Kategorie: Wings

13:00 – 16:15 3,25 h – total 2236,5

Nach Speyer kehrt der Alltag wieder ein. Da ich ein positiv denkender Mensch bin, habe ich zuerst die XFER Komponenten wieder eingebaut, damit auch diese Teile beim Drucktest gleich mitgetestet werden. Danach startete ich den Test. Morgen weiß ich dann mehr. Bei dieser Gelegenheit konnte ich auch das Sling SA-0005 abarbeiten. Die Fuel Pickups sind bei allen fertig gelieferten Tanks modifiziert.

13:00 – 15:15 2,25 h – total 2233,25

Hurra! Das Chemseal 3204 von Aircraftspruce ist heute morgen angekommen. So konnte ich heute das Abdichten erledigen. Hierfür habe ich einen Schlauch verwandt, den ich in die Chemseal Kartusche „geschraubt“ habe. Somit konnte ich um die Kurve im Inneren des Tanks die Dichtmasse anbringen. Gespart habe ich nicht damit. Die Kartusche kann ich, nachdem sie gemischt ist, sowieso nicht aufheben. Das Mischen habe ich mir diesmal auch etwas leichter gemacht. Ich habe einen abgeschnittenen Mischergriff einer alten Kartusche als Gegenstück benutzt, um eine Verbindung zum Bohrmaschinenfutter herzustellen. Das ging bedeutend angenehmer als per Hand. Jetzt hat das Material einige Tage Zeit um durchzuhärten. Morgen geht es erst einmal nach Speyer zum Treffen des Oskar Ursinus Vereins. Ich komme also frühestens am Montag dazu, nachzusehen, ob alles gut gediehen ist.

12:00 – 15:30 3,5 h – total 2231

Nach dem Aufräumen der gestern etwas chaotisch verlassenen Werkstatt, habe ich den Fuel Level Sensor ausgebaut und die Bereiche, die abgedichtet werden müssen, gesäubert. Mit einem Silikon-Schneider habe ich das Chemseal der inneren Kannte gut herausschneiden können. Außen ging das mit einem Teppichmesser. Danach habe ich mit einer blauen Kunststoffbürste, angetrieben von einem Akkuschrauber, die Flächen weiter reinigen können und gleichzeitig die Oberfläche anrauen können. Jetzt bräuchte ich nur noch das Dichtmittel.

13:30 – 17:15 3,75 h – total 2216

Die Tabelle zeigt mir, dass das rechte Tanksystem dicht ist. Die jeweiligen Änderungen der Wassersäulenhöhe sind jeweils durch die veränderten Temperaturen bzw. Außenluftdruckwerte erklärbar. Somit war der Weg frei, den Main Tank wieder einzunieten.

14:00 – 17:15 3,25 h – total 2212,25

Der rechte Tank bestätigt sich als dicht. Der Druck ist um 1 cm gestiegen. Das dürfte durch den gefallenen Luftdruck von 972 auf 964 mb zu erklären sein. Da werde ich morgen mehr dazu sagen können .

Der Druck im linken Tank verhielt sich so wie gestern. Er ist wieder auf die Hälfte gefallen. Zur weiteren Analyse habe ich die XFER-Einheit, bestehend aus Pump, Valve und Sensor, ausgebaut und die beiden Leitungen kurzgeschlossen. Danach habe ich wieder auf 100 cm aufgepumpt und akribisch jede mögliche Stelle mit dem Analysespray überprüft. Das waren die beiden Tankdeckel, Drainvalves, die mit Schlauch verbundenen Entlüftungsröhrchen und natürlich die Verbindung der beiden XFER-Leitungen. Zum Schluss sprühte ich auch nochmal auf die Platte mit dem Fuel Level Sensor des Haupttanks und sah plötzlich eine Luftblase. Nicht im Bereich der Sensorplatte oder ihrer Schrauben, sondern im Bereich der Verbindung zwischen Tank-Rib 1 und der Tankrückwand. Also eine Stelle, für die TAF die Verantwortung trägt, da ich die Tanks ja fertig gekauft hatte. Aber ich bin froh, endlich eine Undichtigkeit gefunden zu haben. Ich hoffe, „die“ undichte Stelle. Hier habe ich ja eigentlich noch Glück, weil ich durch das Abschrauben des Sensors wenigstens Zugang habe, um die Stelle neu abdichten zu können. Jetzt hoffe ich nur, dass die neue Kartusche Chemseal CS3204 von Aircraftspruce bald geliefert wird.

12:45 – 14:00 1,25 h – total 2209

Der Druck des rechten Tanks viel von 99 cm auf 86 cm. Der Luftdruck ist mit 972 mb gleich geblieben. Allerdings ist die Temperatur von 14,3°C auf 10,0° gesunken. Als ich die Werkstatt verließ, zeigte das Thermometer schon 13,2° und die Wassersäule stieg schon wieder. Ich denke, dieser Tank ist dicht und werde morgen nochmals kontrollieren. Ich habe das System unverändert gelassen.

Der linke Tank hat aber etwa die Hälfte des Drucks verloren, was auf eine Undichtigkeit hinweist. Ich konnte einen Schlauchbinder finden, der nicht so fest angezogen war, wie seine 3 Kollegen. Ich pumpte nochmals auf und suchte mit dem Diagnosespray nach Schaumbildung. Es kam aber keiner zustande, was eigentlich heißt, dass dieser Bereich dicht ist. Ich habe die Werte aufgeschrieben und werde morgen wieder nachsehen. Mehr konnte ich heute nicht machen.

13:30 – 16:15 2,75 h – total 2207,75 h

Zuerst musste der Fuel Level Sensor des Tanks eingebaut werden. Zum Fixieren der Viton Dichtung habe ich diesmal EZ-Turn Lubricant benutzt. Auch auf die Schraubenköpfe, bzw. Nylon Dichtringe habe ich etwas davon gegeben, bevor ich sie mit Medium Strength Loctite eingedreht habe. Mit 1,5 Nm habe ich die M4 Schrauben angezogen. Jetzt konnte ich den Tank um 2 Nietlöcher versetzt ansetzen und die Leitungen zwischen den Tanks anschrauben und torquen. Schnell habe ich eine undichte Stelle gefunden. Die Fiberdichtung des Drainventils machte nicht ganz dicht. Ich habe das Ventil leicht gelockert und wieder festgezogen. Danach war der Drain dicht. Ich brachte jetzt auch die linke Wing in eine waagerechte Position und startete bei beiden Wings einen Drucktest.

13:30 – 16:45 4,25 h – total 2205 h

Die Verlängerung der Rücklaufleitung ins 2. Compartment habe ich zuerst in den rechten Main Tank eingebaut. Danach den Fuel Level Sensor im rechten Long Range Tank, nachdem ich den Schwimmerarm und die Anschläge justiert hatte. Wegen der Unebenheit der Rib, verursacht durch die Sicken, habe ich 2 Gummidichtungen eingebaut und die M5 Schrauben mit M4 Nylon-Dichtungen abgedichtet und mit medium strengh Loctite gesichert. Jetzt baute ich den Fuel Level Sensor der linken Wing wieder ein. Diesmal mit der Viton Dichtung entsprechend dem Innensechseck ausgerichtet. Ich habe hier auch Nylon-Dichtungen verwendet. M3 Dichtungen für die M4 Schrauben. Danach habe ich einen Drucktest gestartet mit dem Ausgangswert 0,1 bar (genau 1m Niveauunterschied).