In der Zwischenzeit habe ich die 2. Fluganweisung vom LBA erhalten, wodurch der Weg frei wurde, die Erprobung mit 750 kg MTOW durchführen zu können. Leider haben sich kurzfristige Wohnungsrenovierungsarbeiten ergeben, die mich fast 4 Wochen in der weiteren Flugerprobung blockiert haben. Aber mittlerweile funktionieren alle PCs und Drucker wieder und das Internet steht mir auch wieder zur Verfügung.
Als erstes habe ich die ausstehenden Stalls mit maximaler Fuel Imbalance durchgeführt. Dafür habe ich den rechten Long Range Tank leer gepumpt und den Sprit vom rechten Main Tank mit der Aux Fuel Pump in die linken Tanks transferiert. Dafür habe ich die Return Line von der Fuel Rail getrennt und mit einem Schlauch verbunden, der einen Female Anschluss hatte. Besser wäre die Supply Line gewesen, aber ich hatte keinen Male/Male Adapter zur Verfügung. So musste der Sprit durch die Engine gepumpt werden. Das funktionierte auch, dauerte aber entsprechend länger. Letztendlich waren die linken Tanks komplett voll mit 75 + 60 = 135 Litern Mogas. Im rechten Main Tank verblieb noch eine Restmenge von 3 Litern. Die linke Fläche (im Bild die rechte) hängt als schwerere Wing etwas nach unten.
Dann musste ich noch die richtige Zuladung herausfinden. Der Zustand der maximalen Imbalance kann nur durch eine Blockade in der Spritzuleitung einer Seite entstehen, wenn mit vollen Tanks, also mit 270 Litern Sprit gestartet wurde und die funktionierende Seite fast leer geflogen ist. Ausgangsgewicht ist MTOW mit 750 kg. 270 l Mogas schlagen mit 200 kg zu Buche. Der Flieger wiegt 447 kg, ich 80 kg, die Kamera Ausrüstung 1 kg, macht 728 kg. Somit musste ich noch 22 kg Gepäck einladen. Ich habe mich für einen 25 kg Sandsack entschieden, den ich gut verzurren konnte. Ich war beim Start dann 655 kg schwer, weil ich nur 138 l Sprit an Bord hatte.
Dass ich die schwere Fläche nur mit ständigem Aileron Druck horizontal halten kann, habe ich beim 80. Flug bereits herausgefunden. Ich flog auf 6000 ft und startete den 1. Stall in clean Configuration und Idle. Erwartungsgemäß kippte der Flieger nach links vorne über die schwere Fläche bei 47 kts in DA 7400. Der 2. Stall mit Flaps 30 und T/O Thrust trat bei 44 kts in DA 7200 ein. Der 3. mit Flaps 30 und Idle war bei 43 kts in DA 7000. Das Stallverhalten ist unproblematisch und das Flugzeug war immer steuerbar. Damit war für mich bewiesen, dass es auch für die Situation einer maximalen Fuel Imbalance keinerlei Einschränkungen gibt.
Beim Rückflug wurde mir bewusst, dass ich im rechten Tank nur noch 3 Liter Sprit hatte. Ich wollte es einmal ausprobiert haben, eine Seite komplett leer zu fliegen und habe mich auf einen Motorstillstand vorbereitet. Nachdem der rechte Tank dann leer war, viel der Fuel Pressure auf 0, der Motor wurde aber durch die Eigengeschwindigkeit weiterhin vom Propeller gedreht und somit produzierten die Generatoren nach wie vor Strom. Ich brauchte nur den Tankwahlschalter auf die volle Seite stellen und nach wenigen Sekunden war der Fuel Pressure wieder im normalem Bereich und der Motor gab wieder Leistung ab.
Das vorher gedanklich durchgespielte Procedure mit Battery Backup Switch ON kam nicht zum Tragen. Dieses wird nur notwendig, wenn beide Generatoren ausfallen würden. Um dann Strom für die Fuel Pumps und die elektronische Einspritzung sowie Zündung zu bekommen, muss Strom von der Batterie durch diese Schaltung zur Verfügung gestellt werden.
Mit einer normalen Landung habe ich diesen Flug abgeschlossen.
Leider hatte ich ein Problem mit der USB-Stromversorgung der Kameras. Deshalb ist die Instrumenten-Kamera vorzeitig ausgefallen.