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Als erstes habe ich an das Flap Actuator Kabel einen Stecker angebracht. Danach habe ich alle Panel Schalter mit GND verbunden. Danach habe ich noch Conduits für jede Wing verlegt und mit Einziehdraht und Kabeln für die Fuel XFER Pumps bestückt. Natürlich mit Steckern versehen.
Ich musste mir überlegen, wie ich das Panel befestigen kann, damit ich die Kabel anstecken kann. Die gefundene Lösung ist zufriedenstellend. Der Kabelwust wird immer unübersichtlicher. Ich hoffe später hier noch mehr Ordnung schaffen zu können. Es fehlen noch die Kabel der VP-X und der Avionic. Auch will ich verifizieren, ob der Kabelverbindung von der Fusebox des Steckers X3, Pin 3 über die 30A Sicherung zum A/C 12V Bus hergestellt werden muss oder nicht. Mein Zweifel entstand dadurch, dass ich bei der Pinzuordnung von RS-Flightsystems zwischen SPR und X3 diese Verbindung nicht erkennen kann.
Die HIC Stecker und auch den Key Switch konnte ich heute fertig verkabeln. Die letzten Zweifel bezüglich der Orientierung der Pins im Steckergehäuse konnten dank 2 Fotos ausgeräumt werden, die mir Thomas von Rotax Franz geschickt hatte. So konnte ich erkennen, dass die Falzstöße auf der Außenseite der Stecker sind. Ich bin dann zwar noch erschrocken, als eine Crimpung mit den HIC Pins nicht so geglückt war, wie die vorherigen, und dass es sich bei der zweiten Pin-Kette um Pins handelt, die für größere Drahtquerschnitte gedacht sind. Ich habe die Falzstege einfach auf eine Länge gekürzt, sowie wie ich sie von den vorherigen Pins in Erinnerung hatte, und schon konnte ich die restlichen Drähte genauso präzise crimpen, wie die zuvor. Jetzt fehlen mir nur noch weitere Plugs, um die offenen Steckplätze in den Steckern verschließen zu können. Erstens finde ich die beiden von Rotax gelieferten Plugs nicht mehr und zweitens sind 2 weitere Steckplätze offen, weil diese laut RS-Flightsystems nicht belegt werden. So habe ich heute nochmals Pins bestellt und auch gleich das richtige Kühlwasser. Das von TAF gelieferte ist nicht in der Liste der Service Instruction SI-912i-001r8 „Operating Fluids“ enthalten.
und hier ganz eindeutig die Falzstöße auf der Außenseite
Viereinhalb Stunden vergingen wie im Flug mit der weiteren Verkabelung des Key Switch und den HIC Steckern. Das Besondere war heute der Einbau eines 1 K Ohm Widerstands in ein Kabel. Schließlich sind mir noch die roten Kabelschuhe ausgegangen.
Die Verkabelung der HIC Stecker bindet andere Komponenten mit ein, wie z.B. den Key Switch oder den Battery Backup Switch. Auch Verbindungen zu EMS GND müssen hergestellt werden. Ich habe deshalb einen EMS GND Bus installiert. Hier kann ich alle weiteren EMS GND Kabel anschließen.
Die Stecker für Trim und Strobe Lights müssen auch fertig gestellt werden. Das habe ich heute erledigt. Weiterhin habe ich die Sicherungshalter für den Shunt eingebaut und die Kabel zwischen Shunt und Sicherungen gebaut.
Der 15-plige D-SUB Stecker für das ELT war recht problemlos herzustellen. Das Einbauen von viel mehr Drähten und dazu noch den 390 Ohm Widerstand in den Auxiliary Stecker der EMU war dagegen schon etwas anspruchsvoller. Dummerweise habe ich mir beim Abisolieren eines Drahtes auch noch einige Litzendrähte mit abgeknipst, sodass alles etwas kurz geworden ist. Ich habe es aber trotzdem geschafft. Mit einer zusätzlichen Drahtverlängerung habe ich mir wieder Raum verschafft. Das nächste mal würde ich wohl den Widerstand komplett außerhalb des Steckers verbauen. Dann wäre aber wohl die Schirmung wieder ein Problem.
Das Kühlsystem muss auch mal mit Flüssigkeit gefüllt werden. Ich wollte vorher einen Dichtigkeitstest mit Luft machen. Ich habe mir einen Verschlussdeckel für das Ausgleichsgefäß gebaut und über die Ausgleichsleitung das System um 15:00 mit 1,2 bar Druck beaufschlagt. Um 17:30 waren nur noch 0,1 bar Restdruck vorhanden. Eine undichte Stelle konnte ich nicht finden, obwohl ich mit Seifenwasser alle Verbindungen gecheckt habe. Danach habe ich die Drähte der Servos und des ELTs beschriftet und durch das Conduit im Pedestal ins E&E Compartment gezogen.
Die Bereiche, an denen ich die Doubler für die Antennen eingenietet habe, musste ich natürlich auch noch lackieren und habe die Folie entsprechend angepasst. Glücklicherweise ist der Wind, der gegen 13:00 aufkam, wieder schwächer geworden. So konnte ich lackieren. Nach dem Aufräumen der hervorgeholten Lackierutensilien war der Lack bereits soweit getrocknet, dass ich die Abklebung abnehmen konnte. Jetzt hat die liebe Seele endlich ihre Ruhe. Der zu dünn lackierte und deshalb etwas dunkler erschienene Bereich der Rear Fuselage hat jetzt die gleiche Farbintensität wie der Rest des Fliegers. Auch die letzten 4 Bleche für die Wing Fairing Abdeckung habe ich nun lackiert. Die Bereiche der eingenieteten Doubler auch.
Die nächsten Tage sollen wieder wärmer werden. Mich drückt schon seit langem, dass das hinterste Teil des Fliegers, welches ich als erstes „stehendes“ Objekt lackiert hatte, wohl etwas zu wenig Farbe abbekommen hat. Wenn der Flieger draußen steht, meine ich, dass dieser Teil etwas dunkler und nicht so satt weiß ist, wie der Rest ist. Er ist auch etwas narbig. Ich war derzeit wohl sehr, sehr vorsichtig, damit es keine Nasen gibt. Lange Rede kurzer Sinn, ich habe mich entschlossen, diesen Teil nochmals zu lackieren und habe heute die Vorbereitungen dafür erledigt. Abdecken, schleifen und wieder abdecken.
