2024-02-06 Verarbeiten der Stall Daten von den Flügen 34 und 35

Mittels der Filmaufzeichnungen konnte ich die Daten für die „most aft CG“ Position von Flug 34 recht gut zu Papier bringen. Die Handy Cam hat den HDX und die EMU gefilmt und die Action Cam das Cockpit mit Außensicht und Funkverkehr bzw. Audio-Warnings wie Stall. So konnte ich eine Tabelle mit allen relevanten Daten recht zügig erstellen. Ich hatte beide Videos synchronisiert und als Gemeinschaftsvideo mit dem Video der Action Cam als Video im Handy Cam Video ausgegeben. So konnte ich an den Stellen, wo die Stall Warning einsetzt und letztendlich der Stall selbst, das Video anhalten und die IAS ablesen. Dabei musste ich feststellen, dass nicht alle Stalls sauber geflogen wurden. Speziell den Stall in Idle und 60° Bank habe ich mit zu wenig Anfangsgeschwindigkeit geflogen, sodass ich beim Erreichen der 60° schon im Stall war. Aber es ging ja primär um das Flugverhalten im Stall, welches ich aber schon bewerten konnte. Die Stall Warning kam jeweils rechtzeitig an. Ein Schütteln trat nie auf. Die Steuerung wurde nur weicher, wenn ich nach Einsetzen der Warning weiter in den Stall geflogen bin. Ein Aufbäumen ist nie aufgetreten und auch keine Trudeltendenz. Der Flieger war über Quer- und Seitenruder immer steuerbar und kippte einfach nach vorne ab. Der Höhenverlust war durchschnittlich 300 ft bis zur vollständigen Recovery.

Das Verarbeiten der Daten für den „most possible forward CG“ gestaltete sich etwas schwieriger. Die Speicherkarte der Action Cam war kurz vor den Stalls voll und damit das Video zu Ende, als es interessant geworden wäre. Mit Hilfe des Dynon Alert Logs konnte ich die Zeitpunkte der Stall Warnings auslesen und die korrespondierenden Speeds aus dem User Log entnehmen. Das Handy Cam Video war hierbei trotzdem hilfreich, weil die relevanten Zeiträume dadurch gut eingrenzbar waren. Das Fazit ist wie bei Flug 34 das gleiche. Unkompliziertes Stallverhalten in Idle wie bei T/O Thrust bei 0, 30 und 60° Bank sowohl in Clean und in Flaps 30 Konfiguration.

Somit kann ich S. 28 des Erprobungsmanuals ausfüllen.

2024-02-05 Abschließende Berechnung der IAS-CAS Tabelle aus den Daten der Flüge 25, 27, 30 u. 32, ASI Calibration

Mehrere verschiedene Berechnungsgrundlagen kamen für die Erstellung der IAS-CAS Liste zur Anwendung. Das Verfahren im Flugerprobungsmanual auf S. 19 führte nicht zum Erfolg. Hier wird die GPS nicht berücksichtigt und es kommt in der Folge kein wirklicher Vergleich von TAS und GS zustande, welcher den IAS-Fehler erkennbar machen würde und zur CAS führen würde. Ich habe folgende Methoden angewandt: Vierecksmethode, Dreiecksmethode, hin und her mit bzw. gegen den Wind sowie hin und her im Track senkrecht zum Wind. Schließlich kam ich auf folgendes Ergebnis:

Die Berechnungen liegen im jeweiligen Verzeichnis der Flüge, bzw. sind bei den jeweiligen Einträgen zu den Flügen mit der Datenerhebung im Erprobungstagebuch zu finden.

Als Fazit möchte ich anmerken, dass bei einem EFIS-Flieger das Hauptproblem darin liegt, den Windeinfluss zu eliminieren. Die Dreiecks- wie auch die Vierecksmethode funktionieren dabei aber nur in dem Geschwindigkeitsbereich, der mit Motorleistung im Horizontalflug stabil gehalten werden kann. Für die Geschwindigkeiten zwischen Vh und Vne sind diese Methoden nicht anwendbar. Außerdem ist die Dreiecksmethode mit der Kreismittelpunktsberechnung, um daraus über den Radius auf die Geschwindigkeit zu kommen, sehr rechenaufwändig. Meiner Meinung ist die Methode „mit und gegen den Wind“ die zuverlässigste und die am einfachsten durchzuführende Methode, wenn die Daten über einen gewissen Zeitraum erhoben werden und dann die Werte gemittelt werden. Nur so können die Daten der Sinkflüge bei Vh bis Vne verarbeitet werden. Da das EFIS den Wind anzeigt, ist es ein Einfaches, einen Track zu fliegen, der genau gegen bzw. mit dem Wind gerichtet ist. Die Daten über den jeweils gleichen Zeitraum und Höhenspektrum gemittelt, ergeben zuverlässige Ergebnisse. Durch die Annahme, dass der Unterschied zwischen Ground Speed und True Air Speed der Fehler zwischen IAS und CAS sein muss, wenn der Wind eliminiert ist, kann von der GS mit dem gleichen Tool von der Hochwarth Website eine CAS berechnet werden, mit der die CAS normalerweise aus der TAS berechnet wird. Man setzt statt der TAS nur die gemittelte GS ins TAS-Feld ein. Der Unterschied zwischen den beiden Ergebnissen ist der Korrekturwert zwischen IAS und CAS, also die ASI-Calibration-Tabelle.

2024-01-31 36. Flug – Quer-, Richtungs- und Manöverstabilitätstests, Trim, Schräglagenkraft

Auch dies Tests wollten geflogen werden. Heute war das Wetter hierfür noch ausreichend. Zuvor habe ich in die EMU wieder die SL02.00 Software geladen. Die Spritbestimmung musste ich heute per Dip Stick durchführen, weil die Spritmengen in den Tanks über der Messgrenze der Sensoren lagen. Die Trim Tests habe ich auch gemacht. Die Auswertung der Daten erfolgt wieder an einem Regentag zuhause, vielleicht schon morgen.

Die Trimmung ist jetzt schon zu beantworten. Bei den Flattertests bis 135 kts musste ich den Flieger ja austrimmen. Das hat funktioniert. Bei den Geschwindigkeiten für den Anflug konnte ich auch sauber austrimmen. Ich habe auch versucht, herauszufinden, ob der Flieger noch steuerbar ist, wenn die Trimmung auf full down und full up steht. Ja, mit etwas Kraftaufwand konnte ich den horizontalen Geradeausflug beibehalten. Also, die Trimmung ist voll o,k.!

Ebenfalls sind die Kräfte für die unterschiedlichen Schräglagen erfasst. Die Werte habe ich mit einer Kofferwaage gemessen.

Schräglage 0 = Steuerkraft 0 daN

Schräglage 30 = Steuerkraft 3 daN

Schräglage 45 = Steuerkraft 4 daN

Schräglage 60 = Steuerkraft 6 daN

Schräglage 70 = Steuerkraft 9 daN

2024-01-30 35. Flug – Stall Tests MTOW max possible fwd CG

Die Sandsäcke kamen wieder raus aus dem Flieger, dafür so viel Sprit wie möglich rein in die Tanks. Weil ich keine Gewichte im Motorraum anbringen kann, war das die maximal mögliche vorderste Schwerpunktlage, die ich herstellen konnte. Auch in dieser Konfiguration habe ich so gut es mir gelang, die gleichen Tests nochmals geflogen. Die Auswertung der Daten erfolgt auch an einem Regentag zuhause. Grundlage hierfür sind die User Logs, EMU Daten und die Videos.

2024-01-29 Halterung für Handy Cam optimiert, Stalltests vorbereitet

Nachdem es immer recht mühsam war, die Camara, die die Instrumente abfilmt, zu installieren, habe ich heute eine neue Halterung installiert. Jetzt geht das mit Clickverschluss.

Des weiteren habe ich den Flieger für die Stalltests bei MTOW und hinterster zulässigen Schwerpunktlage beladen. Um dies zu erreichen, musste ich in den hinteren Gepäckraum 50 kg laden, obwohl der eigentlich nur bis 25 kg zugelassen ist. Anders hätte ich die Schwerpunktlage nicht so weit nach hinten bringen können. Hierfür habe ich Sandsäcke und einen Werkzeugkasten verwandt. Zum Schluss habe ich alles noch gut verzurrt.

2024-01-28 33. Flug – Stabilitätstests

Seite 31 bis 34 des Erprobungsmanuals beschreibt diverse Stabilitätstests, die ich heute durchgeführt habe. Dies waren die Prüfungen der statischen und dynamischen Längsstabilität. Es war schon ein gutes Gefühl, dass jetzt die Stromversorgung stabil funktioniert und die CAN Bus Kommunikation mit Dynon problemlos klappt, obwohl der Dynon-seitige 120 Ohm Widerstand noch gar nicht installiert ist. Der kommt erst am 03.04.. Und schön warm wird es jetzt auch im Flieger dank der Doppelheizung sowohl über Auspuff als auch mittels Kühlwasser. Der Propeller hat auch nicht gezickt!

2024-01-26 Halterung für Action Cam optimiert

Es hat zwar nichts direktes mit dem Flugzeugbau zu tun, mittelbar aber schon, weil ich zur Dokumentation der Flüge die Camera brauche. Beim letzten Flug hat sie sich gelockert, verdrehte sich, und nahm dann nur noch die Gepäckrückwand auf. Dieses Verdrehen kann jetzt mit dem zusätzlichen Halterungsbügel nicht mehr passieren. Platz zum Einstecken des USB Kabels ist gegeben.

2024-01-25 CAN Bus Kabel fertig angeschlossen (bis auf 120 Ohm Widerstand bei EMS)

Die Stromversorgung der SCU war das erste, was ich erledigt habe. PWR habe ich durch Hinzufügen des Drahtes am Port 13 des Key Switches dargestellt. Die Masse geht zum Masseblock, wo ich die Drähte von EMU und SCU in einem Kabelschuh zusammengeführt habe. Bus A und B der SCU habe ich in die Stecker der EMU eingespliced. Lane C habe ich mit der EMS mit D-SUB Steckern verbunden, in die ich, wenn er geliefert wird, den 120 Ohm Widerstand dazwischenstecken kann. Die SCU hat Lane C mit 120 Ohm intern terminiert. EMU und die HDXe habe ich wieder eingebaut. Der abschließende Lane Check ergab normale Datenkommunikation auf den CAN Bussen. Allerdings habe ich das nur bei stehendem Motor getestet. Dann habe ich noch das Datenupdate von Dynon eingespielt, die Cowling wieder geschlossen, und somit ist der Flieger wieder flugklar.

2024-01-24 Hitzeschutz für Benzinleitung und Wasserschlauch, Fusebox X3 Stecker gewechselt, Lane B CAN Kabel angeschlossen

Weil die heiße Luft, wenn sie nicht ins Cockpit geleitet wird, direkt auf die Benzinleitung nach dem Filter bläst, habe ich auf diese Leitung einen Hitzeschutz angebracht.

Ich habe auch festgestellt, dass der linke Kühlwasserschlauch Kontakt mit einer Öse des Auspuffrohres hat. Hier habe ich auch einen Hitzeschutz angebracht.

Jetzt habe ich versucht, aus dem Fusebox X3 Stecker Pin 3 herauszubekommen. Das ist mir nicht gelungen. Ich habe dann alle Drähte abgezwickt und neue Pins aufgecrimpt und sie in einen neuen Stecker gesteckt. Somit ist auch die Änderung in der Stromversorgung abgeschlossen.

Nun habe ich die 120 Ohm Widerstände von der EMU abgeschraubt und sie an die SCU geschraubt und auch die 3 gelieferten Kabel für Lane A, B und C. Leider waren die Schrauben dieser Kabel für die Befestigung an den 120 Ohm Widerständen zu kurz. Ich habe sie mit längeren ausgetauscht und Lane B fertig verkabelt.