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12:00 – 17:15 5,25 h – total 2815,25
Zuerst habe ich heute den Compass neu kalibriert. Danach habe ich die Schrauben des Taxi- und T/O-Lights ausgebohrt und sie neu befestigt. Schließlich habe ich noch den Autopilot getestet.
Damit ist mein Bautagebuch abgeschlossen und es beginnt die Flugerprobung.
12:00 – 16:45 4,75 h – total 2810
Als ich gestern den Flieger nochmals vermessen habe, bekam ich Zweifel, ob die Main Wheels auch wirklich parallel laufen. Ich hatte den Eindruck, dass das linke Rad vorne nach innen zeigen würde. Bei der heutigen Kontrolle hat sich aber gezeigt, dass es nur 1° Vorspur ist, was im akzeptablen Bereich liegen dürfte.
Daraufhin habe ich die linke Flap markiert, damit man vom Pilotensitz aus sieht, ob die Flaps nicht ganz up sind, auf 10, 20 und 30 stehen. Die Programmierung der VPX habe ich in die Stufenvariante abgeändert. Alle Tests waren positiv. Die Markierungen an der Flap:
Die Sicht vom Pilotensitz bei Flaps 30:
Jetzt habe ich den bisher nicht zusammengesteckten CAN Bus B auch zusammengesteckt. Die beiden Busse Lane A und Lane B sind jetzt zusammengeführt. So wird es in allen Beschreibungen von MGL, Dynon, Garmin und auch Rotax beschrieben. Die EMU hat keine Fehlermeldungen gebracht. Dafür sind jetzt aber alle Engineparameter auch am Dynon Display zu sehen. Die Warnings funktionieren sogar mit Textangaben und Warning Light. Dann ist mir aufgefallen, dass die Drehzahlregelung des Cabin Heat Fans ins Headset durchschlägt. Ich habe den Regler abgekoppelt, sodass jetzt der Fan nur noch ein oder ausgeschaltet werden kann. Wenn er läuft, dann auf höchster Drehzahl. Im Headset ist nichts mehr zu hören. Ob es einer Regelung überhaupt bedarf, oder ob ich einen anderen Regler brauche, wird die Flugerprobung ergeben. Dann habe ich noch den CO-Warner eingebaut.
Nachdem ich heute nochmals die Dichtigkeit der Stahlflex Bremsleitungen überprüft habe, habe ich die Abdeckbleche an der Fuselage wieder angebracht. Schließlich habe ich noch die Beschriftung: „und außerhalb starker Turbulenz“ sowie „Keyswitch“ angebracht.
13:00 – 16:15 3,25 h – total 2805,25
Die Fittinge der Bremsleitungen habe ich mit 10 Nm getorqued, bevor wir die Nase hochgesetzt haben um die Bremse zu entlüften. Zuerst habe ich das Parkvalve geschlossen und vom linken Bremszylinder zum rechten entlüftet. Danach öffnete ich das Parkvalve und wartete bis ein mittlerer Flüssigkeitsstand im Ausgleichsbehälter erreicht war. Der Bremsdruck ist perfekt, das System dicht. Die Scheibe und die Beläge habe ich vorerst mit Bremsenreiniger gesäubert.
Danach habe ich die Vermessung nochmals durchgeführt, weil ich beim ersten Mal 2022-11-27 nicht darauf geachtet habe, dass der Flieger genau horizontal ausgerichtet ist. Auch habe ich diesmal die Verkleidung des Nose Wheels abgebaut um genau messen zu können. Es ergaben sich die folgenden Maße: Flange bis Nose Axle 446 (464) mm und Flange bis Main Axles 1947 (1959) mm. Zwischen Nose und Main Axles 1501 (1495) mm. Die Werte in Klammern sind die TAF-Werte aus dem POH 6.2.
15:00 – 22:30 7,5 h – total 2781,5
15:00 – 01:30 10,5 h – total 2774
10:45 – 13:00 2,25 h – total 2763,5
Beim Auswerten des Videos, tauchte plötzlich Ernüchterung auf. Der angezeigte Kurs in Start-Richtung 254° wurde mit 242° angezeigt. In Gegenrichtung wurde statt 074° nur 062° angezeigt. Es gibt also einen Kursfehler von -12° seit der Compass Calibrierung. Da ist also etwas falsch gelaufen. Weil der Peil-Kompass waagerecht liegen muss, damit er sich ausrichten kann, habe ich, um Messfehler zu vermeiden, den Kompass auf dem Stativ befestigt, von welchem ich annahm, dass es aus Aluminium sei. Möglicherweise ist das die Fehlerquelle bei der Peilung. Der Kompass ist sehr empfindlich. Das habe ich daran erkannt, dass sich die Anzeige um 3° verändert hat, als ich mit den Augen näher an das Schauglas herankam. Beim wieder weg Gehen, kehrte die vorherige Anzeige zurück. Das lag an meinem Brillengestell aus Metall. Als Peter durchschaute änderte sich die Anzeige nicht. Seine Brille ist aus Kunststoff. Die Calibriering muss also wiederholt werden.
Die Vergleichstabelle zwischen Speed Indicator und Handy Tacho. Schnitt bedeutet das Mittel zwischen den Messungen von Acceleration und Decelleration:
12:45 – 17:00 4,25 h – total 2761,25
Die Voraussetzung für den späteren Vergleich des Speed Indicators mit dem Handy Tacho war die Befestigung der Video Camera im Flieger, sodass auf die Instrumente gezoomt werden konnte. Die Tage zuvor habe ich hierfür schon Vorbereitungen durchgeführt.
Ich habe eine zusätzliche Beschriftung angebracht, um den hinteren Gepäckraum eindeutiger zu beschreiben und die Gewichtslimitierung auf 25 kg in diesem Bereich klarzustellen.
Danach habe ich die Kraft gemessen, die notwendig ist, um den Stick zur Aileronsteuerung aus der Ruheposition herauszubringen und ihn dann weiterzubewegen. Ich habe 1,9 kg Haftreibung und 1,5 kg Gleitreibung gemessen. Ich habe hierfür eine elektronische Kofferwaage benutzt. Gefühlt ist das einfach zu streng. Hier will ich TAF um Rat fragen, ob das normal sei oder was zu tun wäre, um den Widerstand zu verringern.
Jetzt sind wir zum Tower gerollt und ich habe mit dem Flugleiter besprochen, wie ich mein Compass System kalibrieren möchte. Er hatte keine Einwände. So rollten wir, ich hatte heute Hilfe von Peter Ehlers, zum Rollhaltepunkt der 07. Die Landerichtung war 25, sodass wir niemanden störten. Das Ausrichten des Fliegers auf die Positionen Nord, Ost, Süd und West war gar nicht so einfach. Mit einem Wanderkompass, der eine Peilvorrichtung hat, haben wir den Flieger in die jeweilige Position gebracht und dann im Setup Menu bestätigt, sodass das System die Richtungen übernehmen konnte. Dies ist jetzt erst einmal erledigt. Die genaue Kalibrierung findet im Flug statt.
Danach habe ich versucht, die Anzeige des Speed Indicators zu verifizieren. Für das Handy habe ich keinen Tachometer gefunden, der in Knoten anzeigt. Ich dachte, ich könnte mit meinem EasyVFR (Navigationsprogramm) den Vergleich anstellen, weil EasyVFR Knoten anzeigt. Leider ist diese Anzeige aber viel zu träge, um verwendet werden zu können. So habe ich doch zum Handy gegriffen und mit der Camera beide Anzeigen gleichzeitig gefilmt. So konnte ich zuhause mittels meinem Schnittprogramms die Werte zuordnen und eine Excel Tabelle erstellen. Die umgerechneten km/h in Knoten wichen von der IAS um bis zu 3,5 Knoten ab. Dabei war festzustellen, dass bei der Accelleration andere Werte zutage traten als bei der Decelleration. Es scheint beim Handy auch eine gewisse Trägheit vorzuliegen, weshalb es bei der Beschleunigung geringere Werte als der Speed Indicator anzeigt und beim Langsamerwerden höhere Werte. Der Unterschied beträgt teilweise 3 Knoten. Vielleicht finde ich noch eine bessere Methode.
Die Wirkung der Ruder war ohne Beanstandung. Ich konnte das Bugrad sicher abheben und wieder absenken. Auch die Querruder funktionierten gut. Ich konnte den Flieger durch wechselseitige Aileroninputs ins Schaukeln bringen. Die Steuerung ist sehr präzise und auch die Bremsen wirken gleichmäßig und ohne zu rupfen. Bis auf die Aileronsteuerung bin ich mit allem voll zufrieden.
11:00 – 16:45 5,75 h – total 2757
Die noch fehlenden Plackards für Öl, Kühlflüssigkeit und „No Smoking“ habe ich noch angebracht und schon kam Thomas an. Er schaute sich den Flieger genau an und machte viele Fotos. Die obere Cowling habe ich dafür abgenommen. Thomas bemängelte die Schwergängigkeit des Ailerons. Das werde ich mit TAF abklären. Ich wollte heute eigentlich die Compass Calibration durchführen. Der bestellte Kompass kam aber nicht rechtzeitig an, mit dem ich den Flieger auf N, O ,S und W ausrichten wollte. Auf den Handykompass wollte ich mich nicht verlassen. So habe ich mal meine Checkliste ausprobiert, ob sie praxistauglich ist. Kleine Änderungen muss ich noch durchführen. Das Konzept stimmt aber. Zumindest bis zum T/O. Nachdem für den geplanten Ölwechsel der Motor warmgelaufen sein muss, habe ich auch wieder ein paar Rollübungen durchgeführt. Die Steuerbarkeit, das Bremsverhalten und die Wendigkeit in den Turns ergaben keinerlei Beanstandungen. Die Bedienhebel für Throttle und Bremse funktionieren einwandfrei. Auch machen alle Schalter das, was sie sollen. Das Öl habe ich abgesaugt und mit neuem ersetzt. Ich habe mir ein Formular erarbeitet, mit welchem ich alle Wartungsarbeiten fortlaufend dokumentieren kann. Auch die letzten 2 Punkte in meiner Bulletin Checkliste konnte ich heute abschließend klären. Ich habe die Crankcase Nummer gefunden und auch verifiziert, dass beim GPS keine Warnung angezeigt wird. Dabei habe ich auch die S/N des Motors gefunden. Die Cowling ist natürlich wieder angebracht. Die Einstellungen des Speed Indicators wollte ich auch überprüfen. Mir ist der Bug bei 160 kts nicht klar. Der Rest stimmt aber.
18:00 – 24:00 6 h – total 2751,25
14:00 – 17:00 3 h – total 2745,25