Beim Auswerten des Videos, tauchte plötzlich Ernüchterung auf. Der angezeigte Kurs in Start-Richtung 254° wurde mit 242° angezeigt. In Gegenrichtung wurde statt 074° nur 062° angezeigt. Es gibt also einen Kursfehler von -12° seit der Compass Calibrierung. Da ist also etwas falsch gelaufen. Weil der Peil-Kompass waagerecht liegen muss, damit er sich ausrichten kann, habe ich, um Messfehler zu vermeiden, den Kompass auf dem Stativ befestigt, von welchem ich annahm, dass es aus Aluminium sei. Möglicherweise ist das die Fehlerquelle bei der Peilung. Der Kompass ist sehr empfindlich. Das habe ich daran erkannt, dass sich die Anzeige um 3° verändert hat, als ich mit den Augen näher an das Schauglas herankam. Beim wieder weg Gehen, kehrte die vorherige Anzeige zurück. Das lag an meinem Brillengestell aus Metall. Als Peter durchschaute änderte sich die Anzeige nicht. Seine Brille ist aus Kunststoff. Die Calibriering muss also wiederholt werden.
Die Vergleichstabelle zwischen Speed Indicator und Handy Tacho. Schnitt bedeutet das Mittel zwischen den Messungen von Acceleration und Decelleration:
Die Voraussetzung für den späteren Vergleich des Speed Indicators mit dem Handy Tacho war die Befestigung der Video Camera im Flieger, sodass auf die Instrumente gezoomt werden konnte. Die Tage zuvor habe ich hierfür schon Vorbereitungen durchgeführt.
Ich habe eine zusätzliche Beschriftung angebracht, um den hinteren Gepäckraum eindeutiger zu beschreiben und die Gewichtslimitierung auf 25 kg in diesem Bereich klarzustellen.
die Grenze zwischen vorderen und hinterem Gepäckraum ist jetzt eindeutiger zu erkennen
Danach habe ich die Kraft gemessen, die notwendig ist, um den Stick zur Aileronsteuerung aus der Ruheposition herauszubringen und ihn dann weiterzubewegen. Ich habe 1,9 kg Haftreibung und 1,5 kg Gleitreibung gemessen. Ich habe hierfür eine elektronische Kofferwaage benutzt. Gefühlt ist das einfach zu streng. Hier will ich TAF um Rat fragen, ob das normal sei oder was zu tun wäre, um den Widerstand zu verringern.
Jetzt sind wir zum Tower gerollt und ich habe mit dem Flugleiter besprochen, wie ich mein Compass System kalibrieren möchte. Er hatte keine Einwände. So rollten wir, ich hatte heute Hilfe von Peter Ehlers, zum Rollhaltepunkt der 07. Die Landerichtung war 25, sodass wir niemanden störten. Das Ausrichten des Fliegers auf die Positionen Nord, Ost, Süd und West war gar nicht so einfach. Mit einem Wanderkompass, der eine Peilvorrichtung hat, haben wir den Flieger in die jeweilige Position gebracht und dann im Setup Menu bestätigt, sodass das System die Richtungen übernehmen konnte. Dies ist jetzt erst einmal erledigt. Die genaue Kalibrierung findet im Flug statt.
das Setup Menu übernimmt gerade die Daten zu „WEST“ (67%)mit dem Kompass auf dem Stativ haben wir den Flieger angepeilt und ausgerichtet
Danach habe ich versucht, die Anzeige des Speed Indicators zu verifizieren. Für das Handy habe ich keinen Tachometer gefunden, der in Knoten anzeigt. Ich dachte, ich könnte mit meinem EasyVFR (Navigationsprogramm) den Vergleich anstellen, weil EasyVFR Knoten anzeigt. Leider ist diese Anzeige aber viel zu träge, um verwendet werden zu können. So habe ich doch zum Handy gegriffen und mit der Camera beide Anzeigen gleichzeitig gefilmt. So konnte ich zuhause mittels meinem Schnittprogramms die Werte zuordnen und eine Excel Tabelle erstellen. Die umgerechneten km/h in Knoten wichen von der IAS um bis zu 3,5 Knoten ab. Dabei war festzustellen, dass bei der Accelleration andere Werte zutage traten als bei der Decelleration. Es scheint beim Handy auch eine gewisse Trägheit vorzuliegen, weshalb es bei der Beschleunigung geringere Werte als der Speed Indicator anzeigt und beim Langsamerwerden höhere Werte. Der Unterschied beträgt teilweise 3 Knoten. Vielleicht finde ich noch eine bessere Methode.
Die Wirkung der Ruder war ohne Beanstandung. Ich konnte das Bugrad sicher abheben und wieder absenken. Auch die Querruder funktionierten gut. Ich konnte den Flieger durch wechselseitige Aileroninputs ins Schaukeln bringen. Die Steuerung ist sehr präzise und auch die Bremsen wirken gleichmäßig und ohne zu rupfen. Bis auf die Aileronsteuerung bin ich mit allem voll zufrieden.
Die noch fehlenden Plackards für Öl, Kühlflüssigkeit und „No Smoking“ habe ich noch angebracht und schon kam Thomas an. Er schaute sich den Flieger genau an und machte viele Fotos. Die obere Cowling habe ich dafür abgenommen. Thomas bemängelte die Schwergängigkeit des Ailerons. Das werde ich mit TAF abklären. Ich wollte heute eigentlich die Compass Calibration durchführen. Der bestellte Kompass kam aber nicht rechtzeitig an, mit dem ich den Flieger auf N, O ,S und W ausrichten wollte. Auf den Handykompass wollte ich mich nicht verlassen. So habe ich mal meine Checkliste ausprobiert, ob sie praxistauglich ist. Kleine Änderungen muss ich noch durchführen. Das Konzept stimmt aber. Zumindest bis zum T/O. Nachdem für den geplanten Ölwechsel der Motor warmgelaufen sein muss, habe ich auch wieder ein paar Rollübungen durchgeführt. Die Steuerbarkeit, das Bremsverhalten und die Wendigkeit in den Turns ergaben keinerlei Beanstandungen. Die Bedienhebel für Throttle und Bremse funktionieren einwandfrei. Auch machen alle Schalter das, was sie sollen. Das Öl habe ich abgesaugt und mit neuem ersetzt. Ich habe mir ein Formular erarbeitet, mit welchem ich alle Wartungsarbeiten fortlaufend dokumentieren kann. Auch die letzten 2 Punkte in meiner Bulletin Checkliste konnte ich heute abschließend klären. Ich habe die Crankcase Nummer gefunden und auch verifiziert, dass beim GPS keine Warnung angezeigt wird. Dabei habe ich auch die S/N des Motors gefunden. Die Cowling ist natürlich wieder angebracht. Die Einstellungen des Speed Indicators wollte ich auch überprüfen. Mir ist der Bug bei 160 kts nicht klar. Der Rest stimmt aber.
die Crankcase Nummerndie S/N der EngineDas GPS-System ist o.k.!Die Speed Ranges sind o. k., der Bug bei 160 ist mir noch unklardie Absaugmethode für den Oil Changedas ging ganz ohne Dreck
Den Einstiegsgriff habe ich heute im unteren Bereich bronzefarben lackiert und wieder befestigt.
Bronze passt zu Bronze und das Blaugrau zu dem Blau der Sitze
Anschließend habe ich weitere Beschriftungen angebracht. Um der Philosophie der Schalterstellung Ausdruck zu verleihen, dass die ON-Position oben und die OFF-Position unten ist, habe ich bei 2 Schaltern, links der Battery Switch und rechts der USB Power Switch, jeweils eine OFF Beschriftung unter den Schaltern angebracht. Den Unusable Fuel von 4 Litern habe ich beim Fuel Selector zusätzlich angebracht. Die Beschriftung für den Betrieb mit vorläufiger Zulassung ist rechts über dem Display angebracht. Bei der „Spare“ Kontroll LED habe ich zusätzlich „not in use“ angebracht. Feuerlöscher und Nothammer Beschriftung ist jetzt auch erledigt. Auf beiden Seiten oberhalb der Steps habe ich Beschriftungen angebracht, die darauf hinweisen, dass nur jeweils eine einzige Person auf der Stufe und im hinteren Bereich der Flügel stehen darf. Bei 2 Leuten gleichzeitig in diesen Positionen kippt der Flieger hinten nach unten und schlägt am Boden auf.
die „OFF“ Beschriftung auf der linken Panel Seitedie „OFF“ Beschriftung auf der rechten Panel Seite„not in use“ und „Unusable Fuel 4 ltr“ Beschriftung hinzugefügtGesamtbeschriftung des Panels„Emergency Hammer“ und „Fire Extinguisher“ BeschriftungenPosition der EinstiegsanweisungEinstiegsanweisungs-Text
Die Dynon Database habe ich auch aktualisiert und das Dynon Service Bulletin SB-032714 überprüft. Es ist bereits SW 02.13 installiert (und nicht mehr 02.02)
Dynon Transponder Software ist bereits auf Version SW02.13 upgedated
Schließlich habe ich die Elevator Pushrod an der Durchführung mit Copper Paste geschmiert. Hiermit soll das leichte Geräusch bei der Elevator Betätigung eliminiert werden.
die Copper Paste soll das leichte Quietschen eliminieren
