Heute hatte ich wieder Hilfe von Ely. Zuerst haben wir die Antirutsch Streifen auf die Wings geklebt. Jetzt ist das Ein- und Aussteigen aus dem Cockpit eine sicherere Angelegenheit als vorher. Danach habe ich die letzten beiden 4,8×15 Nieten in den Rear Spars gesetzt. Damit ist mein Fehler wieder behoben. Jetzt habe ich die Main Spar Bolts getorqued. Die Aileron Pushrods sind jetzt auch an der Mechanik im Cockpit befestigt. Demnächst muss alles eingestellt werden. Als letztes haben wir den Flieger vermessen. Ich bin überrascht, dass alle Werte prima innerhalb der Toleranz von 20 mm liegen. Während 4 Werte exakt gleich sind, habe ich nur 10 mm Unterschied zwischen den Messpunkten von Wing und Stabiliser festgestellt.
alle vergessenen Nieten sind gesetzt!jetzt ist das Ein- und Aussteigen sicherer gewordendie Wing Bolts sind getorqueddie Ailerons sind jetzt mit der Stick-Mechanik verbunden
Dank Pascal und Peter, die meinen Blog verfolgen, wurde schnell klar, dass ich pro Wing 6 Nieten nicht gesetzt hatte. Die Löcher, durch die die Wing Jig befestigt war, waren noch leer. Das habe ich schlichtweg vergessen. Ein Hinweis im Manual wäre hilfreich gewesen, war aber nicht vorhanden. Die Wing Fairings mussten wieder herunter, um zu den Nietenlöchern der Rear Spars zu gelangen. Glücklicherweise bekam ich so Zugang mit der Nietenzange, um sie setzen zu können. Leider hatte ich nur die 4 mm Nieten dabei und keine 4,8. Deshalb konnte ich nur die jeweils 5 Nieten pro Spar setzten. Die beiden 4,8 mm Nieten sind noch zu setzten. Danach habe ich die Schraube im linken Scheinwerfer fest gemacht. Schließlich habe ich noch die Löcher in die Wing Fairings gebohrt, um später in der Fuselage die Rivnuts setzten zu können.
nur die 4,8 mm Niete fehlt noch auf beiden SeitenDie Schraube im Scheinwerfer ist jetzt fest
Den provisorischen Bolzen des rechten Rear Spars habe ich heute noch mit dem richtigen Bolzen ausgetauscht. Auch hier von hinten nach vorn aus gleichem Grund wie links! Weil die Wing Fairings auf den Flaps und Ailerons geschichtet waren, habe ich mich zuerst mit ihnen beschäftigt. Das Einsetzten war nicht so einfach wie gedacht. Glücklicherweise habe ich mir nichts dabei kaputt gemacht. Die Schlitze in den Fairings, durch die die Trittbretthalterung geführt ist, haben um etwa 2 cm nicht gepasst und mussten „gelängt“ werden. Auch die Ausrichtung musste angepasst werden. Ich habe das mit einer kleinen Rundfeile gemacht und anschließend mit einer kleinen Flach- und Halbrundfeile alles geglättet. Mit Tape habe ich die Fairings dann fixiert. Die Schrauben der Trittbretter habe ich absichtlich falsch herum eingesteckt, um mich daran zu erinnern, dass sie nur handfest angezogen sind. Sie müssen wohl noch mehrmals herausgedreht werden, wenn ich die Fairings endgültig befestige. Danach habe ich das linke Aileron eingebaut. Es ist wichtig die Ailerons zuerst einzubauen, weil der Bolzen, der das Pushrod Eye hält, durch eine eingebaute Flap nicht mehr einzuführen wäre. Dank meines Washer-Tools, mit welchem ich die Scheiben gezielt einführen kann, war das Montieren eine einfache Sache. Auch die linke Flap war unproblematisch einzubauen. Danach das ganze noch auf der rechten Seite und „Hurra, es ist jetzt ein Flieger!!!“
der Bolt des Rear Spars von hinten nach vorn ist getorquedes klemmt!es reicht noch nicht!sieht besser auspasst fastjetzt bin ich zufrieden!rechts ist soweit fertiglinks das gleiche Spiel!linkes Aileron und Flap ist eingebautauch rechts ist fertigHurra! es ist ein Flieger geworden!!
Der Einbau der rechten Wing verlief ebenfalls problemlos. Während ich die linke Wing schon einmal in der Werkstatt provisorisch eingesetzt hatte, war es für die rechte Wing heute Premiere. Nachdem ich mittels der schon eingebauten linken Wing jetzt eine genaue Führung für die senkrechte Ausrichtung zur Flugzeugachse hatte, rutschte die rechte jetzt noch einfacher in den Slot als es die linke tat. Die 90° kann man vergessen. Man braucht nur die Main Spars in Flucht bringen. Da man die linke Wing sieht, wenn man die rechte einführt, ist das optisch ganz einfach.
Anphasen des Main Sparses hat sich bezüglich des Hineingleitens gut bewährtauch die Markierung am Rear Sparbeide Wings sind angebaut (noch nicht getorqued!)
Zuerst wollte ich die Wings zusammen mit Peter Ehlers oder Peter Schall anbauen. Da sollte man schon zu zweit sein, damit einer beobachten kann, was passiert, während der andere an der Wing herummacht, um sie in die Fuselage zu stecken. Dann habe ich mich dazu entschieden, Ely mitzunehmen. Um die Bohrungen des Wing Main Spars mit denen der Fuselage in Flucht zu bekommen, habe ich einen Bolzen der Jig Hardware soweit kegelig geschliffen, um ihn einschlagen zu können, während permanent an der Wing gewackelt wurde. Hilfreich ist die genaue Ausrichtung der Main Spar Nieten im 90° Winkel zur Flugzeugachse. Auch habe ich die äußeren Kannten des Main Spars mit der Feile etwas abgephast, damit es beim Hineingleiten nicht zu Verklemmungen kommt. Auf das Seifenwasser habe ich verzichtet. Dank meiner Markierungen am Rear Spar, konnte auch hier das Fluchten der Bohrungen schnell hergestellt und ein Bolzen eingesetzt werden. Das Einbringen der weiteren Bolzen war recht anstrengend. Zum Teil durch Schlagen mit Hammer oder Fäustel, mit Schraubbewegungen der Bolzen und immer wieder Wackeln an der Wing konnte ich letztendlich alle Bolzen einbringen und mit Muttern versehen. 2 Bolzen habe ich allerdings nicht von vorne nach hinten gesteckt, sondern umgekehrt, weil es technisch gar nicht anders möglich war. Vorne war schlicht zu wenig Platz für die Bolzen. Ebenso habe ich den Bolzen am Rear Spar von hinten nach vorne gesetzt, weil hier auf der Vorderseite ebenfalls zu wenig Platz gewesen ist. Dann ist mir noch aufgefallen, dass sich eine Schraube des inneren Scheinwerfers gelöst hat. Das muss noch gerichtet werden. Zum Schluss haben wir auch die rechte Wing noch in Einbau-Position gebracht. Das „Werkstück“ wird einem Flieger immer ähnlicher!
Ely passt genau auf, damit nix kaputt gehtdie linke Wing steckt!der kegelig geschliffene Bolzen als Einbauhilfedie rechte Wing ist zum Einbau in Position gebrachtmorgen geht es hier weiterdie herausgefallene Schraube darf ich nicht vergessen!
Der Anhänger für den Umzug der L Wing ist für Dienstag reserviert. Peter, der den Anhänger ziehen wird, ist zeitlich auch etwas limitiert. Damit dies alles funktioniert, habe ich heute eine Sonntagssession eingelegt um die Stoßstellen des Main Tanks mit der Wing, sowie die Wing Fairings zu lackieren. Ursprünglich wollte ich nur die Abdeckarbeiten erledigen. Weil aber das Wetter so gut war, habe ich auch gleich die Farbe angerührt und verspritzt. So kann der Lack 2 Tage aushärten, bevor auf die neu lackierten Bereiche Kontakt mit etwas Druck erfolgt, der beim Verzurren der Wing wohl passieren wird. Die Sonntagsarbeit hat sich rentiert!
die Abdeckarbeiten sind erledigt. Es ist noch Zeit zum Lackieren daauch die Lackierung der Stoßbereiche ist getandie Wing Fairings konnte ich auch schleifen und lackieren (Feinspachtelarbeiten habe ich mir verkniffen)
Der System Drucktest ist positiv ausgefallen. Jetzt war das Programm klar: der Main Tank wird wieder eingenietet. Beeindruckend ist eigentlich die Verformung des Tanks während der Druckbeaufschlagung von 0,1 bar bzw. etwa 100 Hektopascal. Auch habe ich mich mit der Werkstatt beschäftigt und Sachen eingepackt und nach hause mitgenommen.
Drucktest ist o.k.Verformung des Tanks während der Druckbeaufschlagungnach dem Ablassen des Drucks ist wieder alles schön glattdas Abkleben reduziert die Reinigung der Bereiche, wo das Ardrox nicht hin sollalles bereit zum Nietenfertig! Natürlich wieder mit der nötigen Anzahl von Stahlnieten mit CS3204 gemäß BulletinVideo
Hurra! Der Main Tank ist dicht! Jetzt habe ich den Main Tank um 1 Nietenabstand versetzt an die Wing geheftet und das System zusammengeschlossen. Alle Verbindungen sind getorqued und ein neuer System Drucktest ist gestartet. Wenn dieser morgen auch positiv verläuft, kann der Tank eingenietet werden. Es sieht alles gut aus. Der Druck steigt sogar etwas, weil es wärmer wird.
Dann habe ich den Umzug vorbereitet. Die Werkstatt ist zum Ende des Monats gekündigt. Aber ein paar Tage habe ich ja noch zur Verfügung, um alles auf die Reihe zu bekommen.
Gestern ist der Druck vom LR Tank auf 92 cm gefallen und heute weiter auf 90. Dabei hatte ich etwas Temperaturabfall. Ich denke, dieser Tank ist dicht. Allerdings ist der Main Tank gestern auf 84 cm gefallen und heute weiter auf 74. Da ist eindeutig etwas faul! Ich habe daraufhin den Main Tank abgebaut und machte mich auf die Lecksuche. In der Hoffnung, bloß kein Leck an einer unzugänglichen Stelle zu finden, habe ich das Test-Setup angerichtet. Um den XFER AN 4 Anschluss zu verschließen, wollte ich den Stopfen, den ich schon am Ende der XFER Leitung benutzt habe, verwenden. Da ich statt einem male einen female Adapter brauchte, benutzte ich einen female-female Adapter und wollte auf dessen anderen Seite den Stopfen einschrauben. Beim Herausdrehen des Stopfens vom vorherigen Versuchsaufbau, musste ich feststellen, dass der Stopfen nur handfest in den dort verwendeten Adapter geschraubt war. Da fiel mir ein Stein vom Herzen, denn das dürfte mit Sicherheit die Undichtigkeit gewesen sein. Leider hat mein Lecksuchspray dieses Leck nicht offenbart. Zumindest konnte ich im Inneren des Tanks keine Blasenbildung sehen. Es war auch fast unmöglich wirklich rundherum das Spray aufzubringen. Ich habe einen neuen Test gestartet und lass mich morgen überraschen. Mit dem Lecksuchspray habe ich alle möglichen Stellen, die undicht sein könnten, überprüft. Ich konnte nirgends Schaumbildung finden. Weder an den Nieten, noch an den Flanges.
Ich habe mittlerweile auch M5 Edelstahlschrauben mit sehr breitem Kopf gefunden, praktisch mit eingebauter Scheibe. Deshalb habe ich die 5 Schrauben des Tankgebers vom LR Tank nacheinander ausgewechselt. Diesmal habe ich M5 Fiberdichtungen verwandt, statt Nylon.
der LR Tank sieht meines Erachtens soweit gut aus.was für den Main Tank nicht zu behaupten geht!die gewechselten Schrauben jetzt mit Fiberdichtungendieser Stopfen war beim vorherigen Testaufbau nur handfest angezogenein neuer Test ist gestartet.
Nachdem der Druck von 99 cm auf 75 cm gefallen ist, gehe ich von einem Fail des Drucktests aus. Diese große Abweichung sind allein durch die Temperaturänderung von 17,6° auf 10,7° nicht erklärbar. Ich habe jetzt die Tanks voneinander getrennt und einen erneuten Drucktest gestartet. Für jeden Tank extra. Ich habe auch die XFER Einheit wieder vom Tanksystem abgekoppelt um die Suche nach der undichten Stelle einfacher zu gestalten. Jetzt habe ich einen Vergleich von Main Tank zu Long Range Tank. Ich bin auf morgen gespannt.
oben die Daten des linken Tank Systems, unter dem Strich der Neustart beim Main Tankdie Startwerte des Long Range Tanks ohne XFER Einheit
