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13:45 – 17:30 3,75 h – total 2077,25 h
Das Empennage ist fertiggestellt. Nur der Trim Motor muss noch ins Elevator eingesetzt werden. Ebenso das NAV- Strobe-Light am Rudder. Die Verkabelung ist dafür soweit fertig.
11:15 – 17:00 5,75 h – total 2073,5 h
Das Festschrauben der Elevator Pushrod war mit dem modifizierten Krähenfuß kein Problem. Danach habe ich die Super Seal Stecker für das Trim Motor Kabel im Elevator angebracht,sowie das im Vertical Stabiliser für das NAV-Strobe-Light. Jetzt war die Zeit, den Vertical Stabiliser anzuschrauben. Das Rudder habe ich anschließend noch provisorisch eingesetzt.
Das Grommet habe ich in den Elevator eingesetzt, danach das Trim Kabel eingeschoben. Jetzt ging es um die Bolzen des Elevators. Es war eine ziemlich knifflige Angelegenheit. Des öfteren sind mir die Washer aus dem Halter gefallen, mit dem die Montage angeblich ein Kinderspiel sei. Aber letzt endlich ist es mir gelungen, alle Bolzen, Washer und Locknuts zusammenzuschrauben und fest zu ziehen. Danach ging es um die Justierung. 20 down, 30 up. Ich habe meine elektronische Wasserwaage dafür benutzt. Bei 1,85° down war die Nullstellung mit den Elevator-Hörnern in Mittenposition. Leider sind dabei die Hörnchen nicht flush mit dem Stabiliser. Links ist das Hörnchen etwa 5mm höher als der Stabiliser, rechts 5mm tiefer. Ich musste feststellen, dass die 20° down am Limit der Pushrod war. Die gestrige Freude darüber, dass sich das hintere Eye zuerst aus dem Verbund gelöst hatte, war wohl nicht von Vorteil. Ich habe das Pushrod-Rohr nochmals soweit gedreht, dass das hintere Eye aus dem Gewinde gelöst war. Dann ging ich ins Cockpit und drehte die Pushrod weiter, bis auch hier das Eye aus dem Gewinde gelöst war. Etwa eine halbe Umdrehung habe ich dann wieder hinein gedreht und dann das hintere Eye ebenfalls wieder eingefädelt. Die erneute Justierung hat jetzt Luft nach beiden Seiten. Die 20° down und 30° up sind jetzt eingestellt. Ich muss aber noch einen Krähenfuß soweit bearbeiten, damit ich die hintere Kontermutter des Eys festziehen kann. Das habe ich auf morgen verschoben. Nochmals zu den Einstellwerten: 21,95–2,05=19,90 down. 27,60+2,05=29,65 up. Das entspricht den Vorgaben des Manuals mit der Toleranz von plus-minus 2°.
Ich musste zuerst wieder in die Werkstatt fahren, um diverse Utensilien mit zum Flugplatz zu nehmen. Dann habe ich den Elevator angeheftet. Die Pushrod habe ich so befestigt, als ich das Auge ausgeschraubt habe. Ich habe die Pushrod so lange gedreht, bis das Auge gelöst war. Da hatte ich Glück. Es hätte auch das Auge an der Kurbelwelle zuerst frei werden können. Dann hätte ich halt auch dort neu anfädeln müssen. Die Chancen standen 50/50. Leider habe ich keine Grommets am Flugplatz, sodass ich das Trim Kabel nicht weiterführen kann. Ich muss morgen also wieder zuerst in die Werkstatt. Die Bohrungen habe ich von Lackresten befreit, sodass die Bolzen gut durchzuführen sind. Die beiden äußeren sind provisorisch mal eingesetzt. Das gute alte Bügelbrett hat zusammen mit zwei leeren Weinkartons eine perfekte Hebebühne für den Elevator ergeben.
Es war gestern dumm von mir, den Vertical Stabiliser anzuschrauben. Das ging wohl die Euphorie mit mir durch. Um den Elevator montieren zu können, darf der Stabiliser nicht angebaut sein. Nachdem ich ihn abgebaut hatte, habe ich meine Transportkiste verändert. Jetzt hat der Deckel Scharniere und ein Schloss. Somit kann ich Utensilien sicher am Flugplatz verwahren. Sei es Kabeltrommel, Bohrmaschine usw.
Die Locknuts des Horizontal Stabilisers habe ich mit neuen ersetzt. Das Anbringen des Super Seal Steckers für das Trim Kabel war bei 3°C nicht gerade eine erquickende Arbeit, musste aber gemacht werden. Danach habe ich den Vertical Stabiliser angeschraubt und alle Bolzen bzw. Muttern mit Sicherungslack versehen.
Die Werkstatt musste natürlich heute aufgeräumt werden. Einige Umstellungen in der Logistik sind zukünftig nötig. Welches Werkzeug bleibt da, welches geht zum Flugplatz und welches bleibt im Auto? Schließlich habe ich die linke Wing so in Position gebracht, dass ich wieder an ihr arbeiten kann. Das Dynon Pitot muss eingebaut werden und eine Lösung für den Fuel Transfer gefunden werden. Anschließend fuhr ich zum Flugplatz und füllte erst einmal den Werkzeugkasten auf. Ich habe den Zoll-Kasten zwar mit hergerichtet, aber in der Werkstatt liegen lassen. Auch habe ich die neuen AN Muttern nicht mit eingepackt. Deshalb ist der horizontal Stabiliser noch mit den schon benutzten Locknuts angeschraubt. Diese müssen wieder gewechselt werden. Den Einstieg habe ich auch wieder befestigt. Das ging einfach mit einem zusätzlichen Bolzen. Jetzt ist der Flieger auch abgesperrt. Mit einem Stahlseil habe ich den Werkzeugwagen gesichert. Nicht dass dieser noch Flügel bekommt.
Die Rudder Steuerseile waren vorne noch nicht fertig verschraubt. Das habe ich heute erledigt. Der rechte Stick musste noch justiert werden, damit bei Vollausschlag nach vorn genügend Platz zum HDX bleibt. Alle Stick Bolzen sind jetzt fest, sowie die Pushrod zur „Elevator-Kurbelwelle“. Die Kabel im Tunnel habe ich auch befestigt, nachdem ich auch den linken Stick eingebaut hatte und die Kabelverbindung hergestellt hatte. Auch links sind jetzt alle Schrauben fest, einschließlich die Pushrod. Als ich die Seitenverkleidung des Tunnels einbauen wollte, stellte ich fest, dass die Schraube des Gasseils zu weit heraussteht und mit der Verkleidung in Konflikt steht. Ich habe die Schraube umgedreht und den Halter leicht gebogen. Passt!
Das Wetter wird wieder etwas wärmer. Die nächsten Tage sollen zwischen 20 und 25 °C warm werden, das perfekte Temperaturfenster, um lackieren zu können. Weil ich die Avionic auch zuhause weiterbauen kann und der Motor auch bei niedrigeren Temperaturen eingebaut werden kann, habe ich mich zu diesem Schritt entschlossen. Wenn ich die Wings lackiert habe, bin ich wieder völlig unabhängig vom Wetter. Um aber eine Wing neben die Fuselage positionieren zu können, musste das Leitwerk wieder abgebaut, verpackt und verstaut werden. Jetzt konnte ich die fahrbaren Elemente so positionieren, dass ich eine Wing demnächst kippen kann, um daran arbeiten zu können.
Mit Peter Vorstandlechner zusammen, der eine Sling 4 in Österreich baut, habe ich mit einer geliehenen Nicopress Tool Crimp-Zange, die Crimpungen in der Stufe „M“ nachquetschen können. Alle Quetschungen sind jetzt unterhalb des Limits von 8,9 mm. TAF hat das Nicopress Tool genehmigt. Somit ist SB-0018 eingearbeitet.
