Kategorie: Electrics

2023-11-06 Generator B Analyse

Ich habe mit Wolfgang telefoniert. Wolfgang hat den gleichen Motor wie ich. Er sagte mir, sein Bordnetz hätte immer etwa 14,2V. Jetzt wollte ich wissen, seit wann bei mir diese niedrige Voltage existiert. Ich habe die CAN-Daten vom Motor-Erststart 2021-10-18 mit EMDS analysiert und gesehen, dass damals mein Bordnetz ebenfalls 14,2V hatte. Allerdings schon beim Erstflug 2023-03-07 hatte ich nur noch 13,2V. Auch bei Der Standschubmessung 2022-08-19 hatte ich nicht die vollen 14,2V sondern nur 13,7V. 2022-10-16 baute ich den Regulator B gemäß TAF SB 0011weg von der Fusebox zum Motorträger in Verbindung mit eigenem Kühlkörper. Ich habe zwar das Massekabel nicht am unteren Stehbolzen angeschlossen, wie es das Bild des SB’s zeigt. Dort war vorher der Regulator an der Fusebox befestigt. Ich habe das Kabel an einen freien der 3 oberen Anschlüsse der Fusebox angeschlossen. Ich ging davon aus, dass diese Platte elektrisch diese Anschlüsse alle verbinden würde. Seit dem Umbau zeigen alle verfügbaren Daten eine Generator B Voltage von nur noch maximal 13,3V. Um auszuschließen, dass dieser Kabel-Montage-Unterschied den Fehler verursacht, habe ich das Kabel nach unten verlegt. Ohne Auswirkung auf die Voltage! Möglicherweise hat die Ausrichtung des Regulators einen Einfluss. Statt vorher senkrecht ist dieser jetzt waagerecht eingebaut. Ich habe diese Informationen alle an Rotax gemailt. Mein Vorschlag war, den Regulator auszubauen um ihn in Schechen bei Rotax testen zu lassen. Ich warte noch auf Antwort.

2023-11-04 28. Flug – Generator B Analyse

Nachdem ich an Rotax zu diesem Problem eine Email gesandt habe, erhielt ich telefonisch die Aufforderung, den Deutsch-Stecker vom Regulator auf ungewöhnliches zu untersuchen. Dies habe ich gemacht, konnte aber nichts finden, das auf einen Kontaktfehler hinweisen könnte. Bei den Sicherungen der Fusebox konnte ich auch nichts finden. Ich steckte den Deutsch-Stecker mehrmals ein und aus und bereitete einen Flug vor. Ich füllte bei Hobbs 47,4 0,5l Motoröl auf.

Nach dem Motorstart machte ich nochmal einige Tests. Ich schaltete die Batterie vom Bordnetz ab. Die Voltage hat sich aber nicht verändert. Zusätzlich schaltete ich meine komplette Avionic ab und sämtliche Lichter. Leider ohne Anstieg der Voltage! Nach dem Flug habe ich die Temperatur des Regulators getestet. Ich konnte keine erhöhte Temperatur feststellen. Die Hand hatte kein Grillmuster.

2023-11-01 27. Flug – ASI Data Collection IAS 70, 80, 90 kts im GPS-Viereckverfahren, Generator B Analyse

Nachdem ich von meinem Gutachter noch eine Viereckmethode vorgeschlagen bekommen habe, um die CAS zu berechnen, habe ich wissen wollen, ob sich eine der bisher angewendeten Methoden im Ergebnis bestätigen lässt. Hierzu müssen 4 Tracks (nicht Heading) geflogen werden. N, O, S, und W. Dies jeweils mit konstanter IAS. 60 kts mit Autopilot ist zu langsam. Track mit der Hand fliegen ist kaum möglich. So kamen die 3 Geschwindigkeiten 70, 80 und 90 kts in Frage. Die Ergebnisse bestätigen die GPS-Dreieckmethode, die ich 2023-10-10 angewandt habe. Die Ergebnisse der TAS-Viereckmethode vom 2023-03-21 kann ich somit verwerfen. Ebenso die Ergebnisse der GPS-Viereckmethode vom gleichen Tag, weil die Daten für „mit“ und „gegen“ den Wind nicht der tatsächlichen Windrichtung entsprochen haben. Ich habe die höhere GS vom Richtungspaar einfach als „mit dem Wind“ herangezogen und die niedrige als „gegen den Wind“. Der Wind war wohl für diesen Test generell zu stark gewesen.

Exceltabelle

Mir ist inzwischen aufgefallen, dass meine Batterie während des Fluges kaum geladen wird und sogar zeitweise von ihr Strom ins Bordnetz läuft. Ich habe auch festgestellt, dass mein Bordnetz nur 13,2V hat statt 14V. Ich habe einige Tests gemacht, um herauszufinden, ob ich die Spannung durch Wegnehmen von Load verändern kann. Die Möglichkeiten im Flug beschränkten sich aber auf Lichter und Lüfterfan Ein- und Ausschalten. Ein eindeutiges Ergebnis konnte ich nicht finden. Ich muss dieses Thema aber weiter recherchieren. Bei einer Gesamtload von 14,0A liefert der Generator nur 9,5A und von der Batterie werden 4,5A beigesteuert und das bei 12,9V Bord- und 13,0V Batteriespannung. Die Batterie hatte ich vorher aufgeladen.

von den 14,5A speist die Batterie 4,5A!

2023-06-21 USB-Steckdosen Crimp Kabelschuhe angebracht, VP-X Lampen Items auf Überwachung programmiert, Wig-Wag für Taxi Lt

Alle Kabelschuhe konnte ich anbringen, somit ist die Änderung der Elektrik abgeschlossen.

Alle Lichter habe ich jetzt in der VP-X pro auf „Überwachung“ programmiert, damit ich eine Warnung erhalte, wenn eine Lampe ausgebrannt ist. Aus Testzwecken habe ich noch die Taxi-Lights auf Wig-Wag programmiert.

2023-06-20 2. USB-Steckdose für Reifendruckmesser, Inspektionsdeckel wieder angeschraubt

Nachdem ich mit der Einstellung der Nose Gear Pushrods zufrieden bin, habe ich auch im Inneren Sicherungslack aufgebracht und die 3 Inspektionsdeckel wieder angeschraubt. Weiterhin habe ich mich dazu entschlossen, hinter dem Armaturenbrett eine 2. USB-Steckdose zu installieren, damit ich den Sender/Empfänger für die Reifendruck Sensoren, den ich jetzt auch hinter dem Panel mit Klettband befestigt habe, mit Strom versorgen zu können. Bis auf die Stromanbindung ist alles fertig. Leider habe ich keine Kabelschuhe mit zum Flugplatz genommen. Das muss ich also auf morgen verschieben. Den Drehzahlregler für den Cabin Heat Fan habe ich heute auch wieder angeschlossen. Allerdings habe ich ihn jetzt an einer anderen Position montiert und mit Alu-Tape umwickelt, um mögliche Störungen des Audiosystems zu unterbinden.

die 2. USB-Steckdose und links daneben der Cab-Heat-Fan-Regler

der Reifendruck Sensor Transmitter/Receiver an neuer Position mit Klettband

2023-06-06 EMU eingebaut, Trim Tab vergrößert, Canopy poliert

Die EMU habe ich wieder eingebaut und weil mich das schwierige Schließen des Canopys nicht gefallen hat, habe ich das am 02. 06. eingeklebte Dichtband wieder entfernt. Der nächste Flug wird zeigen, ob es eine Auswirkung hat. Das Trim Tab habe ich provisorisch vergrößert. Schließlich habe ich den restlichen Lacknebel aus dem Canopy herauspoliert. Ich habe hierfür einen Rundschwingschleifer benutzt und habe die Schleifpaste von Prosol verwandt, mit der ich ursprünglich die Orangen-Stellen im Lack bearbeiten wollte, was ich dann aber verworfen habe. Das Ergebnis ist prima!

Die EMU ist wieder an Ort und Stelle

Jetzt ist das Trim Tab 16 cm breit

Die Schleifpaste und der Rundschleifer

glas klar, besser geht’s nicht!

2023-05-26 Rechtes Canopy-Ohr angelegt, CAN-Bus Widerstand

Der Vorgang war rechts der gleiche wie gestern auf der linken Seite. Nur dass ich die Schraubenköpfe noch lackiert habe.

Gleiches Prinzip wie links. Alle Schraubenköpfe weiß lackiert

Weiterhin habe ich mich mit dem CAN-Bus beschäftigt. Lane A und Lane B des Rotax 912iS sind normalerweise getrennt und an beiden Enden mit einem 120 Ohm Widerstand terminiert. Nachdem Dynon aber das Zusammenschließen beider Busse vorschreibt, ergibt sich jetzt ein Gesamt-Widerstand von nur noch 30 Ohm. RS-Flightsystems hat mir geraten, wenn ich die Busse unbedingt zusammenschließen will, sollte ich wenigstens die Widerstände aus der EMU entfernen, damit wieder ein Gesamtwiderstand von 60 Ohm resultiert. Das wollte ich heute überprüfen und musste feststellen, dass die Änderung nicht ganz so einfach ist, wie ich vorher vermutet habe. Ich habe von Stock Flight Systems ein Wiring Diagramm erhalten, wonach ich nur die Brücke zwischen den Pins 4 und 6 in den Lane A und Lane B Steckern entfernen müsste, und schon wäre alles erledigt. Leider ist die Brücke nicht in den Steckern, die ich von RS-Flightsystems geliefert bekommen habe. Das heißt, die Widerstände sind innerhalb des Gehäuses verbaut. Um sie zu deaktivieren müsste ich wohl das Gehäuse öffnen. Da möchte ich aber vorher noch Rücksprache halten. Möglicherweise hat das etwas mit der Seriennummer und der Hardware Version zu tun.

Der Lane B Stecker hat leider keine Brücke zwischen Pin 4 und 6

Das Wiring Diagram zeigt sie bei beiden Lanes

in Hardware Version 1.1 ist das wohl noch anders gemacht worden

2022-11-18 Taxi Light wieder eingebaut

14:15 – 17:30 3,25 h – total 2795,5

Ich habe die Befestigung der linken Lampen geändert. Statt Schrauben in die Rivnuts zu drehen, um die Lampen zu befestigen, habe ich Schrauben von hinten durch die Rivnuts geschraubt und mit Locknuts gesichert. Dazu mussten zuerst die alten Schraubenreste abgeschnitten und soweit zurückgeschliffen werden, bis die Rivnuts mit abgeschliffen werden konnten, um sie zu entfernen. In die äußeren Löcher konnte ich wieder Rivnuts setzten. In die mittleren nicht. Dazu hatte ich kein geeignetes Werkzeug. Hier habe ich Schrauben mit Scheiben in den Löchern mittels Locknuts befestigt. Um die Lampenhalterungen einführen zu können, musste ich die Löcher der hinteren Bleche vergrößern. Die Lampen mussten schräg eingesetzt werden. Dann hat alles gepasst. Andere Federn habe ich auch benutzt. Jetzt werden die Lampen mit Locknuts befestigt, die die Vibrationen aushalten dürften.

die neue Konstruktion
alles wieder zusammengebaut

2022-10-16 Belastungstest Joystick Assemblies, Sling SB-0020 Rev. 1 Pushrod Eyebolts und SB-0011 Heatsink for Regulator B (entspricht Rotax SI-PAC-019), Stützle Liste Besprechung

10:00 – 17:15 7,25 h – total 2718

Heute hat sich bestätigt, dass tatsächlich der unsaubere Zusammenbau des Joystick Assemblies seitens TAF die Ursache für das Nichtbestehen des Belastungstests am 2022-07-09 war. Der heutige Test ergab keinerlei Veränderung der Bauteile und eine dauerhafte feste Verbindung der Assembly Teile konnte bestätigt werden. Die Weichheit der Steuerung hat beim Querruder beim Auseinanderdrücken 5,5 cm ergeben und beim Zusammendrücken 5 cm, sowie 9 cm beim Höhenruder in jeweils gegensätzlicher Richtungen gedrückt. Nach den Messungen waren die Werte wieder wie vor der Messung und. Die Kräfte waren 44,5 daN für den Elevator Test und 17,8 daN für den Aileron Test gemäß JAR-VLA 397. Nachdem das rechte Assembly keine Veränderung zeigte, kann ich es so belassen wie es ist. Hiermit ist der gesamte Belastungstest nun positiv abgeschlossen.

Danach sind Andy und ich die vorbereiteten Stützle Listen durchgegangen und konnten das eine oder andere Item klären. Jetzt kann ich die Listen endgültig ausfüllen. An der von mir erstellten Bulletin Liste muss ich noch Veränderungen durchführen, damit sie für die Zukunft eine Arbeitsgrundlage zur Nachprüfung darstellt.

Die Eyebolts habe ich gemäß Sling SB-0020 Rev. 1 überprüft und nur Type 2 vorgefunden.

Nachdem sich bestätigt hat, dass der Regulator B der Rotax Fuse Box doch mit einem Heatsink versehen werden sollte, habe ich die Installation hierfür vorgenommen. Beim Abbauen des Regulators kam eine Folie zum Vorschein, die ich als Heat Transfer Medium eingestuft hatte. Beim Nachhausefahren ging mir durch den Kopf, dass es sich aber auch um einen Isolator handeln könnte. Klarheit bekam ich mittels des Heavy Maintenance Manuals von Rotax. Hier ist auf Seite 76-10-00 pg30 diese Folie eindeutig als Heat Transfer Pad bezeichnet. Somit habe ich also alles richtig gemacht und das Sling SB-0011 eingearbeitet.

Regulator B ist jetzt am Motorträger zusammen mit Heatsink montiert