Der Papierkram war nach einiger Zeit erledigt. Jetzt ging es um die weißen Flecken, die ich bei meiner 100h Kontrolle der Zelle in der äußersten Kammer der linken Wing an der oberen Skin gefunden habe. Es wurde nicht eindeutig klar, ob es sich um Korrosion handelt oder nicht. Wenn nicht, was könnte es sein. Ich gehe deshalb tatsächlich von Korrosion aus. Wenn das stimmt, müssten die Flecken größer werden. Ich denke darüber nach, zumindest die Wings mit AFC-50 (AntiCorrosionFluid) zu behandeln. Auf der Website https://www.acf-50.eu ist zu lesen „Kills existing corrosion and prevents new ‚ACTIVE‘ for up to 12 months“. Möglicherweise sollte ich die Flecken aber abschleifen und primen. Das dürfte aber recht schwierig in diesem engen Kasten mit dem kleinen Service Door sein. Jetzt will ich erst einmal 3 Monate abwarten und nochmals kontrollieren.
Die Kontaktstellen sind mit Akzo Nobel 2k Epoxy Primer (hellgrau) geprimed und zusätzlich mit Ardrox AV30 (orange) behandelt. Die freien Flächen sind unbehandelt.
Die letzten Tage habe ich mich wieder mit dem POH beschäftigt. Das maximale Abfluggewicht von angestrebten 750 kg habe ich eingearbeitet. Jetzt geht es verstärkt mit Kapitel 8 weiter. Das Durchführen der 100h Kontrollen war hierfür sehr hilfreich.
Die Folge des Nachfliegens war eine Empfehlung, die Static Ports mit einem Ring zu verkleiden, damit bei Regen kein Wasser ins System eindringt. Die Leitungen sind zwar im Inneren über die Decke geleitet, was keine Wasseransammlung zulässt, aber der Höhenverlust von 20 ft beim Beschleunigen auf 50 kts könnte dadurch vielleicht auch beeinflusst werden. Im TSI Manual habe ich eine Einbauanleitung gefunden, die die Montage des 2-stufigen Rings im Winkel von 20° zeigt. So habe ich das jetzt auch gemacht. Ich habe eine M10 Kunststoffscheibe dafür verwendet, die ich halbseitig abgefeilt habe. Der Abstand zur Skin beträgt im dicken Bereich 3,5 und im dünnen Bereich 1,6 mm. Leider kann ich keinen Testflug machen, weil am 13.09. die VVZ ausgelaufen ist. Möglicherweise mache ich aber noch Hi Speed Taxi Tests.
Dann ist mir der ölige Bauch aufgefallen, der nur von der Entlüftungsleitung des Ölbehälters stammen kann. Die bisherige Leitung war ein PVC-Schlauch. Dieser legt sich wohl bei 100 kts an die Unterhaut an, sodass sich der Ölnebel gut auf der Fuselage-Unterseite verteilen kann. Ich habe jetzt ein Alurohr am Motorträger befestigt, welches jetzt mit einem festen Abstand zum Bauch das Öl besser vernebeln kann.
Weiter habe ich bei einem HDX das Gefühl gehabt, dass die Taste 8 nicht 100%ig funktioniert. Ich konnte bestätigen, dass nicht jedes Drücken, das mit einem Click bestätigt wurde, die gewünschte Funktion erfolgt ist. Ich meine jetzt, dass diese Ereignisse dann stattfinden, wenn ich die Taste zu stark drücke. Ich werde dies weiterhin im Auge behalten und bewusst sachte auf die Taste drücken. Dabei habe ich festgestellt, dass es nicht wichtig ist, die Tasten 7 und 8 gleichzeitig zu drücken um das Setup Menu zu öffnen. Es reicht, wenn eine der beiden Tasten gedrückt wird und kurz darauf die andere dazugedrückt wird und dann beide gedrückt gehalten werden.
Die Trim Konfiguration habe ich mir nochmal angeschaut. Das probeweise aktivierte Autotrim hat nicht funktioniert. Im Manual steht, dass das vorkommen kann und die Pulsrate angepasst werden muss, wenn es keine Trimreaktion gibt. Ich habe heute den Default Wert von 1 auf 5 auf der Skala bis 15 verändert. Der nächste Flug wird erkennen lassen, ob der geringe Wert die Ursache war.
Dann habe ich noch Plackards angepasst, um die Werte für diverse Speeds korrekt am Panel zu haben. Icch persönlich halte dies Autopilotenbeschränkung zwar für unsinnig, aber ich muss das wohl erst einmal so akzeptieren.
Dann ist heute wieder die Wiesn gestartet. Sascha hat mal wieder am Himmel gezaubert:
Das letzte, was noch zu erledigen war, war der Tausch des Throttle Cables gemäß TAF Notification 0012. Das Cable, welches mir für das SB-0024 zugesandt wurde und welches ich auch eingebaut hatte, hatte einen zu geringen Gewindedurchmesser. Das neu gelieferte Cable hat jetzt die geforderte Gewindestärke zwischen 4,82 und 4,98 mm. Der Tausch war nicht kompliziert, weil die Bowdenzughülle ja nicht betroffen war und installiert bleiben konnte. Aber eine gewisse Gelenkigkeit hat es schon erfordert.
Dann habe ich noch sämtliche Wing Bolts überprüft, ob sich am Sicherungslack der Nuts Spuren von Lockerungen zeigen. Nichts dergleichen konnte ich finden. Somit konnte ich auch das Cockpit wieder komplettieren und damit die 100h Kontrolle der Zelle abschließen.
Die Überprüfung des Transponders und Pitot-Static-System erfolgt im Rahmen der nächsten Überprüfung des Bauprüfers für eine erneute Unbedenklichkeitsbescheinigung, die ich für eine erneute Beantragung einer VVZ (Vorläufige Verkehrs Zulassung) benötige.
Die beim Flug angezeigte OAT entsprach eindeutig den gegebenen Bedingungen. Die Manifold Temperatur war diesmal wieder höher als die OAT, was der Normalität entspricht.
Die Durchführung des Kabelstrangs von Fuselage zur rechten Wing war der letzte Punkt, den ich im Zusammenhang mit der OAT Sensor Versetzung zu erledigen hatte. Ich habe einen PVC Schlauch als Schutzmedium genommen, der einen Kontakt mit der scharfen Fuselage Skin zuverlässig verhindert. Danach habe ich die Inspektions Öffnungen der rechten Wing wieder geschlossen. Ebenso die der hinteren Fuselage. Die Öffnungen, durch die die OAT Sensoren montiert waren habe ich mit Gummitüllen verschlossen. Den ganzen Unterboden habe ich mit Hartwachs gereinigt.
Jetzt habe ich alle Zugänge der linken Wing geöffnet und kontrolliert, ob sich Muttern gelöst haben. Sämtliche Sicherungslackstellen sind unversehrt. Ich habe seltsame weiße Flecken an den upper Skins entdeckt. Sie lassen sich nicht mit Aceton entfernen. Allerdings ist das Blech auch nicht uneben, was auf eine Korrosion hindeuten könnte. Worum es sich handelt, ist mir unklar. Hierzu muss ich mir Rat einholen. Die Aileron Pushrod Durchführung in der Mitte der Wing habe ich geschmiert und anschließend die Wing wieder verschlossen.
Die Räder habe ich mit Bremsenreiniger gesäubert. Nach dem Aufbocken habe ich das Spiel der Räder geprüft und ob sie sich frei drehen lassen. Alles o.k.! Die Bremsbeläge haben auch noch ausreichend Dicke. Ich habe 5 mm gemessen. Die Spalte der Verschleißrille war noch deutlich sichtbar. Es sind noch mindestens 2 mm nutzbarer Belag vorhanden.
Die Profiltiefe der Räder habe ich mit 6,3 gemessen. Dies nach 104 Landungen. Nach dem Reinigen der Boots habe ich diese wieder montiert.
Das Durchführen der Sensor Drähte war recht kompliziert, hat sich aber bewerkstelligen lassen. Das Kabelmaterial, das ich zur Verfügung hatte, schien im ersten Moment in der Länge zu passen. Leider haben dann doch noch 20 cm gefehlt und ich musste noch eine zusätzlicheVerlängerung bauen. Aber jetzt können Auspuffgase die OAT definitiv nicht mehr beeinflussen. Die angezeigte Temperatur von 28° C entspricht der Umgebungstemperatur.
Zuerst habe ich das Auspuff-Endstück abgebaut und durch ein anderes ersetzt, welches anders funktioniert und die Blasrichtung nach außen verändert. Vielleicht führt dies zum Erfolg bei dem entstandenen CO-Problem. Möglicherweise muss ich das Endstück doch wieder steil nach unten einrichten. Mit der Blasrichtung dann nach außen könnte das den Schall auch ausreichend für die Schallmessung reduzieren.
Dann habe ich die GPS Antennen-Kabel im Rumpf hinter der Gepäckwand neu befestigt. Die alten Halter habe ich dran gelassen, um nicht noch im schlecht zugänglichen Bereich noch einen Draht durchzuzwicken. Der jetzige Halter ist geschraubt und geklebt. Da sollte jetzt nichts mehr abfallen. Ich stelle fest, dass sich ausschließlich die schwarzen Halter von ihrer Klebefläche lösen. Die weißen sind fest.
Jetzt habe ich begonnen, die OAT-Sensoren vom hinteren Rumpf in die rechte Wing zu verlegen, da ich auch vor der Änderung am Auspuff schon manchmal das Gefühl hatte, dass die OAT als etwas zu hoch angezeigt wird. Das Verlegen der Kabel gestaltet sich äußerst schwierig. Von den Service Öffnungen im Rumpfbereich der Wing hat man keinen wirklich guten Zugang zu den möglichen Kabeldurchführungspunkten. Aber es scheint zu funktionieren. Dafür brauche ich aber erst Kabelmaterial, Stecker und Werkzeug, das ich von zuhause mitbringen muss.
Danach habe ich mit der 100h Kontrolle für die Zelle weitergemacht. Deshalb habe ich die Boots abgebaut und bin erst richtig erschrocken, als ich den Belag auf der Achsmutter und den Felgen sah. Die Schlussfolgerung ist aber, dass es sich nur um Reifenabrieb handeln kann, der am Fettfilm haften geblieben ist und so dramatisch aussieht. Das werde ich mit Bremsenreiniger einfach abputzen.
Ich hatte gehofft, dass ich heute die Schallpegelmessung für 750 kg fliegen könnte. Leider hat mir Detlef Claren abgesagt, sodass, wie schon vorher mit Jürgen Fecher verabredet, das Nachfliegen das heutige Programm wurde. Ich bin dazu nach EDTM (Mengen) geflogen. Schon am Boden ist mir aufgefallen, dass die angezeigte OAT höher ist, als vorher mein Auto gemessen hatte. Auch im Flug war die angezeigte OAT höher als in Realität. Die Manifold Temperatur war etwa 5° kälter als die angezeigte OAT. Dies speziell im Steigflug. Ich führe das auf die geänderte Auspuff-Endrohr-Führung zurück. Auch beim „Nachflug“-Flug gab es Probleme. Die CO-Warnung hat mehrfach angesprochen, was vorher niemals der Fall war. Die Auspuffänderung muss ich also auf alle Fälle wieder zurückändern und mir etwas Neues einfallen lassen. Ich habe von dem Swiss Silencer gehört, den die Amerikaner in die Whisper-Sling eingebaut haben. Vielleicht ist das die Lösung. Ich habe diverse Emails geschrieben, auf deren Antwort ich noch warte. TAF hat schon mal abgeraten.
Das Nachfliegen selbst war für mich sehr interessant. Leider war es sehr heiß im Flieger. Aber nach knapp 1 ½ Stunden war soweit alles erledigt. Ich muss nur noch einige Papiere zur Verfügung stellen.
Nach dem Nachtanken hatte ich einen schönen Rückflug nach EDML.
Teile der 100h Kontrolle für die Zelle sind schon im Rahmen der 100h Kontrolle für die Engine erledigt. Dies sind die Fuel Filter und der Gascolator. Die Mash Filter kurz nach den Tanks sind gereinigt und der Feinfilter nach den Fuel Pumps ist erneuert. Heute habe ich den Rumpf inspiziert und festgestellt, dass die geklebten Halter, mit denen ich einige Kabel befestigt habe, sich von ihrem Klebestreifen gelöst haben. Am Blech ist der Klebestreifen noch fest. Das ist also ein Produktproblem. Im hinteren Rumpf habe ich 2 Löcher in Stringer bzw. Rib gebohrt und die Kabel mit Kabelbinder befestigt. Zum Befestigen der herabgefallenen Kabel im Dachbereich hinter der Gepäckwand muss ich mir andere Halter besorgen, die ich vernieten oder anschrauben kann.
An der Wurzel der rechten Wing habe ich ebenfalls einen Halter gefunden, der lose ist. Auch diesen muss ich noch wechseln. Allerdings muss ich mir erst noch geeignete Halter besorgen. Es siht auch so aus, als würden 3 Nieten des rechten Main Tanks weinen. Den hat TAF gebaut. Der Lack zeigt hier leichte Verfärbungen. Das werde ich im Auge behalten. Offen sind jetzt noch die linke Wing und die Center Fuselage.
Nachdem mir das nur geklemmte Auspuff Endstück nicht wirklich gefallen hat, habe ich es heute noch mit Sicherungsdraht gesichert.
Dynon hat ein neues Update herausgebracht. Heute habe ich Version 17.1 geladen und einige Konfigurationen durchgeführt. Für den „Best Glide“ musste die IAS und die Sinkrate eingegeben werden. Mit der Eingabe von 740 ft/min und 65 kts war dies erledigt. Anschließend habe ich den Aktualisierungsstand von XPNDR und ADS-B kontrolliert. ADS-B-472 konnte ich noch von 2.4.20 auf 2.4.58 updaten. Der XPNDR war mit SW02.13 up to date und USA Compliant. Nachdem die Updates abgeschlossen waren, schaltete ich wieder von ADS-B um auf den AT-1 für Europa mit Flarm und ADS-B und habe diesen wieder am Serial Port 2 als Garmin TIS eingebunden.
Gestern ist noch eines der 3 Auspuff Endstücke angekommen. Die Montage gestaltete sich einfach, zumindest für das Ausprobieren. Sollte sich das Endstück bewähren, werde ich an der Befestigung des Endrohres noch etwas ändern, um es stabiler zu machen. Ich wollte wissen, ob das Auspuff Endstück überhaupt einen Einfluss auf den Lärm hat. Ich habe mein Handy genommen und bei offenem Canopy gemessen. Hierfür habe ich extra eine Position neben einer Halle genommen, damit der Schall auch reflektiert wird und ich im Cockpit messen konnte. Die erste Messung war mit Endstück bei 5500 RPM und 100 % Drosselklappenstellung. Die Messung ergab 93 Dezibel.
Nach dem Abbau des Endrohrs habe ich die Messung wiederholt. Diese Messung ergab ebenfalls 93 Dezibel.
Es macht also nicht offensichtlich Sinn, das Endstück für die Schallpegelmessung angeschraubt zu lassen. Allerdings ändert das Endstück nochmals die Ausblasrichtung in mehr horizontal. Das könnte beim Überflug über das Mikrophon nützlich sein.
