Nachdem ich mit der Einstellung der Nose Gear Pushrods zufrieden bin, habe ich auch im Inneren Sicherungslack aufgebracht und die 3 Inspektionsdeckel wieder angeschraubt. Weiterhin habe ich mich dazu entschlossen, hinter dem Armaturenbrett eine 2. USB-Steckdose zu installieren, damit ich den Sender/Empfänger für die Reifendruck Sensoren, den ich jetzt auch hinter dem Panel mit Klettband befestigt habe, mit Strom versorgen zu können. Bis auf die Stromanbindung ist alles fertig. Leider habe ich keine Kabelschuhe mit zum Flugplatz genommen. Das muss ich also auf morgen verschieben. Den Drehzahlregler für den Cabin Heat Fan habe ich heute auch wieder angeschlossen. Allerdings habe ich ihn jetzt an einer anderen Position montiert und mit Alu-Tape umwickelt, um mögliche Störungen des Audiosystems zu unterbinden.
die 2. USB-Steckdose und links daneben der Cab-Heat-Fan-Regler
der Reifendruck Sensor Transmitter/Receiver an neuer Position mit Klettband
Die EMU habe ich wieder eingebaut und weil mich das schwierige Schließen des Canopys nicht gefallen hat, habe ich das am 02. 06. eingeklebte Dichtband wieder entfernt. Der nächste Flug wird zeigen, ob es eine Auswirkung hat. Das Trim Tab habe ich provisorisch vergrößert. Schließlich habe ich den restlichen Lacknebel aus dem Canopy herauspoliert. Ich habe hierfür einen Rundschwingschleifer benutzt und habe die Schleifpaste von Prosol verwandt, mit der ich ursprünglich die Orangen-Stellen im Lack bearbeiten wollte, was ich dann aber verworfen habe. Das Ergebnis ist prima!
Mit der gestern ausgebaute EMU bin ich heute zu RS-Flightsystems gefahren. Dort hat man mir die beiden 120 Ohm Widerstände ausgelötet. Somit habe ich am zusammengeführten CAN-Bus wieder die geforderten 60 Ohm. Das Foto zeigt das Innenleben der EMU.
Der Vorgang war rechts der gleiche wie gestern auf der linken Seite. Nur dass ich die Schraubenköpfe noch lackiert habe.
Gleiches Prinzip wie links. Alle Schraubenköpfe weiß lackiert
Weiterhin habe ich mich mit dem CAN-Bus beschäftigt. Lane A und Lane B des Rotax 912iS sind normalerweise getrennt und an beiden Enden mit einem 120 Ohm Widerstand terminiert. Nachdem Dynon aber das Zusammenschließen beider Busse vorschreibt, ergibt sich jetzt ein Gesamt-Widerstand von nur noch 30 Ohm. RS-Flightsystems hat mir geraten, wenn ich die Busse unbedingt zusammenschließen will, sollte ich wenigstens die Widerstände aus der EMU entfernen, damit wieder ein Gesamtwiderstand von 60 Ohm resultiert. Das wollte ich heute überprüfen und musste feststellen, dass die Änderung nicht ganz so einfach ist, wie ich vorher vermutet habe. Ich habe von Stock Flight Systems ein Wiring Diagramm erhalten, wonach ich nur die Brücke zwischen den Pins 4 und 6 in den Lane A und Lane B Steckern entfernen müsste, und schon wäre alles erledigt. Leider ist die Brücke nicht in den Steckern, die ich von RS-Flightsystems geliefert bekommen habe. Das heißt, die Widerstände sind innerhalb des Gehäuses verbaut. Um sie zu deaktivieren müsste ich wohl das Gehäuse öffnen. Da möchte ich aber vorher noch Rücksprache halten. Möglicherweise hat das etwas mit der Seriennummer und der Hardware Version zu tun.
Der Lane B Stecker hat leider keine Brücke zwischen Pin 4 und 6
Das Wiring Diagram zeigt sie bei beiden Lanes
in Hardware Version 1.1 ist das wohl noch anders gemacht worden
Ich habe die Befestigung der linken Lampen geändert. Statt Schrauben in die Rivnuts zu drehen, um die Lampen zu befestigen, habe ich Schrauben von hinten durch die Rivnuts geschraubt und mit Locknuts gesichert. Dazu mussten zuerst die alten Schraubenreste abgeschnitten und soweit zurückgeschliffen werden, bis die Rivnuts mit abgeschliffen werden konnten, um sie zu entfernen. In die äußeren Löcher konnte ich wieder Rivnuts setzten. In die mittleren nicht. Dazu hatte ich kein geeignetes Werkzeug. Hier habe ich Schrauben mit Scheiben in den Löchern mittels Locknuts befestigt. Um die Lampenhalterungen einführen zu können, musste ich die Löcher der hinteren Bleche vergrößern. Die Lampen mussten schräg eingesetzt werden. Dann hat alles gepasst. Andere Federn habe ich auch benutzt. Jetzt werden die Lampen mit Locknuts befestigt, die die Vibrationen aushalten dürften.
Heute hat sich bestätigt, dass tatsächlich der unsaubere Zusammenbau des Joystick Assemblies seitens TAF die Ursache für das Nichtbestehen des Belastungstests am 2022-07-09 war. Der heutige Test ergab keinerlei Veränderung der Bauteile und eine dauerhafte feste Verbindung der Assembly Teile konnte bestätigt werden. Die Weichheit der Steuerung hat beim Querruder beim Auseinanderdrücken 5,5 cm ergeben und beim Zusammendrücken 5 cm, sowie 9 cm beim Höhenruder in jeweils gegensätzlicher Richtungen gedrückt. Nach den Messungen waren die Werte wieder wie vor der Messung und. Die Kräfte waren 44,5 daN für den Elevator Test und 17,8 daN für den Aileron Test gemäß JAR-VLA 397. Nachdem das rechte Assembly keine Veränderung zeigte, kann ich es so belassen wie es ist. Hiermit ist der gesamte Belastungstest nun positiv abgeschlossen.
Danach sind Andy und ich die vorbereiteten Stützle Listen durchgegangen und konnten das eine oder andere Item klären. Jetzt kann ich die Listen endgültig ausfüllen. An der von mir erstellten Bulletin Liste muss ich noch Veränderungen durchführen, damit sie für die Zukunft eine Arbeitsgrundlage zur Nachprüfung darstellt.
Die Eyebolts habe ich gemäß Sling SB-0020 Rev. 1 überprüft und nur Type 2 vorgefunden.
Nachdem sich bestätigt hat, dass der Regulator B der Rotax Fuse Box doch mit einem Heatsink versehen werden sollte, habe ich die Installation hierfür vorgenommen. Beim Abbauen des Regulators kam eine Folie zum Vorschein, die ich als Heat Transfer Medium eingestuft hatte. Beim Nachhausefahren ging mir durch den Kopf, dass es sich aber auch um einen Isolator handeln könnte. Klarheit bekam ich mittels des Heavy Maintenance Manuals von Rotax. Hier ist auf Seite 76-10-00 pg30 diese Folie eindeutig als Heat Transfer Pad bezeichnet. Somit habe ich also alles richtig gemacht und das Sling SB-0011 eingearbeitet.
Regulator B ist jetzt am Motorträger zusammen mit Heatsink montiert
Seit einiger Zeit liegt der Einstiegsgriff bei mir herum, den ich bei TAF bestellt hatte. Ich wollte ihn nicht einnieten sondern anschrauben, um erst testen zu können, ob er überhaupt einen Gewinn darstellt. Ich habe dafür 5 Rivnuts gesetzt und ihn angeschraubt, ohne ihn vorher bronzefarben zu lackieren, damit er auch zum Panel passt. Ich stellte fest, dass der Griff selbst in seinem blaugrau ganz gut zu den Sitzbezügen passt. Ich müsste also nur den unteren Teil bronze lackieren, sollte sich ein Vorteil herausstellen, was die Praxis zeigen wird.
Der Griff als Einstiegshilfe zwischen den Sitzlehnen
Das rechte HDX habe ich wieder ausgebaut um den Taster überprüfen zu können. Es ist tatsächlich ein Schließer. Ich schloss jetzt die Batterie wieder an und versuchte den Test nochmals. Das Relais hat aber nicht geöffnet. Ich gehe davon aus, dass das Netzteil zu wenig Strom liefert, um die Bord Spannung tatsächlich über 15V bringen zu können. Es könnte sein, dass die angegebenen 5A nur bei 3V zur Verfügung, stehen, was 15W wären, und bei 24V vielleicht nur noch 0,62A. Ich habe nochmals das gesamte Wiring der OVP und des Generator direct Switch überprüft und für korrekt befunden.
Ich hatte viel Glück, dass es 1 Stunde nicht geregnet hat. So konnte ich den Flieger soweit ins Freie ziehen, um das rechte Lampen Compartment mit schwarz-matt nachzulackieren.
auch das rechte Lampen-Kompartment ist jetzt komplett schwarz-matt
Mein bestelltes 3–24V Netzteil ist angekommen. So konnte ich das Auslösen der OVP überprüfen. Ich habe mich aber gewundert, dass, nachdem das Relais öffnete, kurz die Kontroll- LED brannte, aber dann gleich wieder erlosch, was logisch war, weil keine Stromversorgung der LED vom Bus mehr vorhanden war, aber das Relais schaltete wieder selbständig zurück und pulsierte somit, bis ich die Voltage wieder unter 15V stellte. Ich konnte mir das Aufleuchten der LED nicht erklären und auch nicht das Pulsieren. Ich baute das Panel wieder ein, damit ich die Steuerung wieder komplettieren konnte. Als nächstes steht ein neuer Belastungstest an.
der Kabelsalat des E&E Compartmentsdas Panel ist wieder aus dem Wegdie neuen Komponenten der OVPder Stick ist montiertDas Assembly ist wieder fest und die Aillerons verbundenauch die linke Elevator Pushrod ist wieder justiert und fest
Auf der Heimfahrt kam mir der Gedanke, dass der Taster statt ein Schließer vielleicht ein Öffner sein könnte. Das muss ich überprüfen.
Heute sind die bestellten Nieten angekommen. Ich wollte mich aber zuerst mit einfacher Arbeit beschäftigen und habe die Light Lenses abgenommen, um die heraus gefallene Schraube des linken Taxi Lights wieder zu befestigen. Die Konstruktion mit Federn als Einstellmechanismus erscheint mir nicht geeignet, weil die Einstellschrauben nicht gesichert werden können. Da ich nachts sowieso nicht fliegen darf, erscheint es mir egal, wo die Lampen tatsächlich hin strahlen. Ich habe deshalb die Schrauben, diesmal mit hochfester Schraubensicherung versehen, bis zum Anschlag eingeschraubt. Somit dürfte ein selbständiges Herausfallen der Schrauben verhindert werden. Dies habe ich bei beiden Wings jetzt so gemacht. Im Lampen Compartment der rechten Wing sind weiße Lackstellen entstanden, weil ich wohl nicht exakt genug abgeklebt habe. Nachdem die Lens jetzt schon abgebaut ist, wollte ich diese mit Schwarz-Matt überlackieren. Leider hatte ich keine Spraydose zur Hand und muss das Lackieren auf später verschieben.
die lose Schraube liegt in der linken Ecke
Nun habe ich die Verkabelung der OVP in Angriff genommen. Hierzu habe ich das Kabel, welches vom X3 Port der Fuse Box kommt, nach dem 30A C/B getrennt und über 2 Wege zum 12V Bus geführt. Der eine Weg läuft jetzt über das OVP-Relais, welches jetzt die gesamte Flugzeugelektrik vor Überspannung schützt. Sollte aber im Notfall der Generatorstrom doch benötigt werden, weil vielleicht die Batterie leer geworden ist, kann ich die Batterie über den Batterie Switch vom Bus nehmen und mit dem zweiten Weg über den „Gernerator direct Schalter“ das Bordnetz wieder mit Generator Strom versorgen. Sämtliche Bauteile sollten eine Spannung bis 24V aushalten. Der Schaltplan sieht wie folgt aus:
OVP-Schaltplander blaue Draht verbindet den Generator direct Switch mit der OVP
Aber jetzt habe ich mich ans Vernieten des Joystick Assemblies gemacht. Die Bohrungen im Rohr waren ja schon gemacht. Mit meiner Druckluft Rivet Gun konnte ich nichts erreichen. Die war zu schwach für die 4,8 Stahl Nieten. Daraufhin versuchte ich es mit der Akku Rivet Gun. Die hat die Nieten sauber gezogen. Um nicht meine Spritleitung lockern zu müssen, habe ich die Kurbel im eingesetzten Zustand an das Rohr genietet. Vorher habe ich natürlich alle Teile nochmals genauestens auf Passung kontrolliert, diverse Kannten entfernt und alles entgratet. Nachdem das Assembly jetzt wieder komplett zusammengebaut war, war Feierabend angesagt.
sauber vernietetetwas andere Perspektiveabsolut sauber gezogene Nietenauch diese Seiteauch die Kurbel ist wieder fest
Ich habe mir jetzt POP Avdel Avinox BE61-00614 Nieten bestellt, die für einen Nietbereich von 3,5 bis 6 mm geeignet sind. Bis die kommen, kann ich mit dem Joystick Assembly nicht weitermachen und habe mich deshalb mit dem Einbau der Over-Voltage-Protection (OVP) beschäftigt und im E&E Compartment befestigt. Folgende Teile habe ich mir noch bei Conrad besorgt. Das sind ein Schließer-Taster, eine Kontroll LED sowie ein 30A Schalter, um bei geöffnetem OVP Relais im Notfall doch noch Strom vom Generator auf den Bus zu bekommen. Der rechte Netzkabel-Verbinder hat leider keinen Platz mehr im Panel.
TAF hat zurückgeschrieben, dass die Sling 4 Teile nicht für die Sling 2 verwendet werden können. Nach genauerem Vergleich ist mir diese Bewertung klar geworden. Das ganze Stick Assembly müsste umkonstruiert werden. Somit hoffe ich auf einen positiven Ausgang beim neuen Test, wenn die Sling 2 Teile richtig vernietet sind.
