Kategorie: Electrics

Den einzigen Grund, warum die Ladespannung immer noch nicht 100%ig zufriedenstellend ist, vermute ich in den drei Steckverzweigungen zwischen X3-Pin3 und A/C 12V Bus. Die habe ich heute alle ausgebaut. Die Verzweigung von X3-Pin3 zu StartPowerRelais-Pin4 und über 30A C/B zu A/C 12V Bus habe ich entfernt und durch Schraubverbindung verbunden. Die beiden anderen Verzweigungen, die für die beiden Wege notwendig waren, um einerseits über die OVP sowie über GEN Direct Switch eine Verbindung zum A/C 12V Bus herzustellen, habe ich ebenfalls entfernt und die beiden Kabel von C/B kommend und zu A/C 12V Bus führend, ebenfalls per Schraubverbindung verbunden. Die OVP und GEN Direct Switch sind hiermit abgeklemmt und ohne Funktion. Das Resultat war eine Bus Voltage von 13,9V. Dies ist zufriedenstellend.

Die Arbeit der letzten 3 Tage war für die Katz. Die Situation, nur Lane A mit Dynon verbunden zeigt keine Fehler. Allerdings habe ich keinen Fuel Flow im Dynon angezeigt. Nicht einmal den halben Fuel Flow! Nur Lane B mit Dynon Verbunden zeigt das gleiche Bild wie bei A, zumindest, was den Fuel Flow und die Tx Fehler betrifft. Lane A+B zusammengeführt und mit Dynon verbunden bringt Fuel Flow ins Dynon, aber mit Tx Fehlern bzw. Bus Warnings auf der EMU System Page. Ich dachte mir jetzt, das ist ja immer noch o.k., denn ich hatte vergessen, die 120 Ohm Widerstände an der EMU zu entfernen. Als sie dann aber entfernt waren, gab es aber immer noch die Tx Fehler. Bei der Fahrt nachhause kam mir der Gedanke, dass ich noch einen Versuch nicht gemacht hatte. Ich sollte die Busse mit dem Y-Kabel zusammenschalten, aber Dynon abgestöpselt lassen. Das werde ich morgen ausprobieren. Ich denke, es ist wichtig zu wissen, ob die Zusammenschaltung der Busse die Tx Probleme verursacht oder der Dynon Port, um weitere Schritte bei der Problemlösung zu finden.

Der Einbau des Kabels machte Schwierigkeiten. Ich konnte aus dem Sub-D Stecker von Lane B den Pin 7 mit meinem Auspin-Werkzeug nicht herausbekommen. Der Draht ist letztendlich abgerissen. Somit konnte ich den Steckereinsatz auch wegwerfen. Glücklicherweise habe ich noch 3 in Reserve. Aber es ist dunkel und wieder zu kalt geworden.

Das ungeschirmte CAN Bus Kabel habe ich als Verursacher für die Tx Fehler im Verdacht. Ich habe im Garmin G3X Touch Manual gestöbert und gesehen, dass hier geschirmte Kabel vorgesehen sind. Auch Garmin führt die Busse zusammen. Hat aber auch die Möglichkeit, die Busse getrennt voneinander zu halten. Es gibt 4 Pins dafür. Dynon hat nur 2. Deshalb komme ich um die Zusammenführung nicht herum. Ich hoffe, mit den geschirmten Kabeln eine Verbesserung der Situation zu erreichen.

ausgebautes, altes, ungeschirmtes Kabel

vorbereitetes, geschirmtes Kabel

Ein Kabel in der Generator Line habe ich mit einem längerem getauscht. Die Messungen, die ich mit meinem Ladegerät als Generator-Source durchgeführt habe, ergaben immer gleiche Werte an allen Punkten. Wenn Load angelegt war, sanken die Werte alle auf den gleichen Wert. Ein Kabelproblem dürfte jetzt ausgeschlossen sein. Die Voltage bei 3000 RPM war heute 13,8V. Ich sehe das jetzt als o.k. an. Weitere Beobachtungen während des Flugbetriebs sind abzuwarten.

Die Stromversorgung der EMU habe ich auch verlängert, damit ich sie ausbauen kann, ohne dass die Kabel Probleme machen. Ich habe die CAN Busse wieder voneinander getrennt. Vorher habe ich die 120 Ohm Buswiderstand gemessen. Nach dem Trennen und dem erneuten Einbau der CAN Widerstände, diesmal habe ich sie mehrmals auf und abgesteckt, bevor ich sie verschraubt habe, ebenso bin ich mit den Steckern verfahren, die auf die Widerstände aufgesteckt werden, habe ich die Widerstände der Busse gemessen. Beide haben 120 Ohm. Also alles so wie es sein sollte. Der Motorlauf hat keinen einzigen TX Fehler mehr gezeigt. Die SL02.00 Software ist demnach auch o.k.! Die CAN Bus Kabel von Rotax und EMU sind geschirmte Kabel. Nachdem im Kabelbaum von Dynon ungeschirmte Kabel waren, habe ich ab den Pickup Points auch nur ungeschirmte Kabel verwendet. Ich werde sie durch geschirmte ersetzten und hoffe, dass dann die Tx Fehler weniger werden oder sogar ganz verschwinden, wenn ich die Busse wieder zusammenlege, um im Dynon die CAN Daten empfangen zu können.

Glücklicherweise war heute das Vorfeld vom Schnee befreit. Zuerst habe ich den 15A Batterie Switch durch einen 30A Switch ersetzt, der jetzt auch eine LED hat, die bei ON leuchtet. Das Relais habe ich komplett weggebaut.

Als nächstes habe ich die 30A Sicherung gewechselt. Der Testlauf ergab, dass jetzt stromseitig alles in Ordnung scheint und die Batterie soweit vernünftig geladen wird. Ich bekomme aber immer nur noch 13,7V auf den Bus. Also 100%ig ist das Problem noch nicht aus der Welt. Ich habe die Kabel-Crimp-Verbindungen mit den gelben Kabelschuhen in Verdacht.

Die SL02,00 SLPC Software der EMU habe ich heute auch wieder geladen. Ich hoffte, mit stabiler Spannung die Probleme gleich mit aus der Welt geschafft zu haben. Dem ist aber nicht so. Ich habe weiterhin Lane B Tx Fehler in einer Häufigkeit, dass eine CAN Warning ausgegeben wird. Damit werde ich mich das nächste Mal beschäftigen.

Heute war zuerst Sport angesagt. Ich musste mir einen Weg zum Flieger schaufeln und noch 3 Spuren um den Flieger aufs Vorfeld ziehen zu können.

Da muss erst ein Weg geräumt werden.

Die Vorbereitungen sind abgeschlossen

Nachdem ich die 30A Sicherung im Verdacht für mein Ladeproblem habe, wollte ich vor dem Anschließen des Cockpit-Simulators dies erst noch testen. Ich habe die Sicherung und die OverVoltageProtection abgesteckt und ein Kabel direkt vom Fusebox X3 Pin3 Anschluss hinter dem Panel zur VP-X, was gleichbedeutend mit A/C 12V Bus ist, gelegt und den Motor gestartet. Freude kam auf, als ich die 14V angezeigt bekam und sehr zufriedenstellende Ladewerte. Vor allem gab es keinen Unterschied mehr zwischen Backup BAT Power ON und OFF. Der Fehler ist also fast gefunden.

Beste Ladewerte

und Spannungswerte

Den Cockpit-Simulator brauchte ich jetzt nicht mehr anzuschließen. Ich hätte sowieso nur die Werte messen können, die mir das System jetzt schon anzeigt. Es sollte mit dem Simulator eh nur bestätigt werden, dass motorseitig alles in Ordnung ist und der Generator B seine volle Leistung bringt. Somit konnte ich den Flieger wieder in sein Häuschen schieben. Die EMU-Daten zeigen auch Werte von fast 14V und keine CAN Bus Fehler bei der BA02.04 Software.

Als möglicher Fehler bleibt fast nur noch die Sicherung oder deren Anschlüsse übrig, denn die OVP habe ich ja mittels GEN-direct Switch schon umgangen und keine Unterschiede damit provozieren können. Sobald die Temperaturen wieder angenehmer werden, werde ich das weiter untersuchen. Ich sollte mir eine Sicherung besorgen, um ausprobieren zu können.

CAN Bus Fehler konnte ich heute auch keine feststellen. Es ist zwar die ursprüngliche BA02.04 geladen, die vorher auch schon keine Schwierigkeiten machte. Beim nächsten Versuch installiere ich wieder die SL02.00 um auch hier weiterzukommen. Möglicherweise sind jetzt die Fehler auch da verschwunden, weil ja jetzt stabil knapp 14V Spannung auf dem A/C Bus anliegt.

Als ich gestern die geliehene Fusebox wieder zurückgebracht hatte, haben wir noch eine ganze Weile diskutiert. Hans hat mir einen Cockpit-Simulator mitgegeben um nur motorseitig das Ladeverhalten testen zu können. Zum Testen bin ich leider nicht gekommen. Es war wieder zu spät geworden.

Um das BAT Relais als Verursacher auszuschließen, habe ich es ausgebaut und mit AWG12 Kabeln vom Shunt weg über den BAT Schalter (provisorisch nur bis 15A ausgelegt) und die 30A Sicherung die Verbindung zum A/C 12V Bus hergestellt. Auch wollte ich die Tx Probleme auf dem Lane B CAN Bus weiter analysieren und habe deshalb die Verbindung zum Dynon SkyView getrennt. Auch die Busse A und B habe ich voneinander getrennt. Um die ursprüngliche Konstellation wieder herzustellen, habe ich die 120 Ohm CAN Widerstände wieder eingebaut. Zwar nicht im Gerät selbst, wo sie ausgelötet wurden, sondern als Zwischenstecker zwischen EMU und Kabelstecker. Leider hat die EMU daraufhin gar keine BUS Daten erhalten und ich konnte die Drehzahl nur geschätzt einstellen. Die erhobenen Daten haben aber immer noch ein viel besseres Ladeverhalten mit Backup BAT Power ON gezeigt, als OFF.

Nachdem ich die CAN Bus Widerstände wieder ausgebaut hatte, bekam ich wieder Werte auf der EMU angezeigt. Das verstehe ich bis jetzt nicht. Möglicherweise gibt es unterschiedliche CAN Bus Widerstände und die gekauften (hellblau) passen nicht zur EMU.

Morgen soll das Schneechaos ein Ende haben und ich hoffe dann mit dem Cockpit Simulator testen zu können. Am Montag muss ich das Gerät wieder zurückbringen.

Gestern war ich in Schechen und ich habe glücklicherweise eine Fusebox zum Ausprobieren mitbekommen. Voller Erwartung habe ich nach dem Tausch den Motor gestartet. Das Ergebnis ist kurz und bündig: Keine Änderung! Das heißt, meine Fusebox ist o.k. Weiteres Ausprobieren bestätigt, dass auch der Generator einwandfrei funktioniert. Bei ausgeschalteter Batterie liefert dieser ausreichend Strom um das gesamte Netz zu speisen. Zur weiteren Fehlersuche war es dann bei 0° und Schneegestöber zu kalt. Ich habe meine Fusebox wieder eingebaut um morgen das Leihgerät wieder zurückbringen zu können.

Nachdem mir Hans von Rotax Franz Seiten des 916 MMH Manuals zugesandt hat, wusste ich, dass es wichtig ist, auch die Kommastellen der gemessenen Volts zu berücksichtigen und die Drehzahl genau gefahren werden muss. Das habe ich heute beherzigt. Ich war aber heute alleine und wollte den Flieger mit 4000 und 5000 RPM nicht ohne jemand im Cockpit sitzend drehen lassen, sodass sich meine Messungen der Amps auf 2000 und 3000 RPM beschränkt haben. Die Werte lesen sich so:

Die Werte des Manuals sind diese:

Man sieht, dass mein Generator B um etwa 3V niedrigere Werte bringt als die Rotaxtabelle. Das könnte schon ein Hinweis auf einen Fehler im Generator B sein. Ich habe aber auch noch weitere Tests gefahren. Ich wollte mir einen Überblick über die jeweiligen Ladezustände bei verschiedenen Loads verschaffen und habe auch mal die Generatoren getauscht. Ich habe meine Foto- und Videodaten analysiert und eine Exceldatei erstellt, die die Zusammenhänge bei den Ladezuständen etwas durchsichtiger macht. Ich habe die negativen Ladezustände, also wo die Batterie zuschießt, mit Minuswerten geschrieben und da, wo sie für mich unnormal sind, in Rot geschrieben. Bei Normalkonfiguration zeigt sich folgendes Bild:

Auffällig sind aber 2 Situationen. Die eine ist der Tausch der beiden Generatoren mittels Deutsch Stecker. Die zweite ist das Einschalten der Backup BAT Power.

Zu 1) Die Generatoren sind getauscht. Generator A zeigt bis zu seiner Maximal-Leistung von 16A ein normales Ladeverhalten und nimmt nur den Strom, der darüber hinaus noch benötigt wird aus der Batterie. (Backup BAT Power On habe ich in dieser Konfiguration leider nicht ausprobiert). Dies wäre wieder eher ein Hinweis, dass der Generator B doch der Verursacher der Probleme ist. Komisch war, dass die EMU keine CAN-Daten geschrieben hat, während die Generatoren vertauscht waren. Ich denke aber, dass das den Umständen entsprechend normal war.

Zu 2) Das Einschalten von Backup BAT Power macht einen großen Unterschied beim Generator B. Diese Werte sind schwarz geboxt. Ist Backup BAT Power eingeschaltet, zeigt auch Generator B normales Ladeverhalten. Ein Strom-Zuschuss von der Batterie kommt nicht mehr vor. So sollte meiner Meinung nach das Ladeverhalten bei ausgeschalteter Backup BAT Power sein um das Stromnetz als normal ansehen zu können. Schalte ich Backup BAT Power aus, ergeben sich sofort wieder Ströme aus der Batterie statt dass diese geladen werden würde.

Backup BAT Power ON: Bei Load 19,5A wird die Batterie mit 3,1A geladen

Backup BAT Power OFF: Bei ähnlicher Load von 19,3A wird der Batterie -1,2A entzogen

Was das Zusammenschalten der X3 Pins 3 und 1 Fusebox intern genau bewirkt, weiß ich nicht. Nachdem der Generator B bei Backup BAT Power ON volle Leistung bringt, bis zu 30A, vermute ich keinen Fehler im Generator selbst. Die gemessenen Phasen-Werte weichen ja nur gering (-3V??) von den Sollwerten ab. Es wird aber auch die A/C-Masse und die EMS-Masse zusammengeschaltet. Vielleicht liegt hier ein Hinweis auf einen möglichen Fehler. Könnte die Fusebox einen Fehler haben? Oder macht diese Regelung sogar die ECU? Kann vielleicht doch der Regler solche Probleme verursachen? Hier sind echte Spezialisten gefragt um eine Antwort zu finden.

Vielleicht besteht die Möglichkeit, Bauteile versuchsweise zu wechseln, die einfach zu wechseln sind, wie Fusebox und Regulator, um das Problem zu finden? Da müsste mir Rotax leihweise die Teile zur Verfügung stellen. Vielleicht sollte ich mal meine 30A Sicherung überbrücken, die Pin 3 mit A/C-Power verbindet. Der Teufel ist ja manchmal ein Eichhörnchen.