Endlich sind die AN4H-4A Bolts angekommen, sodass ich den Gascolator festschrauben konnte. Meine erste Sicherungsdraht-Befestigung habe ich somit heute gemacht. Der letzte Fuel Fitting am Gascolator ist jetzt auch getorqued. Jetzt war die Zeit, die Fuel Pumps elektrisch anzuschließen, die Kabel zu fixieren und den Deckel des Pumpengehäuses anzuschrauben. Danach habe ich dias25 mm² Kabel vom Starter Relais zum Starter angefertigt und eingebaut. Jetzt habe ich die Fittinge der Heiz-Wasser-Leitungen am Thermostatgehäuse getorqued und mit Sicherungslack versehen. Das gestaltete sich etwas schwierig, weil ich alleine war und die Fittinge sich beim Anziehen mitgedreht hatten. Ich musste mir eine umständliche Blockierung einfallen lassen. Aber es hat letztendlich funktioniert und die Fittinge sind jetzt mit 35 Nm festgezogen. Jetzt war die Zeit, den Ölbehälter wieder einzubauen. Die Leitungen habe ich nur Handfest angezogen. Das Öl-Entlüftunsverfahren erfordert das Abschrauben einer Leitung, sodass das Torquen später erfolgen muss. Die + und – Kabel von der Batterie zum Electronic Compartment habe ich mit Ringkabelösen bestückt und nochmals die Länge bis zur Firewall und weiter zur Wand des E+E Compartsments abgemessen und markiert. Jetzt kann ich zuhause an der weiteren Verkabelung arbeiten. Nachdem ich mir, wieder zuhause, Videos über das Schraubensichern mittels Sicherungsdraht angesehen hatte, musste ich feststellen, dass ich diese Arbeit nochmal machen muss. Der Drahtverlauf der hinteren Schraube ist falsch, weil nicht „außen herum“ gelegt. Das nennt man wohl „Learning by Doing“!
der Gascolator ist fest und der Fitting auchdie Fuel Pumps sind verkabeltden unteren Kabelzugang habe ich mit einem Stopfen verschlossenan einem Ende ein 6 mm Loch und am anderen ein 5 mm Loch für den Starterder Anschluss am Starter Relaisder Kabelverlauf weiter zum Starterder Anschluss am Starterder Kabelweg bis zur Wand des Elektric+Electronic-CompartmentsVideo
Das Füllen des Bremssystems stellte ich mir komplizierter vor, als es dann war. In diversen Blogs war zu lesen, dass der Schwanz ganz auf den Boden gedrückt werden musste, um eingeschlossene Luft aus dem Bremszylinder im Throttle Quadrant zu entfernen. Da ich bei Auto und Motorrad regelmäßig die Bremsflüssigkeit wechsle, habe ich mir hierfür ein Werkzeug gekauft. Es funktioniert mit einem Reserverad (oder einem anderen Luftdruck-Lieferanten), einem Behälter, der mit einem Schlauch mit dem Reserverad verbunden wird und dadurch mit Druck beaufschlagt wird. Ein weiterer Schlauch führt normalerweise über einen Adapter-Deckel zum Bremsflüssigkeitsbehälter des Fahrzeugs. Die etwa ½ Liter Bremsflüssigkeit im Tool-Behälter werden somit in den Bremsflüssigkeitsbehälter des Fahrzeugs gepumpt, sobald ein Bremsventil am Rad geöffnet wird. Leider passte keiner der Adapter-Deckel auf das Brake Fluid Reservoire der Sling. Ich habe das System dann einfach umgedreht und die Leitung auf das Entlüfterventil des linken Rades gesteckt. Statt eines Reservereifen habe ich meinen Kompressor genutzt, den ich auf 1 bar eingestellt habe. Als Steuerelement habe ich eine Reifenfüllpistole mit Manometer benutzt. Ich öffnete das Radventil, veraufschlagte etwas Druck und wartete, bis im Reservoire Brake Fluid erschien. Dann schloss ich das Ventil, nahm den Druck weg und löste den Schlauch, der nur aufs Ventil aufgesteckt war. Genauso bin ich mit der rechten Seite verfahren. Ich pumpte so lange Flüssigkeit ein, bis keine Luftblasen mehr im Reservoire zu sehen waren. Den Überlauf, den ich mir für das Reservoire gebaut hatte, hätte ich gerade nicht gebraucht. Es kam keine Luft mehr, kurz bevor das Überlaufen begonnen hätte. Nach dem Entfernen der Überlaufkonstruktion musste ich aber trotzdem wieder etwas Flüssigkeit entfernen. Das habe ich mit einer Spritze gemacht. Der Bremstest ergab einen harten Bremsdruck ohne „Sponginess“. Alles ist dicht. Beide Räder werden gebremst und die Feststellbremse funktioniert auch. Als Bremsflüssigkeit habe ich von Sandelving, AircraftSpruce MIL-H-5606A HYDRAULIC FLUID QUART W/ SCREW CAP verwandt. Jetzt brauchte ich nur noch die Schutzkappen auf die Entlüfterventile aufstecken, fertig!
Reservoirerechte BremsleitungSchutzkappe ist wieder auf das Entlüfterventil aufgesteckt
Wieder habe ich mich mit der Dichtigkeitsprüfung der Spritleitungen beschäftigt. Der Druck von 5 Bar bleibt aber nicht bestehen. Im Wasserbad habe ich einige Undichtigkeiten gefunden und behoben. Trotzdem hält der Druck nicht. Aber wenigstens habe ich jetzt eine Lösung für die Heizrohre gefunden, die ich mit Kunststoff-Schellen befestigen konnte.
Suche im Wasserbad nach undichten StellenDie Befestigung der Heizungsrohre habe ich verbessert und dadurch stabilisiertdas ganze sieht jetzt so aus
Die linken Heizluftrohre habe ich heute befestigt. Danach habe ich alle Federklemmen-Schlauch-Schellen der Heiz-Wasser-Leitungen mit schraubbaren Schlauch-Schellen getauscht.
Befestigung der Warmluftrohre für linke SeiteSchlauchbinder am MotoranschlussSchlauchbinder am Bulkhead motorseitigSchlauchbinder im Cockpit
Nachdem ich im Baumarkt 2-Ohr Schlauch-Schellen gefunden hatte, konnte ich das Fuel Harness fertigstellen. Danach habe ich mir Gedanken über eine Druckprüfung gemacht. Ein Teil muss ich mir noch besorgen, dann kann ich mit einer Prüfung beginnen. Aus dem Baumarkt habe ich auch D50 Abflussrohre mitgebracht und soweit zugeschnitten, dass sie als Heizleitungen verwandt werden können. Eine Befestigung steht noch aus.
fertiges Harness vorbereitet zur DruckprüfungHeizleitungen (müssen noch befestigt werden)
Mir erschien die Wandstärke der lower Cowling in dem Bereich, wo der Wasserkühler nur mit 2 Stiften in Position gehalten werden soll, zu schwach. Ich vermute in diesem Bereich auch Vibrationen. Dem höchstens 0,5 mm starken Composit-Material habe ich nicht zugetraut, diesen Belastungen länger Stand zu halten und habe deshalb diesen Bereich mit einer Aluleiste verstärkt. Mit 5 Nieten war die Verstärkung schnell eingebaut. Danach habe ich mich noch mit der Bulkhead-Verschraubung für die Bremsleitung beschäftigt. Ich warte hierfür noch auf Teile.
Den linken Steering Stick habe ich wieder eingebaut. Den VP-X habe ich wieder ausgebaut, weil ich den für die Erstellung des Wirings zuhause im Büro benötige, damit das Instrument Panel weiter wachsen kann. Dann habe ich die Gummihalterungen, die TAF zur Befestigung der Fusebox geliefert hat, an die Firewall geschraubt. Beim Anschrauben der Fusebox musste ich aber feststellen, dass die Locknuts (selbstsichernden Muttern), die mindestens 1,5 Gewindegänge freigeben müssten, nicht weit genug aufgedreht werden können. Da muss ich Rücksprache mit TAF halten, ob es M5-Gummiblöcke gibt, welche einen längeren Gewindestift haben.
Fusebox an FirewallStehbolzen ist mindestens 2 mm zu kurzvon TAF geliefertes Material
Mir kam die Konstruktion der Radiatoren-Befestigung etwas seltsam vor. Ich denke, bei auftretenden Vibrationen könnten sich die Schrauben lösen, mit denen die Winkel an den Wasser-Radiator geschraubt sind, weil sich die Winkel verdrehen könnten. Ich habe deshalb die beiden Winkel durch einen Steg verbunden. Durch die Vernietung ist ein Verdrehen der Winkel jetzt nicht mehr möglich. Mit Sicherungsringen und Locktite 648 auf dem Gewinde, sollte hier nichts mehr passieren.
Winkel sind jetzt mit vernietetem Steg miteinander verbundenvon vorn gesehenso liegt das Bauteil dann in der Cowlingmontiert am Radiator
Des weiteren hat Louis Motorradshop ein Lithium Batterie Ladegerät im Angebot gehabt. Dieses habe ich mir zugelegt. Toll ist, dass das Ladekabel an der Batterie mittels Ösen-Terminals fest verschraubt werden kann und eine Kupplung die Verbindung zum Ladegerät herstellt. Wird die Kupplung auseinandergezogen, kann mit einer Kappe das Ende vor Schmutz, Nässe und unbeabsichtigtem Kontakt geschützt werden.
neues Batterieladegerät mit Kupplung zum LadekabelKabel kann im Flieger fest installiert werdenDie Einzelkomponenten des Ladegeräts (auch Krokodilklemmen dabei)
Dann habe ich noch Überlegungen angestellt, um den 40 cm Höhenunterschied, den die Benzinpumpen mindestens „übersaugen“ müssen, verringern zu können. Die Mannschaft von Rotax Franz hat mir sehr nahegelegt, das Höhen-Niveau des Spritweges so gering wie irgendwie möglich zu gestalten. Das ist beim Einspritzer wichtiger als beim Vergasermotor. Letzterer läuft ja so lange weiter, bis auch der Sprit aus der Schwimmerkammer verbraucht ist. Der Einspritzer bleibt einfach stehen, wenn eine Spritunterbrechung auftritt. Das soll heißen, dass mehr Zeit beim Vergasermotor zur Verfügung steht, Luftblasen oder Spritdampfblasen wegzupumpen um wieder an Sprit zu kommen. Diese Zeit wird vom Schwimmerkammerreservoire überbrückt. Der Gedanke ist jetzt, das Fuel Selector Valve etwa 20 cm weiter unten im Center Tunnel zu befestigen und romote zu kontrollieren. Andair bietet hierfür Verlängerungen an. Die Filter könnten im Raum zwischen Wings und Fuselage untergebracht werden und für spätere Wechsel dadurch auch besser zugänglich werden, ohne Spritgeruch im Cockpit durch verkleckertes Benzin haben zu müssen. Die Verbindung von Fuselage Skin zum Valve könnte mittels Alurohren hergestellt werden. Alurohre könnten auch vom Valve innerhalb des Center Tunnels zur Firewall verlegt werden und mittels Bulkhead Fittings an der Firewall befestigt werden. Die Austritte wären dann etwas oberhalb der Pushrods für die Nose Gear Steuerung in etwa einer Höhe von 90 cm vom Boden. Die Bohrungen in der Firewall liegen im Original auf 110 cm. Vom 90 cm Niveau aus könnte ich ebenfalls mit Aluverrohrung die Verbindung zum Gascolator herstellen, den ich am oberen Rand des Pumpengehäuses montieren könnte. Ebenfalls mit Alurohr würde die Verbindung zur Pump zusätzliche Stabilität bringen. Der weitere Verlauf der Spritleitung könnte wie geplant mit Schläuchen gemacht werden. Um zum Drainvalve des Gascolators zu kommen, könnte dieses über ein Rohr vom Andair Gascolator Cup zum unteren Ende des Pumpengehäuses geführt werden. Auf diese Weise wäre der Höhenbereich auf maximal 20 cm beschränkt, über den der Sprit angesaugt werden muss. Da werde ich mir wohl noch weiter den Kopf zerbrechen müssen.
Ich dachte, mit dem Rohrabschneider wäre es ein Leichtes, die Steering Sticks auf die richtige Länge zu kürzen. Aber weit gefehlt. Der Schnitt hatte im Bereich des Schrumpfschlauches zu erfolgen, der seitens TAF am Steering Stick aufgebracht war. Dieser quoll aber auf und verhinderte eine kontrollierte Kappung. Des weiteren war in diesem Bereich schon der Einfluss der Biegung feststellbar, sodass der Stick nicht mehr richtig kreisrund war. Letztendlich habe ich die Sticks ausgebaut, in den Schraubstock gespannt und mit der Eisensäge zersägt. Auch das Einbringen des Adapters für den Stick Grip war komplizierter als gedacht. Der Grund war ebenfalls die Ovalität des Sticks. Mittels Feilen, Quetschen und Hämmern konnte ich aber doch alles zur Zufriedenheit hinbekommen. Aus den abgeschnittenen Rohren habe ich eine Halterung sowie einen Pseudostick gebaut, um zuhause am Panel damit die Verkabelung weiter entwickeln zu können.
gekürzte Steering SticksPseudo Stick und Halter zur Verkabelung gedacht
Die Ausschnitte der Cowling für die Radiatoren von Öl und Wasser mussten noch weiter ausgearbeitet werden. Schaumklebefolie habe ich zur federnden Montage und Isolierung eingeklebt. Die DZUS-Halter habe ich auch gesetzt. Leider fehlt mir eine Feder um die Montage komplett zu machen. Das Einsetzten der Halter war etwas kompliziert, weil das Quetsch-Werkzeug fast nicht in den schmalen Spalt des Wasserkühlkanals hineingepasst hätte.
linke (respektive rechte) DZUS-Feder fehlt nochAnsicht von hintenStifte am Wasser-RadiatorWasser-Radiator eingesetztAnsicht von oben vornAnsicht von hintenAnsicht von links
Das Bracket für die lower Cowling habe ich noch feinjustiert und wollte anschließend die DZUS Halterungen einbauen. Da musste ich feststellten, dass ich zu der rechten Bohrung mit dem DZUS Einsetzwerkzeug gar nicht hin komme. Ich musste etwa 15 mm von der Cowling entfernen, damit ich zur Bohrung kam. Dieser Bereich der Cowling war sowieso etwas knapp. Mit der Halbrundfeile habe ich mir den nötigen Zugang freigefeilt. Die Cowling passt! Als nächstes muss ich die Radiatoren an die Cowling befestigen. Aber zuvor muss erst der Motor angebaut werden. Auch das war schnell geschehen und ich konnte die Werkstatt mal wieder aufräumen und saugen.
so passt das Bracket primaauch auf der rechten Seitehier musste etwas von der Cowling weg, damit das DZUS Werkzeug angesetzt werden konntedas Cowling-EndergebnisDZUS Springs am Bracket angenietetMotor angebaut und, Werkstatt aufgeräumtVideo
