2024-05-09 Auswertung der Climb Performance Daten vom 48. Flug mit 600 kg und 47. Flug mit 550 kg

Das Ziel war, eine Tabelle zu erhalten, die die Climb Performance in Abhängigkeit der Density Altitude wiedergibt. Die ursprüngliche Idee hierfür war, einfach die Zeiten aus dem User Log zu entnehmen, bei denen ich jeweils die Mitte zwischen 2 geraden Werten nehmen müsste wie 3500′ und 4500′ um den Wert für 4000′ zu erhalten. Dann habe ich angefangen, das Log nach diesen Stellen zu durchsuchen und die Zeilen gelb zu markieren. Schnell stellte ich fest, dass die Pressure Altitude sich aber nicht gleich verhält wie die Density Altitude. Deshalb nahm ich die Density Altitude als Startpunkt, entnahm der Zeile die korrelierende Pressure Altitude und suchte die Zeitwerte für jeweils 500′ darüber und darunter. Das waren dann die Zeiten für diese 1000′ Steigen. Die 1000′ teilte ich durch die Sekunden, die für den Climb nötig waren und multiplizierte sie mit 60. So erhielt ich die Rate of Climb für die Density Altitude, bei der ich begonnen hatte. Die Steigflüge habe ich jeweils auch in entgegengesetzte Richtungen durchgeführt. Die errechneten Werte habe ich gemittelt und in der Tabelle bzw. dem Diagramm anzeigen lassen.

Lang habe ich mich mit der Umrechnung einer Zeit von z.B. 00:01:16 in Sekunden beschäftigt. Natürlich hätte ich mich damit zufrieden geben können, diese Umrechnung einfach selbst zu machen und in der Ergebniszelle den Wert 76 eintragen. Diese Lösung habe ich schon bei früheren Berechnungen genutzt. Das wollte ich jetzt aber eleganter haben und stieß auf eine Erklärung im Web, wo es hieß, dass ich den Zeitwert einfach nur mit 86400 multiplizieren muss, damit ich die Sekunden für ihn erhalte. Schnell waren die Felder korrigiert und das Worksheet ist jetzt die Vorlage für die anderen Gewichte. Allerdings werde ich mit den geraden Density Altitude Werten weiterrechnen.

Mit den Daten vom User Log habe ich dann folgende Tabelle erstellt:

Dabei erhielt ich folgende Tabelle:

Die ich in diesem Diagramm darstellen konnte:

Die Daten zur Climb Performance vom 47. Flug mit 550 kg ergaben dieses Ergebnis:

2024-05-08 Auswertung der Cruise-Performance Daten vom 47. Flug mit 550 kg und 48. Flug mit 600 kg

Während ich den Gegenwindeinfluss bei 700 kg und 650 kg mit einer Beladung von 2 Piloten zusammen 150 kg und 20 kg Gepäck erstellt habe, habe ich die 600 kg sowie 550 kg Daten nur mit 1 Piloten mit 80 kg ohne Gepäck gerechnet, da nur bedingt betankt werden kann.

Hier die Ergebnisse für 550 kg:

Und das sind die Ergebnisse für 600 kg:

2024-05-07 Auswertung der Cruise-Performance Daten vom 45. Flug mit 700 kg und 46. Flug mit 650 kg

Endlich habe ich die Auswertung der Cruise-Performance Daten fertigstellen können. Dank gebührt dabei Peter, der mir wieder mit der Erstellung der Excel Diagramme unter die Arme gegriffen hat.

Für mich überraschend war, dass die größte Reichweite bei niedrigster Geschwindigkeit mit einem Fuel Flow von 10 l/h erreicht wird. Das ist sogar bis zu einem Gegenwind von 40 Knoten der Fall. Erst bei 50 oder 60 Knoten hat man die maximale Reichweite bei einem Fuel Flow von 15 bzw. 17,5 l/h. Die Höhe spielt dabei auch eine untergeordnete Rolle. So hat man wohl den besten Fluggenuss bei einem Fuel Flow von 15 l/h in einer Höhe um die 5000′. Dort ist auch eine gewisse Sicherheits-Marge für einen eventuellen Gleitflug enthalten.

Nachdem ich so im Tabellen-Flow war, habe ich auch gleich die Daten vom 46. Flug mit 650 kg verarbeitet. So sieht das Ergebnis aus.

2024-04-27 Safetybelts-Maße genommen, Halon Feuerlöscher eingebaut, Halterung für iPad an Panel angebracht

Die Maße für die diversen Längen für die Gadringer-Anschnall-Gurte mussten genommen werden. Das habe ich heute erledigt und kann jetzt die Bestellung für einen Satz aufgeben.

Danach habe ich meinen Pulver-Feuerlöscher, den ich für 10 € im Bauhaus Baumarkt gekauft hatte, gegen den Halon-Feuerlöscher für 428 € getauscht, den ich mir auf der AERO bei Siebert gekauft habe.

Anschließend habe ich das Lavalier-Mikrofon wieder getauscht, welches ein kürzeres Kabel hat. Es hatte sich herausgestellt, dass das Adapterkabel von TRRS auf TRS einen Wackelkontakt hatte. Ein neues hat die Kamera-Audio-Probleme gelöst. Auch hatte ich im USB-Kabel meiner Sony Handycam einen Wackelkontakt. Diesen Draht habe ich repariert statt mir gleich einen neuen Camcorder zu kaufen.

Letztendlich habe ich noch den Kugelkopf, den ich neben dem RAM-Halter für 155 € für die gebogene Windschutzscheibe für 13 € gekauft habe, ans Instrumentenbrett geschraubt. Das dürfte jetzt die eleganteste Lösung für die Befestigung meines iPads, auf dem EasyVFR läuft, sein.

2024-04-22 57. Flug – Flug zurück nach Landshut von der AERO

Das Wetter war die ganze Woche sehr nass und windig. Kalt war es dazu noch. Am Sonntag war nicht an einen Rückflug zu denken. Die Aussichten für Montag zwischen 1300 und 1500 LT waren aber recht vielversprechend. Deshalb haben wir im Hotel ausgechecked und sind zum Flieger gelaufen. Zufälligerweise kam zur gleichen Zeit Herr Kohler in die Halle B3, der für die Organisation der Abläufe für die B-Hallen zuständig war. Kurzerhand haben wir den Flieger aus der Halle geschoben und sind über die Straßen mit Follow Me zum Flugplatz gerollt. Dort hat uns erst einmal ein Fighter den Taxiway M blockiert. Wir haben auf der Wiese daneben erst einmal geparkt um nicht vom Jetblast verwirbelt zu werden. Dort haben wir, als wir absehen konnten, dass der Abflug des Fighters kurz bevor stand, alle unsere Checks gemacht, und haben uns ready for T/O gemeldet. Der Flug startete in 2500′ um 1000′ Abstand von der Wolkenuntergrenze einzuhalten. So niedrig bin ich bisher noch nie Überland geflogen. Später, etwas nördlicher konnte ich auf 3000′ steigen. Da bekam ich auch die Bestätigung von Langen Info „in radar contact“. Das war aber schon kurz vor Augsburg. Ein neues Flugerlebnis ging mit der Landung in Landshut zu Ende und damit die Session „AERO“.

2024-04-17 bis 20 AERO Friedrichshafen als Aussteller bei AircraftBuildersEurope

Es gab viele Gespräche. Dabei war tatsächlich einer, der sich für die Sling 2 im speziellen interessiert hat und als potentieller Käufer in Frage kommen könnte. Aber mit dem Verkauf habe ich ja nichts zu tun. Mich haben die AircraftBuildersEurope gefragt, ob ich bereit wäre, meine Sling 2 auf der Messe auf ihren Stand mit auszustellen. Nachdem ich sehr stolz auf meinen Bau bin und der Meinung bin, dass dieses Flugzeug auch in unseren Breiten mehr Verbreitung gebührt, habe ich gerne zugesagt. Auch habe ich mir dabei 2 Rettungswesten gekauft, einen Halon-Feuerlöscher und eine RAM-Halterung mit 2 Saugnäpfen für gebogene Scheiben, weil mir mein Single-Saugnapf schon mehrmals mit dem iPad abgefallen ist, und immer in den ungünstigsten Zeiten. Auch habe ich mein EasyVFR wieder für 1 Jahr verlängert. Das ist auf der Messe mit 199,- € für die Dynon-Suite günstiger als im normalen Renewal-Verfahren.

2024-04-12 49-55. Flug – T/O- and LDG-Performance (zuletzt Gras)

Heute wollte ich final die Daten für die T/O-Performance bei MTOW erfliegen. Im Nachhinein musste ich feststellen, dass ich mit den Geschwindigkeitsbezeichnungen ein Problem hatte. Im Erprobungsmanual stand „Best Climb Speed“ wobei auf eine andere Seite Bezug genommen wurde, die ich aber nicht gelesen hatte. Denn dort stand 1,3xVs1. Vs1 bedeutet „die Geschwindigkeit in der jeweiligen Konfiguration“. Das kann also alles sein. Stall Speed in Clean Configuration, Landing Configuration, Flaps 1, oder Flaps 2. Ich habe jedenfalls fälschlicherweise meine T/Os versucht so zu fliegen, dass ich in 50′ Best Climb Speed, also Vy habe, oder anders gesagt, 65 kts. Das ist aber viel zu viel. Denn 1,3xVs, weil ich in Clean Configuration meine Starts durchgeführt habe, entspricht 61 kts. Möglicherweise muss ich diese Datensammlung nochmals erfliegen.