Weil ich zuhause festgestellt habe, dass sich der Karton, auf den ich die Messpunkte übertragen habe, bei Feuchtigkeit ausdehnt und bei Trockenheit wieder zusammenzieht, wollte ich die Maße, die zur Berechnung des Center of Gravity maßgeblich sind, auf ein Medium übertragen, welches von Feuchtigkeit und Temperatur nicht beeinflusst wird. Ich habe mir im Baumarkt eine Folie besorgt, die diese Eigenschaft besitzt. Auf diese Folie habe ich nochmals alle relevanten Punkte übertragen. Der Vergleich mit den Daten von TAF zeigt, dass die Distanz zwischen Propellerflange und Main Gear exakt mit 1949 mm 10 mm kürzer ist als TAF in Kapitel 6.2 angibt (1959 mm). Die Distanz zum Nose Gear ist mit 450 mm sogar 14 mm weniger (464 mm).
Am Samstag wollen wir den Flieger noch einmal wiegen, damit endlich der Weg zur VVZ geebnet wird. Deshalb habe ich die Spatz wieder anmontiert, damit der Flieger wieder komplett ist.
Weil ich Unterschiede bei der Angabe der Masse im POH 3D-View von TAF zu meinem Flieger festgestellt habe, wollte ich alle Daten verifizieren. Das war eine langwierige Angelegenheit. Aber jetzt besteht Klarheit über alle Masse. Ich habe den Flieger wieder über einen Karton gerollt und alle relevante Punkte mittels einem Lot zum Karton geführt. Der Propellerflange ist mit angebauter Cowling nicht zugänglich. Die Distanz des Flanges zum Anfang der verdickten Propeller-Achse ist genau 70 mm. Genau am Anfang dieser Verdickung habe ich den Faden des Lot gelegt. Deshalb ist die Distanz von den auf den Karton gezogenen Punkten auf dem Karton genau 71 mm vom Propellerflange entfernt. Ich habe jeweils links und rechts die Punkte markiert und miteinander verbunden. Der Mittelwert, der Motor ist 2° in der Längsachse versetzt, ist die zukünftige Bezugsebene BE bzw Datum Line. Die Spinnerspitze liegt genau 357 mm vor dem Flange. Die Gesamtlänge ist mit 6665 mm 10 mm kürzer als TAF im 3D angibt. Die Distanz zwischen Main Gear und Nose Gear ist mit 1499 mm 88 mm größer. Es hat sich herausgestellt, dass TAF den Winkel des Nose Gear Struts verändert hat, sodass das Nose Gear weiter nach vorne kam. Entsprechend ist der Abstand von Nose Gear zu Spinnerspitze verkürzt. Bei mir ist er 807 mm. Im TAF 3D sind es mit 905 mm 98 mm mehr. Insgesamt ist die Spinnerspitze 10 mm näher am Main Gear im Vergleich zu den TAF-Angaben. Ebenso der Propellerflange mit 1949 mm statt 1959 mm beim TAF CG Kapitel 6.2 im POH. Dafür ist mein Flieger aber 18 mm höher, obwohl er durch höheres Gewicht eigentlich tiefer liegen müsste. Der Bauch liegt bei mir auch 3 mm höher als bei TAF, trotz 80 kg mehr Gewicht bei der Messung. Die Spinnerspitze liegt 5 mm höher. Dafür ist meine Spannweite mit 9135 mm 30 mm weniger als TAF angibt. Das Höhenruder ist mit 2815 mm 10 mm schmaler. Die Tiefe des Höhenleitwerks mit 920 passt, genauso die Höhe des Seitenruders mit 2450 mm. Das Strobe Light steht dann nochmal 35 mm nach oben hinaus. Die Messung der Flügelwurzel habe ich bei Rib 1 durchgeführt. Die Distanz vom Propellerflange beträgt hier 1313 mm. Von der Spinnerspitze liegt die Leading Edge 1670 mm dahinter Die Flügeltiefe habe ich mit 1468 mm gemessen. Der hintere Messpunkt ist der Übergang zur Wing Fairing. Deshalb ist der TAF-Wert von 1485 wohl 17 mm größer als meine gemessene Tiefe. Mir ging es dabei aber in erster Linie darum, die Distanzen zwischen Wing und damit MAC zum Propeller Flange zu erfassen, weil daran wohl der zulässige CG-Bereich definiert wird. Die Main Wheels haben einen Abstand von 2022 statt 1975. Dies dürfte ebenfalls dem höheren Gewicht geschuldet sein. TAF gibt CAD-Daten an, ohne Gewicht auf den Rädern. Die Gepäckrückwand liegt 3145 mm hinter der Spinnerspitze. Natürlich habe ich den Flieger nivelliert, bevor ich gemessen habe.
Zum Schluss habe ich das 1. Mal das „User Data Log“ auf einen USB-Stick exportiert. Mit dem Hochladen auf die www.savvyanalysis.com Webseite und die Auswertung muss ich mich erst noch beschäftigen. Die Web-based Engine Analysis scheint mir ein großer Sicherheitsgewinn zu sein, um Probleme schon vorher erkennen zu können, bevor sie tatsächlich zu einem Problem werden.
genau horizontal ausgerichtetich musste hinten ein paar Millimeter anhebender Flossenpunkt wird auf den Karton übertragen der Anfang der Verdickung der Propellerachse. Der Faden liegt 7,1 mm vor dem Propellerflange. Hier die rechte Seitejetzt wird die linke Seite markiertdas Messen der Höhe vom Canopyein paar Hilfsmittel musste ich mir schon einfallen lassendas Übertragen der Positionen der Flügelspitzen Abmessen der SpannweiteÜbertragung der Position der GepäckrückwandPosition der Leading Edge bei Rib 1Markierung am Kartonhier habe ich das Trailing Edge Maß genommen.
Vom VP-X Support bekam ich die Information, dass der Generator nicht auf „disabled“ gesetzt sein darf, um nicht im Flug Fehlermeldungen zu erhalten. Das habe ich dann auch so im Manual gefunden. Als ich im Konfigurationsmenü war, stellte ich aber fest, dass der Generator schon „enabled“ war. Das schnelle Rollen kam aber wohl den Flugbedingungen gleich, bei denen die Fehlermeldungen getriggert werden. Ich habe dann den Pin J12-11 „Pri Alternator“ noch von „Always Off“ auf „Always On“ gestellt und bin nochmals gerollt. Das war die Lösung! Die Fehlermeldung kam nicht mehr.
Anzeige vor der UmstellungFehlermeldung beim schnelleren Rollenso war die Einstellung für den Pri Alternator in der VP-X pro„Always On“ ist jetzt eingestelltkeine Fehlermeldung mehr auch bei etwa 40 kts
Danach habe ich noch die geforderte Beschriftung für die Autopilotenlimitierung angebracht.
Viel Platz für weitere Beschriftungen gibt es nicht mehr
Das Aufwärmverhalten des Motors hat mich noch interessiert. Hier die Tabelle:
time OIL CT
14:28:21 8 8 14:28:59 8 14 shortly after start and stabilised 2000 rpm 14:31:00 rpm increased to 2500 after 2 min 14:31:42 31 80 14:33:47 52 87 14:36:51 74 87 14:37:58 79 88 14:38:34 81 87 14:39:24 84 87 14:40:45 88 90 rpm decreased to 2000 rpm 14:45:40 94 89 14:46:56 94 89 no increase anymore
Zuerst habe ich heute den Compass neu kalibriert. Danach habe ich die Schrauben des Taxi- und T/O-Lights ausgebohrt und sie neu befestigt. Schließlich habe ich noch den Autopilot getestet.
die Compass Calibration die 254° passen jetzt genau mit der Runway zusammendie rechte Lampenbefestigung ist jetzt auch modifiziert
Damit ist mein Bautagebuch abgeschlossen und es beginnt die Flugerprobung.
Als ich gestern den Flieger nochmals vermessen habe, bekam ich Zweifel, ob die Main Wheels auch wirklich parallel laufen. Ich hatte den Eindruck, dass das linke Rad vorne nach innen zeigen würde. Bei der heutigen Kontrolle hat sich aber gezeigt, dass es nur 1° Vorspur ist, was im akzeptablen Bereich liegen dürfte.
es läuft doch alles geradeaus!
Daraufhin habe ich die linke Flap markiert, damit man vom Pilotensitz aus sieht, ob die Flaps nicht ganz up sind, auf 10, 20 und 30 stehen. Die Programmierung der VPX habe ich in die Stufenvariante abgeändert. Alle Tests waren positiv. Die Markierungen an der Flap:
not up – 10 – 20 – 30
Die Sicht vom Pilotensitz bei Flaps 30:
eindeutige Kontrolle ist möglich
Jetzt habe ich den bisher nicht zusammengesteckten CAN Bus B auch zusammengesteckt. Die beiden Busse Lane A und Lane B sind jetzt zusammengeführt. So wird es in allen Beschreibungen von MGL, Dynon, Garmin und auch Rotax beschrieben. Die EMU hat keine Fehlermeldungen gebracht. Dafür sind jetzt aber alle Engineparameter auch am Dynon Display zu sehen. Die Warnings funktionieren sogar mit Textangaben und Warning Light. Dann ist mir aufgefallen, dass die Drehzahlregelung des Cabin Heat Fans ins Headset durchschlägt. Ich habe den Regler abgekoppelt, sodass jetzt der Fan nur noch ein oder ausgeschaltet werden kann. Wenn er läuft, dann auf höchster Drehzahl. Im Headset ist nichts mehr zu hören. Ob es einer Regelung überhaupt bedarf, oder ob ich einen anderen Regler brauche, wird die Flugerprobung ergeben. Dann habe ich noch den CO-Warner eingebaut.
Der CO-Warner (noch mit eingesetzter Sicherung)
Nachdem ich heute nochmals die Dichtigkeit der Stahlflex Bremsleitungen überprüft habe, habe ich die Abdeckbleche an der Fuselage wieder angebracht. Schließlich habe ich noch die Beschriftung: „und außerhalb starker Turbulenz“ sowie „Keyswitch“ angebracht.
so sollten jetzt alle notwendigen Beschriftungen vorhanden sein.
Die Fittinge der Bremsleitungen habe ich mit 10 Nm getorqued, bevor wir die Nase hochgesetzt haben um die Bremse zu entlüften. Zuerst habe ich das Parkvalve geschlossen und vom linken Bremszylinder zum rechten entlüftet. Danach öffnete ich das Parkvalve und wartete bis ein mittlerer Flüssigkeitsstand im Ausgleichsbehälter erreicht war. Der Bremsdruck ist perfekt, das System dicht. Die Scheibe und die Beläge habe ich vorerst mit Bremsenreiniger gesäubert.
so geht auch die Luft aus dem Bremszylinder raus
Danach habe ich die Vermessung nochmals durchgeführt, weil ich beim ersten Mal 2022-11-27 nicht darauf geachtet habe, dass der Flieger genau horizontal ausgerichtet ist. Auch habe ich diesmal die Verkleidung des Nose Wheels abgebaut um genau messen zu können. Es ergaben sich die folgenden Maße: Flange bis Nose Axle 446 (464) mm und Flange bis Main Axles 1947 (1959) mm. Zwischen Nose und Main Axles 1501 (1495) mm. Die Werte in Klammern sind die TAF-Werte aus dem POH 6.2.
diesmal ist der Flieger im „Wasser“die Gesamtansichtdas Ausmessen des Propellerflanges446 mm von Flange zu Nose AxleDistanzen von den Main Axles zu Nose Axle und Flange
Beim Auswerten des Videos, tauchte plötzlich Ernüchterung auf. Der angezeigte Kurs in Start-Richtung 254° wurde mit 242° angezeigt. In Gegenrichtung wurde statt 074° nur 062° angezeigt. Es gibt also einen Kursfehler von -12° seit der Compass Calibrierung. Da ist also etwas falsch gelaufen. Weil der Peil-Kompass waagerecht liegen muss, damit er sich ausrichten kann, habe ich, um Messfehler zu vermeiden, den Kompass auf dem Stativ befestigt, von welchem ich annahm, dass es aus Aluminium sei. Möglicherweise ist das die Fehlerquelle bei der Peilung. Der Kompass ist sehr empfindlich. Das habe ich daran erkannt, dass sich die Anzeige um 3° verändert hat, als ich mit den Augen näher an das Schauglas herankam. Beim wieder weg Gehen, kehrte die vorherige Anzeige zurück. Das lag an meinem Brillengestell aus Metall. Als Peter durchschaute änderte sich die Anzeige nicht. Seine Brille ist aus Kunststoff. Die Calibriering muss also wiederholt werden.
Die Vergleichstabelle zwischen Speed Indicator und Handy Tacho. Schnitt bedeutet das Mittel zwischen den Messungen von Acceleration und Decelleration:
Die Voraussetzung für den späteren Vergleich des Speed Indicators mit dem Handy Tacho war die Befestigung der Video Camera im Flieger, sodass auf die Instrumente gezoomt werden konnte. Die Tage zuvor habe ich hierfür schon Vorbereitungen durchgeführt.
Ich habe eine zusätzliche Beschriftung angebracht, um den hinteren Gepäckraum eindeutiger zu beschreiben und die Gewichtslimitierung auf 25 kg in diesem Bereich klarzustellen.
die Grenze zwischen vorderen und hinterem Gepäckraum ist jetzt eindeutiger zu erkennen
Danach habe ich die Kraft gemessen, die notwendig ist, um den Stick zur Aileronsteuerung aus der Ruheposition herauszubringen und ihn dann weiterzubewegen. Ich habe 1,9 kg Haftreibung und 1,5 kg Gleitreibung gemessen. Ich habe hierfür eine elektronische Kofferwaage benutzt. Gefühlt ist das einfach zu streng. Hier will ich TAF um Rat fragen, ob das normal sei oder was zu tun wäre, um den Widerstand zu verringern.
Jetzt sind wir zum Tower gerollt und ich habe mit dem Flugleiter besprochen, wie ich mein Compass System kalibrieren möchte. Er hatte keine Einwände. So rollten wir, ich hatte heute Hilfe von Peter Ehlers, zum Rollhaltepunkt der 07. Die Landerichtung war 25, sodass wir niemanden störten. Das Ausrichten des Fliegers auf die Positionen Nord, Ost, Süd und West war gar nicht so einfach. Mit einem Wanderkompass, der eine Peilvorrichtung hat, haben wir den Flieger in die jeweilige Position gebracht und dann im Setup Menu bestätigt, sodass das System die Richtungen übernehmen konnte. Dies ist jetzt erst einmal erledigt. Die genaue Kalibrierung findet im Flug statt.
das Setup Menu übernimmt gerade die Daten zu „WEST“ (67%)mit dem Kompass auf dem Stativ haben wir den Flieger angepeilt und ausgerichtet
Danach habe ich versucht, die Anzeige des Speed Indicators zu verifizieren. Für das Handy habe ich keinen Tachometer gefunden, der in Knoten anzeigt. Ich dachte, ich könnte mit meinem EasyVFR (Navigationsprogramm) den Vergleich anstellen, weil EasyVFR Knoten anzeigt. Leider ist diese Anzeige aber viel zu träge, um verwendet werden zu können. So habe ich doch zum Handy gegriffen und mit der Camera beide Anzeigen gleichzeitig gefilmt. So konnte ich zuhause mittels meinem Schnittprogramms die Werte zuordnen und eine Excel Tabelle erstellen. Die umgerechneten km/h in Knoten wichen von der IAS um bis zu 3,5 Knoten ab. Dabei war festzustellen, dass bei der Accelleration andere Werte zutage traten als bei der Decelleration. Es scheint beim Handy auch eine gewisse Trägheit vorzuliegen, weshalb es bei der Beschleunigung geringere Werte als der Speed Indicator anzeigt und beim Langsamerwerden höhere Werte. Der Unterschied beträgt teilweise 3 Knoten. Vielleicht finde ich noch eine bessere Methode.
Die Wirkung der Ruder war ohne Beanstandung. Ich konnte das Bugrad sicher abheben und wieder absenken. Auch die Querruder funktionierten gut. Ich konnte den Flieger durch wechselseitige Aileroninputs ins Schaukeln bringen. Die Steuerung ist sehr präzise und auch die Bremsen wirken gleichmäßig und ohne zu rupfen. Bis auf die Aileronsteuerung bin ich mit allem voll zufrieden.
