Nach dem Aufräumen der gestern etwas chaotisch verlassenen Werkstatt, habe ich den Fuel Level Sensor ausgebaut und die Bereiche, die abgedichtet werden müssen, gesäubert. Mit einem Silikon-Schneider habe ich das Chemseal der inneren Kannte gut herausschneiden können. Außen ging das mit einem Teppichmesser. Danach habe ich mit einer blauen Kunststoffbürste, angetrieben von einem Akkuschrauber, die Flächen weiter reinigen können und gleichzeitig die Oberfläche anrauen können. Jetzt bräuchte ich nur noch das Dichtmittel.
Der Transport der rechten Wing hat dank Peter Schall, der den gemieteten Anhänger mit seinem Auto gezogen hat, prima funktioniert. Das Wetter war mit strahlendem Sonnenschein dafür bestens geeignet. Völlig unproblematisch hat der Transport funktioniert.
die Abfahrt ist vorbereitetKontrolle der Verzurrung auf einem Parkplatzalles ist gut angekommen
Der Bereich der neu gesetzten Nieten an den Main Tanks muss lackiert werden. Das habe ich heute für die rechte Wing erledigt. Es sieht aber so aus, als müsste ich noch eine zusätzliche Schicht überlackieren. Das Weiß hat nicht richtig gedeckt.
Die Tabelle zeigt mir, dass das rechte Tanksystem dicht ist. Die jeweiligen Änderungen der Wassersäulenhöhe sind jeweils durch die veränderten Temperaturen bzw. Außenluftdruckwerte erklärbar. Somit war der Weg frei, den Main Tank wieder einzunieten.
Der rechte Tank bestätigt sich als dicht. Der Druck ist um 1 cm gestiegen. Das dürfte durch den gefallenen Luftdruck von 972 auf 964 mb zu erklären sein. Da werde ich morgen mehr dazu sagen können .
Der Druck im linken Tank verhielt sich so wie gestern. Er ist wieder auf die Hälfte gefallen. Zur weiteren Analyse habe ich die XFER-Einheit, bestehend aus Pump, Valve und Sensor, ausgebaut und die beiden Leitungen kurzgeschlossen. Danach habe ich wieder auf 100 cm aufgepumpt und akribisch jede mögliche Stelle mit dem Analysespray überprüft. Das waren die beiden Tankdeckel, Drainvalves, die mit Schlauch verbundenen Entlüftungsröhrchen und natürlich die Verbindung der beiden XFER-Leitungen. Zum Schluss sprühte ich auch nochmal auf die Platte mit dem Fuel Level Sensor des Haupttanks und sah plötzlich eine Luftblase. Nicht im Bereich der Sensorplatte oder ihrer Schrauben, sondern im Bereich der Verbindung zwischen Tank-Rib 1 und der Tankrückwand. Also eine Stelle, für die TAF die Verantwortung trägt, da ich die Tanks ja fertig gekauft hatte. Aber ich bin froh, endlich eine Undichtigkeit gefunden zu haben. Ich hoffe, „die“ undichte Stelle. Hier habe ich ja eigentlich noch Glück, weil ich durch das Abschrauben des Sensors wenigstens Zugang habe, um die Stelle neu abdichten zu können. Jetzt hoffe ich nur, dass die neue Kartusche Chemseal CS3204 von Aircraftspruce bald geliefert wird.
die Luftblase zeigt das Leckgenau das ist die Stelle
Der Druck des rechten Tanks viel von 99 cm auf 86 cm. Der Luftdruck ist mit 972 mb gleich geblieben. Allerdings ist die Temperatur von 14,3°C auf 10,0° gesunken. Als ich die Werkstatt verließ, zeigte das Thermometer schon 13,2° und die Wassersäule stieg schon wieder. Ich denke, dieser Tank ist dicht und werde morgen nochmals kontrollieren. Ich habe das System unverändert gelassen.
Der linke Tank hat aber etwa die Hälfte des Drucks verloren, was auf eine Undichtigkeit hinweist. Ich konnte einen Schlauchbinder finden, der nicht so fest angezogen war, wie seine 3 Kollegen. Ich pumpte nochmals auf und suchte mit dem Diagnosespray nach Schaumbildung. Es kam aber keiner zustande, was eigentlich heißt, dass dieser Bereich dicht ist. Ich habe die Werte aufgeschrieben und werde morgen wieder nachsehen. Mehr konnte ich heute nicht machen.
Zuerst musste der Fuel Level Sensor des Tanks eingebaut werden. Zum Fixieren der Viton Dichtung habe ich diesmal EZ-Turn Lubricant benutzt. Auch auf die Schraubenköpfe, bzw. Nylon Dichtringe habe ich etwas davon gegeben, bevor ich sie mit Medium Strength Loctite eingedreht habe. Mit 1,5 Nm habe ich die M4 Schrauben angezogen. Jetzt konnte ich den Tank um 2 Nietlöcher versetzt ansetzen und die Leitungen zwischen den Tanks anschrauben und torquen. Schnell habe ich eine undichte Stelle gefunden. Die Fiberdichtung des Drainventils machte nicht ganz dicht. Ich habe das Ventil leicht gelockert und wieder festgezogen. Danach war der Drain dicht. Ich brachte jetzt auch die linke Wing in eine waagerechte Position und startete bei beiden Wings einen Drucktest.
EZ Lubricationdie Viton Dichtung in Positionder undichte Draineindeutig ist die Fiberdichtung die Ursachedie linke Wing jetzt auch waagerechtrechte WingDrucktestaufbau
Die Verlängerung der Rücklaufleitung ins 2. Compartment habe ich zuerst in den rechten Main Tank eingebaut. Danach den Fuel Level Sensor im rechten Long Range Tank, nachdem ich den Schwimmerarm und die Anschläge justiert hatte. Wegen der Unebenheit der Rib, verursacht durch die Sicken, habe ich 2 Gummidichtungen eingebaut und die M5 Schrauben mit M4 Nylon-Dichtungen abgedichtet und mit medium strengh Loctite gesichert. Jetzt baute ich den Fuel Level Sensor der linken Wing wieder ein. Diesmal mit der Viton Dichtung entsprechend dem Innensechseck ausgerichtet. Ich habe hier auch Nylon-Dichtungen verwendet. M3 Dichtungen für die M4 Schrauben. Danach habe ich einen Drucktest gestartet mit dem Ausgangswert 0,1 bar (genau 1m Niveauunterschied).
die Befestigung der Rücklaufleitungist fest und gesichertder Arm und die Anschläge sind justiert damit kein Kontakt mit der Skin möglich wirdder eingebaute Fuel Level Sensor im Main Tank – Drucktest gestartet
Die letzten beiden Fittinge sind jetzt in den Main Tank eingebaut. 1x AN6 für die Rücklaufleitung, sowie 1x AN4 für die XFER Leitung. Auch habe ich den Fuel Sensor des linken Main Tanks wieder ausgebaut, um die Mutter des Ground Anschlusses mit CS 3204 zu sichern und tankseitig abzudichten. Das vorher verwendete Silikon war nicht geeignet. Es hat sich ganz leicht ablösen lassen und hätte keinerlei Sicherheit gebracht. Im Gegenteil. Wenn die Masse im Milieu des Treibstoffs noch weicher geworden wäre, hätte sie sich wohl abgelöst und eventuell das Ansaugsieb der Feed Leitung zum Teil verlegen können. Meine Anfrage beim Hersteller des Silikons wurde so beantwortet, dass von einem Einsatz in Verbindung mit Treibstoff abgeraten wird und nur 2K Produkte verwendet werden sollten. Auch den Schwimmerhalter des Sensors für den Long Range Tank habe ich mit CS3204 gesichert. Damit ist die Cartridge aber nicht leer geworden. Der Rest muss aber in den Müll. Die Verarbeitungszeit beträgt nur 2 Stunden. Ich habe gestern noch Youtube Videos über den Mischvorgang der Cartridge gefunden. Somit wusste ich, wie es geht. Um die gemischte Masse aus der Cartridge zu pressen, habe ich eine normale Silikon-Spritze verwandt. Eine aus Kunststoff, sodass ich den Stempel abnehmen und auf passenden Durchmesser zurückschleifen konnte.
die VorbereitungenDer AN4 Fitting der XFER Line im Main TankDer Fitting vom Einfüllstutzen aus gesehenDer AN6 Anschluss für die Rücklaufleitungvon der Rib-Ebene gesehendas Silikon ist weg, CS4304 appliziertder gesicherte Schwimmerarm
Die letzte 1/4“ Verbindungsleitung vom Fuel Pressure Sensor zum Main Tank habe ich eingezogen. Alle Komponenten des Fuel XFER System habe ich getorqued und abschließend befestigt. Jetzt muss nur noch der Sicherungslack aufgebracht werden.
Fuel Pressure SensorLeitung vom Fuel Pressure Sensor kommend (zum Main Tank)das Ventil mit „O“ und „ZU“ Markierungdie Polung ist egalmit Silikon gesichertjetzt fehlt nur noch der Sicherungslack
