Ich wollte heute eigentlich die Tankuhren konfigurieren. Also die jeweils eingefüllten Liter Fuel in anzeigbare Werte wandeln. Ich konnte aber das hierfür notwendige Menu im Dynon Setup nicht finden. Stattdessen bin ich beim Konfigurator für die Eingangs-Pins des EMS hängen geblieben. Hier konnte ich jetzt alle Pins, die nicht angeschlossen sind, auf unused schalten und die verwendeten den angeschlossenen Sensoren zuordnen. Die Konfiguration der Fuel Level Sensoren ist mir aber noch nicht gelungen. Stattdessen bin ich in einem Editor der EMS-Page gelandet. Hier hätte ich gewisse Ranges bei den Sensoren definieren können, aber keine Liter. Ich habe die weitere Konfiguration erst einmal verschoben, weil ich heute Besuch von Wolfgang mit seiner RV-12 bekam. Das war dann erst einmal wichtiger und hat auch sicherlich mehr Spaß gemacht als im Nirvana der Konfigurationsseiten herumzustochern, ohne genau zu wissen, was man tut. Ich werde versuchen aus den Manuals mehr heraus zu bekommen.
Die Konfigurationsseite, bei der ich die Liter Kalibrieren wollte war falschhier kann man die Ranges 1 bis 5 konfigurierendamit habe ich heute erst einmal aufgehört
Die zusätzlichen unusable Fuel Werte für die Pitch 12,5° Dn und 15° Up galt es heute zu ermitteln. Der gestrige Einkauf diverser Konserven hat sich als sinnvoll erwiesen. Während das Herstellen der 15° Pitch Up Position relativ einfach verlief, war das stufenweise Hochfahren des ganzen Fliegers etwas komplizierter, hat aber letztendlich geklappt. Auch das Zurücksetzten ging ohne Probleme vonstatten. Ich brauchte zuvor nur zusätzliche Hilfe beim wieder Hochbringen der Nase. Mein alleiniges Gewicht hat nicht ausgereicht, um den Schwanz aus der 12,5° Dn Position wieder in die Horizontale zu bringen. Aber zu zweit, ich links vom Flieger auf dem Werkzeugwagen, mein Helfer rechts auf dem Tisch stehend, hat das dann funktioniert und Ely konnte unter das Nose Gear wieder einen Abstandshalter einschieben. Für Pitch Up haben sich mit 100 ml auf der rechten und 150 ml auf der linken Seite nur kaum bemerkenswerte Mengen ergeben. Bei Pitch 12,5 Dn war das etwas anders. Es waren jeweils 1,5 ltr, die bei dieser Pitch in jedem Tanks verblieben. Insgesamt also 3 ltr, die zu dem 1 ltr der Horizontallage addiert werden müssen. Insgesamt kann also der Treibstoff bis auf 4 ltr sicher ausgeflogen werden. Umgerechnet etwa 1 US Gallone. Was mich gewundert hat, ist der Umstand, dass ständig Luft im Rücklaufschlauch zu sehen war. Momentan habe ich keine Erklärung dafür. Möglicherweise ist in der Rotax Fuel Rail ein Lüftungsmechanismus eingebaut. Dicht ist das Leitungssystem! Zumindest wenn es unter Druck steht. Bei Unterdruck könnte vielleicht irgendwo noch Luft zwischen Tanks und Pumpen angesaugt werden. Ich kann es mir aber nicht vorstellen.
auch am tiefsten Punkt angekommen, sind alle Teile in der Luft, außer der Fixieröseder Unterbau des Nose Wheelsresultiert in 15° Pitch Updas genaue Abmessen des Treibstoffs vor dem Einfüllen und nach dem Zurückpumpenda muss noch ein Zwischenstopp eingesetzt werdenDie Konservendosen passenendlich oben mit Nase unten12,5° Pitch Dn ist das Resultatdas Ermittlungs-Protokollendlich wieder in der Horizontalen und sicher eingeparktVideo: Luftblasen im Rücklauf
Der Einbau des Fuel Pump Assys ging unkompliziert vonstatten. Dann wollte ich den Flieger mal testweise wiegen. Ich ging davon aus, dass, wenn das Leergewicht etwa bei 350 kg liegt, am Nose Wheel vielleicht 50 kg lasten, so wären das per Main Wheel etwa 150 kg. Meine Personenwaage kann laut Manual 180 kg ab. So habe ich den Versuch gestartet. Benno, der hat den Nachbarflieger neben meinem Stellplatz, hat kurz den Schwanz hinuntergedrückt, damit ich die Waage unters Bugrad positionieren konnte. Die Ablesung ergab 71,4 kg. Dann müssten auf den Haupträdern noch weniger als 150 kg lasten. Mit einem bei Louis gekauften Scherenheber konnte ich ein Rad recht einfach anheben. Allerdings setzt das Rad beim Ablassen nicht senkrecht auf, sondern will nach außen wegrutschen. Diese Schiebekraft brachte die Waage aber aus dem Konzept und meldete „Error“. Das sowieso eine richtige Wägung durchgeführt werden muss, habe ich das Thema nicht weiter vertieft und habe mich an die Menge des Fuels gemacht, die im System bleibt und nicht herausgepumpt werden kann. Ich habe dafür die Returnleitung vom Motor abgeschraubt und mit einem Stopfen abgedichtet. An die Anschlussstelle habe ich einen Fitting mit einem Schlauch geschraubt, den ich in einen Benzinkanister geleitet habe. Mit einer Füllung von exakt 5 Litern habe ich mit dem linken Main Tank begonnen. Ich konnte nach dem Auspumpen mit dem wieder eingebauten Pumpen Assy 4,55 ltr wieder herausbekommen. Das hat nur etwa 3 Minuten gedauert, bis das Pumpengeräusch erkennen ließ, dass der Tank leer werden würde. Es verblieben also 450 ml im System. In den linken Long Range Tank habe ich dann nur noch 4 ltr eingefüllt. Es dauerte etwa 2 Minuten, bis der Umpumpvorgang mittels XFER Pump in den Main Tank abgeschlossen war. Nach obiger Methode habe ich jetzt 3,85 ltr Rücklaufmenge gemessen. Es verbleiben also 150 ml im System. Beim rechten Main Tank waren es 300 ml und beim rechten Long Range Tank wieder 150 ml. Das bedeutet, dass 1050 ml, also etwas mehr als 1 Liter in den Leitungen, Pumpen und Tanksümpfen dauerhaft im Flieger verbleibt. Als nächstes muss ich bei den Main Tanks die Mengen auch bei 10° Pitch down und 15° Pitch up herausfinden.
die neue S/N 214821 der AUX-Pump
die Main Pump hat S/N 214834das neu bestückte Assy (Innenleben)Rotax hat sogar einen Aufkleber angebracht mit dem Einbaudatum des ASBalles ist wieder fest und dichtUntenansichtan Nose Wheel lasten 71,4 kghier hat die Beurer Waage gestreiktdie Vorbereitung zum Messen des im Flieger verbleibenden Fuelsdas Bügelbrett leistet wieder gute Dienstemit der neuen Schüttelschlauchpumpe konnte ich den Messbecher genau befüllen ohne zu kleckern4570 ml konnte ich von den 5 Litern wieder herausbekommenDas Messprotokoll
Das Einbauen der Pumpen ins Fuel Pump Assy hat Rotax Franz angeboten. Das habe ich angenommen und einen kleinen Ausflug nach Schechen gemacht. Nach einer Stunde war alles erledigt und ich habe wieder einige Fragen beantwortet bekommen.
Das Alert Service Bulletin von Rotax bezüglich der Auswechselung der Fuel Pumps musste in Angriff genommen werden. Meine Pumpen Seriennummern sind leider betroffen. Ich habe heute das Assy ausgebaut. Ob ich die Pumpen selber wechsle oder das Assy zu Rotax schicke oder bringe, werde ich morgen entscheiden.
Jetzt habe ich die Pushrod für den Autopiloten Roll Servo eingebaut, justiert und gesichert. Die Justierung und das anbringen des Sicherungslacks am Pitch Servo habe ich auch heute erledigt.
Danach habe ich die HDXe upgedated, den XPNDR Hex Code eingegeben und Easy VFR Daten geladen.
Des weiteren habe ich die Maße genommen, um sie an Clouddancers schicken zu können, die mir den Pyjama anfertigen.
Das Fuel Pumpen Assy liegt im KofferraumAutopiloten Pushrod für Roll Servo justiert und mit Sicherungslack versehendie Kontrolle des rechten Winkels bei der Pitch Servo PushrodHDX Firmware auf 16.2.4 upgedatedAbmessen für die Abdeckung von Clouddancersdas Maßband reicht bis hintender Canopy Griff ist 40 mm hochund liegt zwischen 179 und 182 cm von der Cowling ausdie GPSe sind 20 mm hochund liegen zwischen 315,5 und 326 cmdie FLARM Antenne ist 70 mm hochund liegt zwischen 352,5 und 356die COM Antenne liegt zwischen 393,5 und 404 cm
Das rechte Kabel ging genauso schwer in das Leerrohr wie das linke. Leider sind mir die Schrumpfschlauch Bänder ausgegangen, die ich zur Beschriftung der Drähte bisher verwandt habe. Mit „Fähnchen“ habe ich eine behelfsmäßige Lösung gefunden. Wenn die bestellten Bänder ankommen, werde ich die Fähnchen wieder durch Schrumpfschlauch ersetzten. Das Armaturenbrett habe ich jetzt wieder eingebaut und danach die HDXe.
Danach habe ich noch die Pushrod für den Autopiloten Pitch Servo eingesetzt aber noch nicht justiert.
die rechten Kabel sind jetzt auch soweit fertigArmaturenbrett und HDXe wieder eingebautAutopilot Pushrod für Pitch Servo eingesetzt
Das Armaturenbrett musste wieder heraus, um die zusätzlichen Kabel für die ursprünglich nicht vorgesehenen Fuel Level Sensoren der Long Range Tanks einziehen zu können. Links sind viel mehr Kabel im Kabelrohr und war deshalb der Knackpunkt. Glücklicherweise hat das Einziehen geklappt. Den Stecker der Dynon EMS habe ich mit den Pins 01, 13, 20, 21 und 30 bestückt und mit einem 9-poligen Stecker verbunden, an den ich das linke Kabel gekoppelt habe und weiter mit einem 9-pol Stecker unter dem Sitz mit dem Sensorkabel verbunden. Morgen ist die rechte Seite fällig.
Die bestellten AN3-14A Bolzen sind angekommen. So konnte ich den letzten Bolzen im Flap Drive einsetzten und torquen. Mittlerweile sind die zuvor in blau lackierten M4 Schrauben soweit getrocknet, dass ich sie in den Vertical Stabiliser einschrauben konnte. Das Finishing Manual gibt keinen Hinweis darauf, dass diese Schrauben auch noch eingedreht werden müssen. Danach habe ich alle noch nicht miteinander verbundenen Kabel auf der linken Seite mit Steckern verbunden. Rechts war schon alles erledigt. Jetzt fehlen nur noch die Leitungen der Fuel Level Sensoren der Long Range Tanks, die ursprünglich nicht vorgesehen waren. Da muss ich noch Kabel zum E&E-Compartment gezogen werden. Das habe ist für morgen vorgesehen.
der letzte Bolzen ist jetzt auch drinAuch die M4 Schrauben, blau lackiert, sind jetzt drinauch links ist jetzt bis auf den LR-Fuel Level Sensor alles verkabeltdie rechten Scheinwerfer brennendie linken auch
Ich musste noch 4 Schrauben lackieren, dann konnte ich dank der erhaltenen Federmuttern, die letzten 3 Inspection Hole Covers montieren. Danach machte ich mich an die Verbindung des Fuel Pressure Sensors der rechten Seite. Der Sensor stammt von TAF. Im Internet habe ich etwas über eine Part Nr.: T1EU70D gefunden. Meiner hat aber N1EU70D! Ich denke aber, die Farbcodierung der Anschlussdrähte kann ich verwenden. So habe ich WHT/ORA für PWR genutzt, WHT/BLU für GND, Shield ist sowieso nicht verwechselbar und WHT für Signal. Anschließend, dank der Lieferung der weiblichen SUB-D 9P Einsätze, konnte ich die Kabel der NAV-Strobe-Lights sowohl rechts als auch links fertigstellen. Die Befestigung der Kabel erledige ich zum Schluss, wenn auch die LR-Tank Fuel Level Sensor Kabel eingezogen sind.
es brennt und blitzt wie es sein sollder UMA Sensorhier rechts fehlt nur noch die Fuel Level Sensor Verkabelung des LR-Tankshier links sind nur die Lichter fertig (NAV+Strobes)
In meinem Lager habe ich noch M4 Karosseriemuttern gehabt, die für weitere 4 Deckel ausreichten. Diese habe ich montiert. Sobald die bestellten Muttern ankommen, kann ich die restlichen 3 Deckel anschrauben. Die Muttern müssen mit der Zange gequetscht werden, damit sie am dünnen Skin-Blech halten. Danach habe ich die Federn der Rudder Mechanik eingehängt und die Stops eingestellt. Die rechten Kabelverbindungen für Fuel XFER Valve und Pump, Main Tank Level Sensor und Landing- und Taxi-Lights sind jetzt auch gemacht.
Karosseriemuter im Originalzustandnach dem Quetschen hält die Mutter am dünnen Blechjetzt kann der Deckel angeschraubt werdenDie Rudderfedern sind eingehängt und die Anschläge justiert
