2025-03-08 118. Flug EDAX-EDML

Mit der geringeren Tankanzeige von 74 l gerechnet hatte ich immer noch 10 l Extra Fuel für den Rückflug an Bord. Ein Nachtanken wäre sowieso nicht möglich gewesen, höchstens eine Zwischenlandung. Ich wollte aber speziell auch die Genauigkeit der Treibstoffkalkulation in Erfahrung bringen. Ich habe deshalb den über den Fuel Flow gerechneten Restflug vor dem Abflug nicht an die Tankanzeigen-Menge angepasst. Es ergab sich dann ein Gesamt-Mehrverbrauch beider Flüge von 14 %. Von 130 l hätte ich über Fuel Flow gerechnet noch 29 l in den Tanks haben müssen. Die Tankanzeige zeigt aber nur noch 15 l an, also eine Differenz von 14 l. Von einem Gesamtverbrauch von gerechneten 100 l sind 14 l ein Mehrverbrauch von 14 %. Das ist der gleiche Wert, wie schon beim vorherigen Flug 117 berechnet. Möglicherweise gibt es da eine Möglichkeit der Kalibrierung.

Die Kontrolle der Fahrwerksfeder ergab keine Veränderung bei den Rissen.

Eine positive Sache ist noch, dass es mir jetzt endlich gelungen ist, eine nutzbare Stromversorgung für die Handycam zu installieren. Ich habe ein Akku gefunden, das einen USB-C-Anschluss hat. Liegt hier Strom an, wird das Akku nicht angezapft. Endlich ein Durchbruch. Bei der Actioncam ist es so, dass das Akku trotz Stromanschluss aufgebraucht wird, die Cam aber dann mit dem zugeführten USB-Strom am Leben gehalten wird. Dummerweise ist mir aber bei der Actioncam diesmal die Speicherkarte beim vorherigen Flug voll geworden, ohne dass ich es bemerkt habe. Die Speicherkarte der Handycam war auch voll. Das habe ich aber rechtzeitig bemerkt und konnte in Mirow eine neue kaufen.

Durch die Übernachtung bin ich auf ein weiteres Problem gestoßen. Ich hatte keine Möglichkeit das Flight Log von EasyVFR auszudrucken um es im Flug führen zu können. Ich habe mir jetzt einen mobilen Thermodrucker gekauft. Mit diesem Phomemo M834 zu € 120 habe ich dieses Problem gelöst. Er wiegt mit Transportkistchen und voller Papierrolle 1 kg. Das ist akzeptabel.

2025-03-07 117. Flug EDML-EDAX Müritz Airpark, XPNDR Check

Ich wollte endlich einen längeren Flug durchführen. Deshalb habe ich mich für einen 3-Stunden-Flug nach EDAX, Müritz Airpark, entschieden. Mit dem Dipstik habe ich die Füllmengen der Main Tanks bestimmt und die nötige Menge nachgetankt. Wir sind dann mit 130 l Mogas in den Tanks gestartet, was Sprit für Hin- und Rückflug plus Reserve und 20 l Extra bedeutete. Über ganz Europa war stabiles Hochdruckwetter, sodass wir beruhigt übernachten konnten. Mir ist dabei aufgefallen, dass die verbliebene Tankmenge nach den Tankuhren gerechnet mit 74 l um 6 l weniger war, als nach der Kalkulation über den Fuel Flow, der von Dynon mit 79,6 l angezeigt wurde. Das ergibt einen Mehrverbrauch von 14 %! Bei diesem Flug habe ich mit Langen Info um 12:18 GMT einen XPNDR Check durchgeführt. Alles o.k.!

2025-03-05 Schauglas links für Fahrwerksfeder eingebaut, Panel Aufkleber (Plackards) aktualisiert

Auf der linken Seite habe ich heute das Schauglas eingebaut. Dabei bin ich sehr erschrocken, als ich Risse in der Feder feststellen musste. Dabei hat es bisher keine einzige härtere Landung gegeben. Ich vermute jetzt, weil rechts ja schon ein Loch zum Vorschein kam, welches durch eine Luftblase während des Herstellungsprozesses hervorgerufen sein könnte, dass auch die Risse auf der linken Seite auf einen Materialfehler zurückzuführen sein könnten. Ich bin auf die Antwort von TAF sehr gespannt, denen ich die Bilder geschickt habe. Möglicherweise muss die ganze Feder gewechselt werden.

Die Feder ist in ihrem Tragbereich nicht geschwächt. Die Bürzel über der Feder tragen die Hülsen für die Bolzen. An ihnen stützt sich die Feder ab. Ein Reißen kann hier nicht passieren. Wenn man die oberen Bolzen beim Einfedern als Drehpunkt ansieht, ist es nur logisch, dass an den Bürzeln der Unterseite unterhalb der Bolzen-Hülse ein mächtiger Zug entsteht, der zum Reißen führt. Meines Erachtens handelt es sich hier um eine Fehlkonstruktion, weil kein Bewegungsspiel vorhanden ist. Für die Absorbtion des Landestoßes ist der untere Bolzen nach meiner Ansicht nicht von Bedeutung. Deshalb könnte dieser hier schwimmend ausgeführt werden. Den einzigen Sinn für den unteren Bolzen sehe ich darin, dass während des Bremsens kein Verkippen der Feder nach hinten stattfinden kann, um Risse an der vorderen Oberseite zu verhindern. Die Feder ist also trotz Risse an der Unterseite in ihrer Funktion nicht eingeschränkt. Die Risse stellen also kein Sicherheitsrisiko dar. Ich habe TAF gefragt, ob es mittlerweile eine verbesserte Version gibt, vielleicht aus Metall wie bei der Sonaca. Die Antwort steht noch aus.

Jetzt habe ich die Aufkleber am Instrumentenbrett mit den neuen Speeds aktualisiert und englische Texte in deutsche.

2025-03-04 Gurtdurchführung abgedichtet, Schauglas rechts für Fahrwerksfeder eingebaut

Die Abdichtung der Gurtdurchführungen war schnell mit passendem Tape erledigt.

Mein Gutachter hat mir aufgetragen, ein Inspektionsprogramm für Landungen mit mehr als 700 kg zu erstellen. Nachdem fast ausschließlich das Fahrwerk dabei Schaden nehmen könnte, konzentrierte ich mich auf die Überprüfung der Fahrwerksfeder. Bisher habe ich immer nur den Bereich außerhalb des Rumpfes überprüfen können. Hier gab es niemals erkennbare Veränderungen. Nachdem ich aber Bilder von ausgebauten Federn gesehen habe, die unterhalb des unteren Bolzens gerissen waren, habe ich zuerst auf der rechten Seite ein Schauglas in das Abdeckblech eingebaut. Nachdem ich den Blick frei hatte, war ich recht überrascht. Ich sah da ein Loch, welches nur durch eine Luftblase während der Fertigung entstanden sein kann, das aber mit einer hauchdünnen Harzschicht bedeckt war und deshalb im geschlossenen Zustand beim Einbau nicht erkennbar war. Eine zweite kleine Stelle habe ich mit meinem Bohrer verursacht, als ich die Aussparung im Blech hergestellt habe. Diese ist aber maximal 1 mm tief und 4 mm im Durchmesser. Ein Verspachteln kommt hier als Reparatur in Frage. Hierüber will ich aber mit TAF Rücksprache halten. Dabei habe ich extra einen Abstandshalter für den Bohrer verwendet.

2025-02-23 116. Flug – Kälte-Isolation hat sich bewährt!

Die vorgestern eingebaute Isolationswand hat sich bewährt! Wir sind auf FL 095 gestiegen und hatten dort -5°C. Also vergleichbar mit den -7°C bei den Flügen 114 und 115. Ich hatte heute meine Wärmejacke ausgezogen. Es war angenehm warm im Cockpit. Es ist zwar noch ein geringer Luftstrom aus dem Center Channel zu spüren, aber weit entfernt von der Intensität vor dem Einbau der Wand. Auch das Anblasen der Hand durch die Schlitze für Brake und Throttle ist bedeutend geringer geworden. Da kann ein Fahrradhandschuh jetzt notfalls als Lösung dienen. Durch die Sitzschienenlöcher dürfte es auch kräftig Kaltluft geblasen haben. Denn ich habe die Kälte bei den Flügen 114 und 115 durch die Jacke gespürt. Der ganze Oberschenkel ist links außen kalt geworden. Das ist jetzt nicht mehr der Fall. Nachdem ich heute keine Jacke anhatte, merkte ich heute aber noch Kälte am Gesäß links außen. Ich dachte vorher, die Kaltluft käme nur durch die Löcher der Sitzschienen. Das ist aber offensichtlich nicht der Fall. Sie kommt auch durch den Schlitz, durch welchem der Sicherheitsgurt geführt ist. Hierzu muss ich mir noch etwas einfallen lassen. Ich denke, im KFZ-Bereich müsste ich etwas passendes finden.

Ich kann nur jedem Sling 2 Erbauer raten, schon im Vorfeld an die Kälteisolation zu denken und das Cockpit abzudichten, so weit es geht. Die Öffnungen zu den Flächen hin habe ich schon vor längerer Zeit abgedichtet. Die von TAF gelieferten Abdeckungen für den Bereich unter und hinter den Sitzen reichen keinesfalls aus.

Die geeignetste Stelle für die Isolation sehe ich in der hintersten Fuselage bei Rib 6. Hier brauchen nur die beiden offenen Flächen verschlossen werden. Durch die untere Fläche ist die Pushrod des Elevators geführt. Die kann mit einer Ledermanschette oder ähnlichen beweglich abgedichtet werden. Auch die Rudder Cables sollten beweglich abgedichtet werden. Somit wäre der Luftzustrom von hinten komplett blockiert. Man sollte dies aber vor der Montage von Höhen- und Seitenleitwerk erledigen.

2025-02-21 Kamera Halterung, Nose Wheel Vent Akku erneuert, Abdichtung der Kabine hinter den Sitzen nach hinten

Ein Winkel verhindert zukünftig das Herunterrutschen des Kamera Stativs. Beim letzten Flug kam kein Signal mehr vom Nose Wheel Pressure Sensor. Deshalb habe ich auch hier ein neues Akku eingesetzt. Jetzt habe ich den Cockpit-Raum zur hinteren Fuselage abgedichtet. Ein Flug muss zeigen, ob diese Aktion erfolgreich die Zugluft verhindert. Das Komplizierteste dabei waren die Löcher im Querträger zu zu bekommen, weil ich durch die meisten entweder Kabel oder Leitungen geführt habe.

2025-02-18 115. Flug – EDTY-EDML Kaltwetter-Erprobung, Autotrim Pulsrate von 10 auf 12 gestellt

Beim vorherigen Flug erschien 1 Mal eine Aufforderung zum Trimmen. Ich habe deshalb die Pulsrate von 10 auf 12 erhöht. Bei diesem Flug kam es jetzt zu keiner Aufforderung mehr. Somit habe ich die richtige Einstellung wohl gefunden.

Was aber auffiel, ist die Kälte im Flieger. Auch die war ein Grund tags zuvor nicht mit high Speed nach Aachen zu brettern, um gerade so 30 nach SS aufzusetzten. Wir hatten eine Außentemperatur von -7°C und nur wenig Sonneneinstrahlung im Cockpit. Wir fingen an zu frieren und hatten sogar kalte Füße, obwohl bei denen die Warmluft eintritt. Ich muss also den Innenraum weiter abdichten, damit die eisige Zugluft gestoppt wird. Ansonsten müsste man sich einen Skianzug anziehen. Das wird ein Projekt für den Frühling.

Der Flieger lässt sich mit den neuen Speeds sehr gut handeln. Die „Langstrecke“ wird bei wärmeren Wetter in Angriff genommen, oder nach erfolgter, weiteren Abdichtung.

2025-02-17 114. Flug – EDML-EDTY Schwäbisch Hall Kaltwetter-Erprobung mit geplantem max Landing Weight

Die nächsten 3 Tage soll in ganz Deutschland Hochdruckwetter mit gutem Flugwetter herrschen. Ich habe mich dazu entschlossen, einen weiteren Flug nach EDKA Aachen zu planen. Die berechnete Flugzeit war 2:26. SunSet+30 in Aachen war 1726 GMT. Ich hatte mir das Limit 1500 für den spätesten Abflug gesetzt. 2 Maschinen waren vor mir dran. Bis ich dann endlich fertig war, vergingen fast 45 Minuten. Mein Start erfolgte 1501. Gerade noch geklappt sagte ich zu mir. Als unterwegs dann die vom Dynon Skyview errechnete ETA für Achen bis auf 1738 anstieg, habe ich mich dazu entschieden, nach EDTY Schwäbisch Hall zu diverten. Dies war ein klassischer Fall, bei dem ich mit über 700 kg landen musste. Der Grund war eine Betankungsmenge, die in Aachen zu einer Landung mit 700 kg geführt hätte. Schwäbisch Hall erreichte ich natürlich mit 1 Stunde weniger Flugzeit und entsprechend mehr Sprit in den Tanks. Aber dafür probiert man diese Sachen vorher ja extra aus. Schwäbisch Hall ist übrigens ein ganz toller Flugplatz. Ich bekam sogar einen Hallenplatz für die Nacht. Der Support ist toll. Hotelempfehlung und Taxiruf inklusive.

2025-02-09 Calculation of new IAS out of old IAS values

Die Änderung der Static Ports hat sich auf die IAS ausgewirkt. Die jetzt angezeigte IAS bei gleicher CAS ist jetzt etwa 4 kts höher als vorher. Um nicht alle Daten für Stall Speeds und weiterer Geschwindigkeiten wieder neu erfliegen zu müssen, habe ich die CAS als Referenzwert genutzt und jeweils den Abstand von CAS zu alter IAS und den Abstand zur neuen IAS, jetzigen IAS, herangezogen. Vorher war die IAS etwa 3 kts niedriger als CAS, jetzt ist sie 1 kt höher. Die Gesamtdifferenz liegt also bei etwa 4 kts, die ich auf die alten IAS Werte addieren muss um die Werte für die aktuelle IAS zu erhalten.

Aus den Spalten „delta ISA“ der Berechnungs-Sheets für die CAS habe ich die Werte entnommen. Ich hatte hierfür nur 9 Wertepaare. Mit diesen habe ich ein Diagramm erstellt, eine polynome Trendlinie ermittelt und die Formel dafür anzeigen lassen. Im nächsten Schritt habe ich eine Tabelle erstellt, die mit der erhaltenen Formel die neuen IAS-Werte für die alten ausgibt. Das sieht dann so aus:

Als nächstes muss das Flughandbuch entsprechend aktualisiert werden.