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Gestern kaufte ich noch ein Alu-U-Profil, um im Cockpit den Bowdenzug befestigen zu können. Wie üblich hat das wieder viel länger gedauert als vermutet. Der Bowdenzug ist damit abschließend eingebaut. Der Durchgang zwischen Cockpit und Motorraum ist auch wieder verschlossen.
Nachdem die Auspuff-Heizung Sinn macht, habe ich mich heute um den Bowdenzug zur Steuerung gekümmert. Es ist ja wichtig, dass diese Öffnung zum Motorraum verschlossen werden kann, sollte es beispielsweise im Motorraum brennen. Leider bin ich nicht ganz fertig geworden. Ich habe einen Adapter gebaut, mit welchem ich den Bowdenzug an den Mechanismus befestigen konnte, sodass er Zug auch auf Schieben funktioniert. Den festen Innendraht habe ich gekürzt und am Ende zu einem Z gebogen. Damit ich ihn in den Klappenhebel einführen konnte und die Verschraubung des Adapters an die Box bewerkstelligen konnte, musste ich die Klappenbox ab- und wieder anschrauben. Das war recht zeitaufwändig, weil der Platz zum Arbeiten extrem beengt war. Motorraumseitig ist der Zug jetzt montiert.
Nachdem heute noch passables Wetter herrscht, habe ich die seinerzeit nicht durchgeführten Flatter Tests für 130 und 135 kts nachgeholt. Auch habe ich sicherheitshalber für 100 und 110 kts die Daten für die ASI Kalibrierung nochmals erhoben, zusätzlich auch noch für 135 kts.
Die Auspuff-Heizung hat eine ähnliche Wirkung wie die Wasserheizung. Beide zusammen machen die Cabin tatsächlich etwas warm. Deshalb werde ich sie wohl installiert lassen.
Propeller Probleme hatte ich keine.
Die Ergebnisse lauten so:
IAS 100 kts + 3 = CAS 103 kts
IAS 110 kts + 4 = CAS 114 kts
IAS 135 kts + 4 = CAS 139 kts
Somit konnte ich die IAS-CAS Tabelle fertigstellen:
Ich wollte heute nur eine Position für die SCU finden. Dann habe ich etwas mit Winkelschienen experimentiert um passendes Material besorgen zu können, dann war die Halterung plötzlich fertig. Zum Anschließen der Kabel, die noch gecrimpt werden müssen, bin ich nicht mehr gekommen.
Erste Ideen:
Umsetzung:
Einbau:
Bei den tiefen Temperaturen macht auch das Fliegen nicht sehr viel Spaß. Mit der Wirksamkeit der Wasserheizung bin ich nicht sehr zufrieden. Ob ich bei der Heizung versuchen kann Verbesserung zu erreichen, oder an die Dichtigkeit des Cockpits weiter verbessern müsste, ist nicht klar. Um die Heizleistung der Wasserheizung beurteilen zu können, wollte ich als Vergleich dazu die ursprünglich von TAF vorgesehene Auspuff-Heizung installieren. Ich hatte damals, als ich mich für die Wasserheizung entschieden hatte, und um Platz für die Benzinleitungen zu bekommen, das Heizklappenmodul ausgebaut und den Schlauch mit der Heizluft nach außen vom Motorraum gelegt. Der Einbau des Heizmoduls in ursprünglicher Ausrichtung wäre nicht möglich gewesen. Hier befinden sich Benzinleitungen. Mir kam der Gedanke, das Modul um 90° zu verdrehen um zu testen. Das hat funktioniert. Die Klappe habe ich fest auf volles Heizen gestellt, so kann keine heiße Luft die am Bypass gelegene Benzinleitung nicht aufheizen und ich habe volle Heizleistung in der Kabine. Mit einem Blech als Adapter hat das funktioniert.
das montierte Adapterblech
der modifizierte und auf „voll heizen“ fixierte Mechanismus
von unten
von der Seite
von oben
Jetzt habe ich den Flieger zum Flug vorbereitet und den Motor gestartet. Ganz wichtig war mir diesmal, dass die sich einstellende Drehzahl des Propellers mit entsprechenden Fuel Flow Werten zur jeweiligen Drosselklappenstellung passt. Und das bei allen Drehzahlen bis max T/O Thrust von 5800 RPM. Nach dem Warmlaufen haben sich diese Werte als sinnhaftig herausgestellt und ich bin gestartet. Alles war im Normalbereich von Start bis Landung.
Die erhoffte warme Kabine hat sich aber nicht eingestellt. Das Dazuschalten der Wasserheizung war wohl zu kurz gewesen um eine Änderung der Heizleistung bemerken zu können. Der Flug selbst hat ja nur 14 Minuten gedauert.
EMU BA20.04 installiert
Bei -4°C war es kein wirkliches Vergnügen im Hangar zu arbeiten. Aber ich wollte die noch offenen Items zu Ende bringen. Das Abrutschen eines Kabels vom Batterie Schalter kann jetzt nicht mehr passieren. Sie sind festgezurrt.
Die vorher nur provisorisch mit einem Kabelbinder befestigte 5A Sicherung für EMU und COM1 Alternativstromversorgung konnte ich heute mit der passenden Mutter befestigen.
Weil ich mit der Heizleistung des Cabin Heaters nicht sonderlich zufriedengestellt bin, habe ich die Drehzahlregelung ausgebaut. Möglicherweise wird davon etwas Leistung weggenommen.
Damit die EMU Software SL02.00 als Fehlerquelle für die Drehzahlprobleme des Propellers ausgeschlossen werden kann, habe ich die BA02.04 installiert, mit der ich vorher niemals solche Probleme hatte.
Letztendlich habe ich noch geprüft, ob die HDX Backup Batterien wieder nach dem Test voll geladen sind. Das hat sich bestätigt.
Der HDX Backup Batterie Testlauf war schnell initialisiert. Es dauert etwa 1 Stunde bis er abgeschlossen ist und sich der HDX ausschaltet. Danach wird die Stromversorgung wieder hergestellt, die HDXe wieder eingeschaltet und dadurch die Batterie wieder geladen. Beide Tests wurden mit „PASS“ als erfolgreich bestätigt.
Backup BAT Test vom 05.01.2024 von HDX 1
der heutige Test von HDX 2 wird ebenfalls mit „PASS“ bestätigt
Während der Entladephase habe ich die QR-Code Aufkleber gewechselt. Der QR-Code, den ich vorher hatte, hatte mich im Monat 35€ gekostet. Das habe ich erst später bei der Kontrolle meines Bankkontos bemerkt. Natürlich habe ich das sofort beendet. Glücklicherweise hat Windows jetzt ja ein bordeigenes Tool um QR-Codes herzustellen. Mit diesem neu generierten Code habe ich mir wieder Aufkleber gedruckt, passend zurechtgeschnitten und aufgeklebt.
Nachdem es im Flieger trotz Heizung recht kalt ist, habe ich mit dem Gedanken gespielt, die ursprüngliche Auspuff-Mantel-Heizung zusätzlich einzubauen. Ich habe aber festgestellt, dass das nicht geht, weil die Fuel Leitungen im Weg sind. Die zu verlegen ist mir aber zu viel Aufwand. Ich versuche lieber mit einem anderen Ventilator eine bessere Heizleistung zu erzielen. Auch passt der von TAF gelieferte Bowdenzug nicht zum Heizklappenmechanismus.
Ich habe auch das Governor Kabel vom Governor mehrmals abgezogen und wieder aufgesteckt, um hier einen möglichen Kontaktfehler auszuschließen.
Jetzt habe ich die Spezial Software RS02.2G geladen und mit Michael am Telefon zusammen die Tests gefahren, um dem Drehzahlregelungsproblem vom 19.12.2023 auf den Grund zu gehen.
Jetzt habe ich die Cowling wieder geschlossen und alles für den Motorstart vorbereitet. Der 1. Startversuch schlug leider fehl. Der Motor starb ab, obwohl ich den Throttle weit offen hatte. Ich habe Backup Bat auf ON geschaltet und mit 100% Throttle gleich noch einen Start versucht. Der Motor sprang zwar an, schüttelte sich aber kräftig. Ich änderte von Vollgas auf Idle und zurück und einige Male hin und her bis der Motor endlich normal lief. Möglicherweise könnte da auch schon die Propellerverstellung mit beteiligt gewesen sein, sollte tatsächlich etwas damit sein. Bei diesem Geschüttel hat sich wohl das Batteriekabel vom Batterie Schalter gelöst. Das war mir zuerst nicht klar. Um herauszufinden, was die Ursache für das „Nichtladen“ der Batterie ist, habe ich den Batterieschalter ein und ausgeschaltet, die BAT Sicherung gezogen und wieder resettet, ebenso die GEN Sicherung, wodurch der Bordstrom dann weg war. Der Motor ist zwar weitergelaufen, was normal ist, aber die EMU hat nach dem Zurücksetzten der GEN Sicherung wohl mit DAT00455 eine neue Datei begonnen. Die roten Lane Warnings habe ich durch Schalten auf A, B und wieder auf Both resetten können. Danach habe ich die Tests gefahren, so wie wir es besprochen hatten. Ich stellte bis RPM 4000 keine Reaktion am Motor fest. Erst als ich 5000 hatte, hat sich die Drehzahl bei den Linksklicks ruckartig auf 4200 reduziert. Beim Rechtsklick erhöhte sich die RPM wieder auf den Ausgangswert. Auch bei 5500 hatte ich die Reaktion wie bei 5000. Dann habe ich den Motor abgestellt und die Sache mit dem Batteriekabel eruiert und repariert. Offensichtlich habe ich durch das Abschrauben des Panels, wozu es auch notwendig ist, den Keyswitch vom Panel zu trennen, damit das Kabel, welches vom Shunt zum Batterie Schalter geht, fast herausgezogen, sodass es zwar für den Motorstart noch Kontakt hatte, sich aber durch das Schütteln dann gänzlich vom Kabelsteckplatz löste. Ich habe das Kabel wieder aufgesteckt und den linken HDX wieder eingesetzt und den nächsten Start vorbereitet. DAT00537 enthält den Neustart mit normaler Elektrik. Der Start war diesmal ganz normal. Ich habe die Tests nochmals gefahren, mit gleichem Ergebnis wie oben. Ich bin wirklich neugierig, welche weiteren Fakten aus den Dateien herausgelesen werden können und wie sich das weitere Vorgehen gestalten könnte.
Die Stromversorgung ist jetzt zufriedenstellend. Der Generator liefert seine 14V und die Batterie wird nur angezapft, wenn wirklich alle Verbraucher eingeschaltet sind, zusammen mit Pitot Heat, die 8,5A zieht. Schaltet man die Taxi Lights aus, ist auch das nicht mehr der Fall. Also wenigstens ein Sieg! Pitot Heat muss man halt mit Bedacht benutzen. Aber die 8,5A werden auch immer nur für eine kurze Zeit gezogen. Der Controller regelt immer wieder zwischen 0 und 4,5 sowie 8,5A hin und her.
Die Umbaumaßnahmen der Hauptkabel konnte ich heute abschließen. Ich habe in diesem Zusammenhang die OVP komplett ausgebaut. Sie war vermutlich der Hauptgrund für meine Spannungsprobleme, die jetzt hoffentlich aus der Welt sind. Der Testlauf muss das aber erst noch bestätigen. Nachdem der Generator Direct Switch jetzt auch nicht mehr nötig ist, habe ich ihn mit einer 5A Sicherung ersetzt. Somit hat jetzt COM1 und die EMU eine jetzt zugängliche Sicherung im Panel, um sie alternativ mit Strom versorgen zu können, falls die V-PX ausfallen würde. Vorher war auf der Rückseite des Panels eine Sicherung platziert, die nicht unmittelbar zugänglich war.
Um die vielen TX Fehler speziell auf dem Lane B CAN Bus zu eliminieren, habe ich heute die Lanes wieder voneinander getrennt und die Widerstände wieder eingebaut. Ich habe mich entschlossen, nur noch Lane B mit Dynon zu verbinden, bis ich eine SCU von RS-Flightsystems geliefert bekomme, womit ich die Busse verbinden kann, ohne dass Fehler entstehen. Dadurch ist dann auch wieder die Redundanz beider Lanes wiederhergestellt, die durch die elektrische Zusammenführung verloren gegangen war. Bis dahin fehlen jetzt allerdings die Daten, die von Lane A bereitgestellt werden. Ein Fuel Flow wird beispielsweise jetzt nicht mehr im Dynon angezeigt.
Die Probleme mit der Bordspannung führe ich auf die mehrfach hintereinander gesetzten Stromverzweigungen zurück, die die AWG12 Kabeln mit Kabelschuhen aufgenommen haben. Ich habe alle ausgebaut und mit AWG10 Kabeln ersetzt und statt Kabelschuhe Ösen aufgecrimpt. Die Kabel habe ich entweder am V-PX Anschluss gesammelt oder an den Sicherungen. Nur 1 Kabelschuh ist noch für den Anschluss am Start Power Relais nötig geblieben. 2 Verteilungen waren durch den Einbau der OverVoltageProtection nötig geworden. Diese OVP habe ich abgeklemmt.
Die neue Database für Dynon habe ich auch geladen.
Dynon will wieder die jährlich notwendigen Backup Battery Tests haben. Für HDX 1 habe ich ihn heute erfolgreich durchgeführt.
Die Flattertests haben bestätigt, dass bei den Geschwindigkeiten 100, 110 und 120 kts kein Flattern auftritt. Nachdem ich von 9500 beginnend dabei viel Höhe verloren hatte, bin ich wieder auf 9500 gestiegen. Leider habe ich dann vergessen, die 130 und 135 kts noch zu testen. Das muss ich noch nachholen. Ich habe dann versucht Daten zu sammeln, um den ASI auch für die Geschwindigkeiten 100, 110, 120 und 130 kts überprüfen zu können. Dies habe ich genau quer zum Wind als Track geflogen. Jeweils 2 Legs mit Wind sowohl von links als auch von rechts. Ob das überhaupt schlau war, wird sich noch herausstellen. Es wäre wohl besser gewesen, genau mit und gegen den Wind zu fliegen. Dann war das eben einfach nur eine Übung. Zumindest habe ich die Pitch Werte für die jeweiligen Speeds herausbekommen. Als Übung habe ich auch die Stalls mit 30 und 60° Bank angesehen. Die eigentlichen Stalls müssen ja mit MTOW geflogen werden.
Beim Nachhauseflug hatte ich allerdings ein Problem mit der Propverstellung. Der Propeller hat seine Steigung nicht mehr gemäß programmierter Leistungskurve angepasst. Bei RPM 5500 konnte ich nur noch eine Geschwindigkeit von 70 kts halten. Der Fuel Flow war bei dazu passenden 10 l/h. Bei Vollgas und RPM 5800 war die Leistung wieder da. So habe ich immer an der MCT-Grenze von RPM 5500 Landshut wieder erreicht und eine normale Landung durchführen können. Ein Runup an der Parkposition erbrachte wieder normale Fuel Flow Werte über den gesamten Drehzahlbereich. Jetzt die Ursache herausfinden scheint damit schwierig zu sein.