oder das Assy zu Rotax schicke oder bringe, werde ich morgen entscheiden.
Jetzt habe ich die Pushrod für den Autopiloten Roll Servo eingebaut, justiert und gesichert. Die Justierung und das anbringen des Sicherungslacks am Pitch Servo habe ich auch heute erledigt.
Danach habe ich die HDXe upgedated, den XPNDR Hex Code eingegeben und Easy VFR Daten geladen.
Des weiteren habe ich die Maße genommen, um sie an Clouddancers schicken zu können, die mir den Pyjama anfertigen.
Das Fuel Pumpen Assy liegt im KofferraumAutopiloten Pushrod für Roll Servo justiert und mit Sicherungslack versehendie Kontrolle des rechten Winkels bei der Pitch Servo PushrodHDX Firmware auf 16.2.4 upgedatedAbmessen für die Abdeckung von Clouddancersdas Maßband reicht bis hintender Canopy Griff ist 40 mm hochund liegt zwischen 179 und 182 cm von der Cowling ausdie GPSe sind 20 mm hochund liegen zwischen 315,5 und 326 cmdie FLARM Antenne ist 70 mm hochund liegt zwischen 352,5 und 356die COM Antenne liegt zwischen 393,5 und 404 cm
Das rechte Kabel ging genauso schwer in das Leerrohr wie das linke. Leider sind mir die Schrumpfschlauch Bänder ausgegangen, die ich zur Beschriftung der Drähte bisher verwandt habe. Mit „Fähnchen“ habe ich eine behelfsmäßige Lösung gefunden. Wenn die bestellten Bänder ankommen, werde ich die Fähnchen wieder durch Schrumpfschlauch ersetzten. Das Armaturenbrett habe ich jetzt wieder eingebaut und danach die HDXe.
Danach habe ich noch die Pushrod für den Autopiloten Pitch Servo eingesetzt aber noch nicht justiert.
die rechten Kabel sind jetzt auch soweit fertigArmaturenbrett und HDXe wieder eingebautAutopilot Pushrod für Pitch Servo eingesetzt
