Das Canopy ist hinten unten nicht dicht zur Fuselage. Hier ist ein fast 2 cm breiter freier Bereich, durch den vermutlich Luft aus dem Cockpit abgesaugt wird, wodurch es zu einem Unterdruck im Cockpit komm. Meine Idee ist, das Canopy zur Fuselage hin abzudichten. Hierzu habe ich provisorisch Schaumstoff angebracht, um einen Test machen zu können. Sollte sich das bewähren, werde ich einen schwarzen Profil-Schaumstoff dort ankleben. Aber das muss erst getestet werden.
Der heutige Flug, übrigens bei herrlichstem Wetter, diente vor allem dem Zweck herauszufinden, ob die getätigte Anti-Zugluft-Aktion zum Erfolg geführt hat oder nicht. Leider ist die Situation immer noch nicht zufriedenstellend. Durch den Spalt zwischen Hauptholm und Sitz bläst es noch mächtig kalt. Hier will ich noch weiter abdichten.
Das zweite war das Fliegen bei maximalem Startgewicht von 700 kg. Hierzu habe ich Ely, meine Frau, mitgenommen, weil sie einerseits Gewicht ins Flugzeug gebracht hat und ich sie für weitere Flüge einweisen wollte, bei denen ich sie zu Dokumentationszwecken als Assistentin brauchen werde. Auch diente der Flug dem Vertrautmachen mit der EasyVFR Navigationssoftware in Kombination mit der Karte auf dem HDX Bildschirmen.
Genau in der Mitte Schloss Neuschwanstein von unserem Kini
Ely sitzt übrigens nicht auf dem Pilotensitz. Meine Selfies sind immer seitenverkehrt.
Das Landen läuft noch nicht so, wie ich mir das vorstelle. Aber das wird schon noch werden! Das Video stammt von meinem Fluglehrer Michael, der zufällig an der Holding Position wartete. Hierfür herzlichen Dank!!
Video
Die Startstrecke mit 700 kg MTOW habe ich mit 350 m berechnet. Hiervon sind 204 m T/O-Roll und 147 m T/O-Climb bis 50 feet above Field Elevation bei einer Density-Altitude von 1387 ft und 6 kt Gegenwind (110/9 bei RWY 07, 065°).
Die Steigrate betrug 800 ft bei 63 kts nach dem Abheben bei T/O-Thrust. Nach der Beschleunigung auf 75 kts und Reduzierung der Motorleistung auf MCT (5500 RPM) noch 600 ft.
TAF hat zusammen mit dem Upholstery Kit auch Verkleidungen für den Bereich unter den Sitzen mitgeliefert, die offensichtlich den Cockpitbereich zur Rear Fuselage hin abdichten sollen. Diese wurden von mir bisher nicht weiter beachtet. Auch sind Abdeckungen für die 4 großen Öffnungen im Hauptholm vorhanden. Alle diese Verkleidungen habe ich jetzt angebracht. Ach die beiden Öffnungen, durch die die Control-Stick-Mechaniken laufen habe ich besser mit den „Ledertüten“ verschlossen als es vorher war. Jetzt muss wieder getestet werden.
die Öffnungen im Hauptholm (nicht am Bild erkennbar) sind auch verschlossen
Die Befestigung der Taschen möchte ich noch optimieren
Heute hat das Wetter gepasst und ich konnte fliegen. Primär wollte ich wissen, ob das angeschraubte Trim Tab hinter der Aileron Mechanik noch seine Wirkung hat oder durch Verwirbelungen durch die Mechanik vielleicht negative Einflüsse vorhanden wären. In allen Geschwindigkeitsbereichen bleibt das Aileron neutral. Ich kann also ans Lackieren des Tabs denken.
Die Zugluftsituation war durch die abgeklebten Frischluftdüsen schon bedeutend besser. Der Hauptluftstrom kommt aber von den Öffnungen, durch die die Aileron Pushrods zu den Wings laufen. Auch von der Rear Fuselage strömt Luft nach vorne. Diese Bereiche muss ich irgendwie abdichten.
Mit genügend Rivnuts in der Tasche habe ich die Trim Tab Montage weitergeführt. Dadurch, dass ich aber Gewindegänge abgeschliffen habe, befürchtete ich, dass die verbliebenen Gänge vielleicht zu wenige sein könnten, und habe noch 2 weitere Rivnuts etwas weiter hinten gesetzt, wo genügend Raum für sie vorhanden war. Deshalb sind es jetzt so viele Schrauben für das kleine Tab geworden. Leider habe ich mir bei einer Rivnut die Oberfläche des Ailerons ausgebeult. Diese kosmetische Macke werde ich zu einem späteren Zeitpunkt in Ordnung bringen.
Leider mit Macke auf der rechten Seite
8 Schrauben sollten das Tab sicher halten
Nachdem ich die Anzeige für die Ampere, die in bzw. aus der Batterie fließen, dahingehend geändert habe, dass mir eine Warnung ausgegeben wird, wenn die Batterie zu stark entladen wird, habe ich diese Warnung jetzt aber immer, bis der Motor gestartet wird. Einen Motor zu starten, wenn eine rote Warnung vorhanden ist, ist aber nicht gut. Deshalb habe ich die Einstellung wieder dahingehend verändert, dass es nur eine yellow Caution gibt, aber keine red Warning.
Die Öffnungen für die Frischluftdüsen an der Außenhaut habe ich auf beiden Seiten zugeklebt, um die Luftzirkulation im Cockpit weiter analysieren zu können.
beide Frischlufteinlässe sind jetzt mit Plexiglas verschlossen
Ich habe mich dazu entschlossen, das Trim Tab anzuschrauben statt anzunieten oder anzukleben. Hierfür habe ich Rivnuts gesetzt. Dummerweise habe ich falsch abgeschätzt und Bohrungen zu nahe der Trailing Edge gebohrt. Hier ist der Raum zur oberen Haut zu wenig, um eine Rivnut einsetzten zu können. Ich habe mir dadurch beholfen, dass ich die Rivnuts kürzergeschliffen habe. Ich hatte zu wenig Rivnuts am Flugplatz und konnte an dieser Stelle nicht weitermachen.
Dann habe ich noch eine Luftblase in der Nylon-Bremsleitung zum rechten Rad bemerkt. Der Bremsdruck hat sich aber normal angefühlt. Ich habe die Bremse nochmals entlüftet. Einen Unterschied im Bremsdruck konnte ich nicht wirklich feststellen.
Das Aileron Trim Tab habe ich provisorisch mit Tape befestigt. Daraufhin wollte ich natürlich wissen, welchen Effekt das Tab jetzt auf das Aileron-Verhalten hat und bin meinen 3. Flug geflogen. Das Ergebnis ist perfekt! Es gibt keine Auslenkung mehr vom Aileron. Der Flieger fliegt einwandfrei geradeaus. Jetzt kann ich auch mit dem Seitenruder die Kugel centern, um im Steigflug das Propellerdrehmoment auszugleichen. Nur minimaler Input ist nötig. Nachdem die Sling jetzt so schön fliegt, habe ich den Flug gleich etwas ausgedehnt. Für den 2. und 3. Flug sind das Sammeln von Engine Daten beim Steig- und Sink-Flug vorgesehen. Deshalb bin ich bis auf FL 095 gestiegen. Beim anschließenden Sinkflug habe ich genügend Motorleistung stehen lassen, und auf 136 kts zu beschleunigen. Die Vne mit 135 kts habe ich also erreicht. Die Sling fliegt sauber geradeaus und macht keine ungewöhnlichen Geräusche. Auch Vibrationen sind nicht feststellbar. Danach habe ich auf 110 kts reduziert und die fehlenden 45° Turns des Erstflugs nachgeholt. Auch hierbei konnte ich nichts außergewöhnliches feststellen. Dann wollte ich nur noch möglichst schnell in tiefere Luft, weil es mir trotz laufender Heizung sehr kalt geworden ist. Trotz geschlossener Frischluftdüsen bläst es kräftig durch ihre feinen Ritzen. Auch sonst ist viel Zugluft von unter dem Sitz festzustellen. Da muss ich mir etwas einfallen lassen und die Zugluftsituation genauer analysieren. Der Wind ist zwischenzeitlich eingeschlafen. Deshalb hat diesmal schon der 1. Versuch zur erfolgreichen Landung geführt. Der heutige Tag war ein voller Erfolg!
provisorisch angeklebtes Aileron Trim Tab
Ansicht von unten
Ich habe aber gesehen, dass das Trim Tab im Flug die Oberfläche des Ailerons etwas eindrückt. Deshalb möchte ich die endgültige Montage im Bereich einer Rib durchführen.
Jetzt sind alle Flap Torque Tube Bolts in AN4 ausgeführt. Die höhere Fläche, die jetzt zur Kraftübertragung zur Verfügung steht, sollte ein weiteres Verformen der Bohrungen äußerst unwahrscheinlich machen.
Ich habe an die Ailerons jeweils Gewichte gehängt, um herauszufinden, ob vielleicht im Aileron Trieb der Pushrods ein Fehler zu suchen wäre. Mit angehängten Gewichten war die Gleichgewichtssituation aber weiterhin gegeben. Das ist für mich die Bestätigung, dass es sich um eine rein aerodynamische Kraft handelt, die korrigiert werden muss. Ich hätte nur gerne gewusst, wodurch sie verursacht wird. Das ist aber Fine Tuning und zuerst muss ich mittels Trim Tab (Bügelkante) die auslenkende Kraft neutralisieren.
an jeweils gleicher Position…links und rechts das gleiche Gewicht angebracht
Das später zuhause aus Blech-Restbeständen gebaute Trim Tab sieht so aus:
Beim Outside Check ist aufgefallen, dass die rechte Flap 1 cm Spiel hat. Genauso wie auf der linken Seite, als ich damals mit dem Schienbein gegen die Flap gerutscht bin, haben sich die Bohrungen in der Flap Torque Tube, die für AN3 Bolzen ausgelegt sind, gelängt. Ich ging zuerst von einer generellen Unterdimensionierung der Verbindungen aus, weil keine außergewöhnliche Kraft auf die Flaps gewirkt hat. Vermeintlich. Aber dazu später. Ich habe den Flug trotzdem durchgeführt um die Auswirkung meiner gestrigen Aktionen herauszufinden.
Kurz gesagt, an der Aileron-Situation hat sich nichts geändert. Die Analyse sagt aber, dass die Ailerons beim Geradeausflug exakt in Linie sind mit Flap und Wingtip. Es handelt sich also nicht um Auftriebsunterschiede von links zu rechts, sondern es ist eine rein aerodynamische Kraft, die auf die Ailerons unterschiedlich wirkt und somit das Auslenken des Sticks nach rechts verursachen möchte. Die Lösung scheint tatsächlich nur das Anbringen einer Bügelkante zu sein, die entsprechend ausgelegt ist.
Die Kalibrierung der Fahrtmesseranlage stand an. Hier das Verfahren gemäß „Erprobungsprogramm für Eigenbau-Flugzeuge“:
Die Daten, also die TAS, für die Compass Calibration habe ich für IAS 90, 80, 70 und 60 kts ermittelt. Hilfreich war wieder das Dynon User Log. Hier auf das Wesentliche gestutzt:
Das Ermitteln der durchschnittlichen TAS per Spread Sheet:
Die CAS aus den Durchschnittswerten der jeweiligen 4 TAS-Werte habe ich mit dem Online Aviation Calculator von Hochwarth durchgeführt:
Das Ergebnis ist eine maximale Abweichung von 0,09 kts für die Speeds zwischen 60 und 90 kts. Die weiteren Geschwindigkeiten von Vs1, Vs0 bis 50 sowie für 100 kts bis Vne werde ich erst versuchen zu erfliegen, wenn die Aileronproblematik gelöst ist.
Die Werte für die Stalls habe ich auch nochmals erflogen. Diesmal passen sie mit einmal 44 und nochmals 45 kts recht gut mit den von TAF angegebenen 46 kts für clean Configuration und 38 zu von TAF 41 kts für Flaps 30 zusammen. Mit anderen Worten, die Speed Indication beim Flug am 07.03.2023 war um etwa 15 kts falsch und hat zu wenig angezeigt. Das könnte nun beim G/A dazu geführt haben, dass ich die Vfe geringfügig überschritten habe. Möglicherweise habe ich die Flaps erst bei angezeigten 75 kts eingefahren, was tatsächlich 90 kts gewesen wären, bei einer Vfe von 85. Möglicherweise ist das der Grund für die Längung der Flap Torque Tube Bohrungen gewesen.
Bei der Analyse des Dynon User Logs kamen mir dann Zweifel, welche Speed jetzt die Stall Speed tatsächlich ist. Die Speed, ab der die Höhe nicht mehr gehalten werden kann, oder die Speed, bei der die Nase schlussendlich nach unten kippt. Ich habe mich für letzteres entschieden. Hier ist die Pitch mit +10,4° am höchsten und die Nase kippt ab sofort ab. Die IAS ist 44 kts:
Jetzt habe ich in 4000´ max continues Thrust, 5500 RPM stehen lassen und gewartet bis sich die höchste Speed einstellt. Das waren 104 kts. Ich muss aber noch herausfinden, ob die Vh mit max T/O-Weight erflogen werden muss. Die 104 kts sind also erst vorläufig!
Der Flug hat 1:26 gedauert. Das Landen fällt mir noch etwas schwer. Ich musste wieder zuerst durchstarten. Der 2. Anflug war dann erfolgreich. Diesmal bin ich mit Flaps 20 gelandet. Es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen. Das Üben macht ja Spaß!
Das Verlegen des Öl-Behälter- Belüftungs-Schlauches war ein voller Erfolg. Am Schlauchende war nach dem Flug zwar ein Tropfen zu erkennen, was normal ist, der Flugzeugboden blieb aber sauber.
Durch das Einbinden aller verfügbarer Engine Daten vom CAN-Bus sind jetzt die Anzeigen auf dem SkyView alle o.k.
Die SkyView Zero Pressure IAS/AOA Calibration habe ich heute nochmals durchgeführt, weil ich die niedrige Stall Speed als Anzeigefehler vermute. Ich habe die Tür zum Hangar nur kurz aufgehabt, um die Temperatursituation nicht zu verändern. Das Dynon lief etwa 40 Minuten zum Aufwärmen, bevor ich die Calibration gestartet habe. Während dieser Zeit habe ich die Static Ports und das Pitot mit Stoff abgedeckt um absolute Windstille herzustellen. Die Calibration selbst hat dann nur einen kurzen Moment gedauert. Ich bin auf die Auswirkung beim nächsten Flug sehr gespannt.
Das Pitot ist mit Stoff abgedecktebenso die Static Portsdas Verfahrendie Calibration ist bestätigt abgeschlossen
Nachdem das Hangartor auf war, wurde es hell und warm im Hangar. Ich habe die rechte Flap etwas nach unten justiert. Die Pushrod habe ich um 1 Umdrehung verlängert. Danach habe ich auf das rechte Aileron eine Art Bügelkante aufgeklebt. Auch hier bin ich auf die Auswirkung gespannt.
die rechte Flap minimal nach unten korrigiertprovisorische „Bügelkante“ zum Testen
Die fehlenden Maße habe ich auch noch genommen. Der Schrägstand liegt zwischen 0,15 bis 0,2°. Somit sind die Wings absolut im gleichen Winkel zur Waagerechten. Die weiteren Daten sind wie folgt:
Die weiter gesammelten Daten und deren DurchschnittsberechnungenDie Winkel der Wing-Tips
Resumee:
Bei genauerem Vergleich sieht das Verhältnis zueinander gar nicht so unterschiedlich aus, wie ich zuerst dachte. Die Summe der Durchschnitte sind auf beiden Wings annähernd gleich mit etwa 68,xxxx. Die am 13. gemessenen Winkel der Wing Tips habe ich wohl an verschiedenen Stellen gemessen. Die heute gemessenen Werte sind auch recht ähnlich. Allerdings ist die Steigung der Oberkante deutlich unterschiedlich. Links über dem Strobe Light 160° und am Ende 180° gegenüber 190° und 215° auf der rechten Seite. Ich stochere weiterhin im Dunklen und hoffe auf ein positives Ergebnis nach den Korrekturen an Flap und Aileron.
Letztlich habe ich noch den Entlüftungsschlauch des Öl-Behälters erneuert. Ich habe ihn länger gemacht und anders verlegt, sodass er jetzt mittig unter dem Flieger hinter dem Nose Gear gut 10 cm heraussteht.
der Entlüftungsschlauch ist jetzt anders geführtDer Schlauch ist jetzt bedeutend länger
Zum Schluss habe ich noch die neu gekaufte Insta360 X3 Camera im Cockpit befestigt, damit ich beim nächsten Flug die Anzeigen von EMU und SkyView festhalten kann.
