Avionic – Seite 4 – Sling 2-255K D-ESBY

2023-05-26 Rechtes Canopy-Ohr angelegt, CAN-Bus Widerstand

Der Vorgang war rechts der gleiche wie gestern auf der linken Seite. Nur dass ich die Schraubenköpfe noch lackiert habe.

Gleiches Prinzip wie links. Alle Schraubenköpfe weiß lackiert

Weiterhin habe ich mich mit dem CAN-Bus beschäftigt. Lane A und Lane B des Rotax 912iS sind normalerweise getrennt und an beiden Enden mit einem 120 Ohm Widerstand terminiert. Nachdem Dynon aber das Zusammenschließen beider Busse vorschreibt, ergibt sich jetzt ein Gesamt-Widerstand von nur noch 30 Ohm. RS-Flightsystems hat mir geraten, wenn ich die Busse unbedingt zusammenschließen will, sollte ich wenigstens die Widerstände aus der EMU entfernen, damit wieder ein Gesamtwiderstand von 60 Ohm resultiert. Das wollte ich heute überprüfen und musste feststellen, dass die Änderung nicht ganz so einfach ist, wie ich vorher vermutet habe. Ich habe von Stock Flight Systems ein Wiring Diagramm erhalten, wonach ich nur die Brücke zwischen den Pins 4 und 6 in den Lane A und Lane B Steckern entfernen müsste, und schon wäre alles erledigt. Leider ist die Brücke nicht in den Steckern, die ich von RS-Flightsystems geliefert bekommen habe. Das heißt, die Widerstände sind innerhalb des Gehäuses verbaut. Um sie zu deaktivieren müsste ich wohl das Gehäuse öffnen. Da möchte ich aber vorher noch Rücksprache halten. Möglicherweise hat das etwas mit der Seriennummer und der Hardware Version zu tun.

Der Lane B Stecker hat leider keine Brücke zwischen Pin 4 und 6

Das Wiring Diagram zeigt sie bei beiden Lanes

in Hardware Version 1.1 ist das wohl noch anders gemacht worden

2023-05-22 Aufkleber, Trim Analyse

Die bestellte Aufkleber-Seite ist angekommen. Ich habe die provisorischen Papierstreifen, die mit Tesa angeklebt waren, mit den richtigen Aufklebern ersetzt. Die Positionen habe ich teilweise etwas verändert.

Die Aufkleber machen sich gut

Nachdem ich demnächst Testflüge durchführen muss, um eine eigene, auf die Sling 2-255k abgestimmte Drehzahlkurve programmieren zu können, muss ich die Test-Firmware in die EMU laden. Ich habe festgestellt, dass nach dem Laden die Datei von der SD-Card gelöscht wird. Ich muss mir also immer wieder eine neue SD-Card schreiben, wenn ich wieder erneut laden will, wenn zwischenzeitlich die normale SLPC-Firmware, die jetzt für eine Breezer programmiert ist, geladen wurde. Vielleicht geht das aber mit Schreibschutz. Ich muss mich mal schlau machen.

mb0.srd und mb1.srd werden beim Ladeprozess gelöscht

Dann wollte ich mir nochmals die Trimmung vergegenwärtigen. Sie steht bei „neutral“, also mit dem Elevator fluchtend, sehr weit unten, also Nose down. Die Bilder zeigen die full Nose up Position. Möglicherweise habe ich bei den Up- und Down-Werten etwas falsch interpretiert, als ich die Einstellung dafür vorgenommen habe.

Full Nose Up Trim Position

Die dazugehörige Trim-Tab-Position

2023-03-03 Firmware Update von AT-1 endlich geglückt

Als ich zuhause mir die Sticks angesehen hatte, und ich aus einem anderen Grund die Ansicht des Dateimanagers in Windows so eingestellt hatte, dass auch versteckte und Systemdateien angezeigt werden, entdeckte ich, dass Dropbox eine Datei auf jeden Stick hinterlässt. Sie heißt „.dropbox.device“. Vermutlich stört diese Datei den Bootvorgang für das Update. Ich habe diese Datei gelöscht und das Update auf Version 23 erneut versucht. Das hat jetzt einwandfrei funktioniert. Endlich Klarheit! Mittlerweile habe ich auch Antwort auf meine Anfrage bei Air Avionics. Man kann nur auf eine höhere Versionsnummer updaten als es die installierte ist. So ist auch das für die Zukunft geklärt.

2023-03-02 Aktualisierung der Firmware von AT-1, Dynon SkyView HDX.

Als ich letztes Jahr das Update des AT-1 durchführen wollte, ist dieses mir nicht gelungen. Glücklicherweise hat Air Avionics das Update für mich kostenlos durchgeführt. Ich musste aber feststellen, dass die Software Version 22 aufgespielt wurde, statt der für die Seriennummer 404 vorgesehene Version 16. Jetzt hatte ich die Wahl, die Version 18 aufzuspielen oder die 23. Ich habe es zuerst mit der 18 versucht. Nachdem es aber zu keinem Update kam, vermutete ich, dass vielleicht auf eine niedrigere Version vielleicht kein Update möglich ist. Ich habe daraufhin versucht, Version 23 aufzuspielen. Auch dies hat nicht funktioniert. Ich hatte keine Erklärung dafür. Ich vermutete ein Kabelproblem. Ich habe mit einer Verlängerung das AT-1 USB-Kabel bis zum Instrumentenpanel geführt. Mit einem USB-Stick, der sowohl einen USB-A sowie einen USB-C Stecker hat, habe ich diese Fehlerquelle eliminiert. Ich konnte den Stick direkt am AT-1 anstecken. Aber das Update auf Version 23 ist wieder fehlgeschlagen. Wenigstens konnte ich die Dynon Firmware auf 16.4.4 updaten.

2022-12-22 Compass neu kalibriert, Rechte Taxi und Landing Lights neu befestigt, Autopilot getestet

12:00 – 17:15 5,25 h – total 2815,25

Zuerst habe ich heute den Compass neu kalibriert. Danach habe ich die Schrauben des Taxi- und T/O-Lights ausgebohrt und sie neu befestigt. Schließlich habe ich noch den Autopilot getestet.

die 254° passen jetzt genau mit der Runway zusammen

die rechte Lampenbefestigung ist jetzt auch modifiziert

Damit ist mein Bautagebuch abgeschlossen und es beginnt die Flugerprobung.

2022-12-21 Main Axles auf Parallelität geprüft, Flap Positions gekennzeichnet, CAN Kabel zusammengeführt, Heater Fan Controller überbrückt, CO-Warner installiert, Turbulenz-Beschriftung angebracht

12:00 – 16:45 4,75 h – total 2810

Als ich gestern den Flieger nochmals vermessen habe, bekam ich Zweifel, ob die Main Wheels auch wirklich parallel laufen. Ich hatte den Eindruck, dass das linke Rad vorne nach innen zeigen würde. Bei der heutigen Kontrolle hat sich aber gezeigt, dass es nur 1° Vorspur ist, was im akzeptablen Bereich liegen dürfte.

Daraufhin habe ich die linke Flap markiert, damit man vom Pilotensitz aus sieht, ob die Flaps nicht ganz up sind, auf 10, 20 und 30 stehen. Die Programmierung der VPX habe ich in die Stufenvariante abgeändert. Alle Tests waren positiv. Die Markierungen an der Flap:

Die Sicht vom Pilotensitz bei Flaps 30:

Jetzt habe ich den bisher nicht zusammengesteckten CAN Bus B auch zusammengesteckt. Die beiden Busse Lane A und Lane B sind jetzt zusammengeführt. So wird es in allen Beschreibungen von MGL, Dynon, Garmin und auch Rotax beschrieben. Die EMU hat keine Fehlermeldungen gebracht. Dafür sind jetzt aber alle Engineparameter auch am Dynon Display zu sehen. Die Warnings funktionieren sogar mit Textangaben und Warning Light. Dann ist mir aufgefallen, dass die Drehzahlregelung des Cabin Heat Fans ins Headset durchschlägt. Ich habe den Regler abgekoppelt, sodass jetzt der Fan nur noch ein oder ausgeschaltet werden kann. Wenn er läuft, dann auf höchster Drehzahl. Im Headset ist nichts mehr zu hören. Ob es einer Regelung überhaupt bedarf, oder ob ich einen anderen Regler brauche, wird die Flugerprobung ergeben. Dann habe ich noch den CO-Warner eingebaut.

Der CO-Warner (noch mit eingesetzter Sicherung)

Nachdem ich heute nochmals die Dichtigkeit der Stahlflex Bremsleitungen überprüft habe, habe ich die Abdeckbleche an der Fuselage wieder angebracht. Schließlich habe ich noch die Beschriftung: „und außerhalb starker Turbulenz“ sowie „Keyswitch“ angebracht.

so sollten jetzt alle notwendigen Beschriftungen vorhanden sein.

2022-12-13 PTFE Stahlflex Bremsleitungen eingebaut

14:15 – 16:15 2 h – total 2802

Die Vorbereitungen für die heutige Arbeit habe ich zuhause erledigt. Die Schneidemaschine musste justiert werden, damit die Schnitte genau senkrecht zum Schlauch erfolgen konnten. Zwei Testschnitte habe ich durchgeführt und für gut befunden. Jetzt hatte ich 2 Leitungen, die etwa 10 cm zu lang waren. Die genauen Masse habe ich am Flieger genommen, während ein Ende eingeschraubt war. Die Außentemperatur von -5°C hat nicht gerade zu einem flüssigen Arbeiten beigetragen. Aber es ist mir gelungen, beide Leitungen einzubauen. Zum Entlüften der Bremse hoffe ich auf wärmeres Wetter. Die US Daten habe ich aus dem Dynon Setup entfernt weil ich mir die notwendigen Updates so lange ersparen möchte, bis ich die US Charts tatsächlich brauche. Dafür habe ich den letzten Datensatz von EasyVFR eingepflegt. Auch habe ich die Firmware der EMU wieder auf die richtige Version mit aktuellster Versionsnummer aktualisiert. Sie hat jetzt BA02.04.

2022-11-03 Oil change, Dynon SB-14-060619 und Rotax SI-912 i-006 R1 abgeklärt, Besprechung mit Gutachter Thomas

11:00 – 16:45 5,75 h – total 2757

Die noch fehlenden Plackards für Öl, Kühlflüssigkeit und „No Smoking“ habe ich noch angebracht und schon kam Thomas an. Er schaute sich den Flieger genau an und machte viele Fotos. Die obere Cowling habe ich dafür abgenommen. Thomas bemängelte die Schwergängigkeit des Ailerons. Das werde ich mit TAF abklären. Ich wollte heute eigentlich die Compass Calibration durchführen. Der bestellte Kompass kam aber nicht rechtzeitig an, mit dem ich den Flieger auf N, O ,S und W ausrichten wollte. Auf den Handykompass wollte ich mich nicht verlassen. So habe ich mal meine Checkliste ausprobiert, ob sie praxistauglich ist. Kleine Änderungen muss ich noch durchführen. Das Konzept stimmt aber. Zumindest bis zum T/O. Nachdem für den geplanten Ölwechsel der Motor warmgelaufen sein muss, habe ich auch wieder ein paar Rollübungen durchgeführt. Die Steuerbarkeit, das Bremsverhalten und die Wendigkeit in den Turns ergaben keinerlei Beanstandungen. Die Bedienhebel für Throttle und Bremse funktionieren einwandfrei. Auch machen alle Schalter das, was sie sollen. Das Öl habe ich abgesaugt und mit neuem ersetzt. Ich habe mir ein Formular erarbeitet, mit welchem ich alle Wartungsarbeiten fortlaufend dokumentieren kann. Auch die letzten 2 Punkte in meiner Bulletin Checkliste konnte ich heute abschließend klären. Ich habe die Crankcase Nummer gefunden und auch verifiziert, dass beim GPS keine Warnung angezeigt wird. Dabei habe ich auch die S/N des Motors gefunden. Die Cowling ist natürlich wieder angebracht. Die Einstellungen des Speed Indicators wollte ich auch überprüfen. Mir ist der Bug bei 160 kts nicht klar. Der Rest stimmt aber.

Die Speed Ranges sind o. k., der Bug bei 160 ist mir noch unklar

das ging ganz ohne Dreck

2022-08-13 Rudder Cable Durchführung fertiggestellt

14:00 – 17:30 3,5 h – total 2576

Beim Versuch, den Drehzahlregler für den Cabin Heat Fan habe ich mir das Steuergerät wohl zerschossen. Ich bestelle mir einen anderen. Dafür habe ich die Rudder Cable Durchführungen fertiggestellt. Das heißt, ich habe die noch offenen Löcher mit Nieten verschlossen. Wo der Abstand zum Cable eng war, habe ich die Mandrel herausgestoßen und die 2 betroffenen Nieten mit einer Zange weiter zusammengedrückt, sodass sie auf der Innenseite schön flach wurden. Die Schrauben- und auch die Nietenköpfe habe ich passend lackiert.

Das Update von EasyVFR4 hat nicht zufriedenstellend funktioniert. Die neue Karte wird unklarer dargestellt und die Traffic Patterns fehlen. Da ist immer noch etwas oberfaul.

die neue, unschärfere Karte ohne Pattern

2022-06-29 A/P Disconnect Buttons reconfigured, all Inspection Hatch Cocers removed

14:00 – 17:30 3,5 h – total 2508

Die Sticks werden vom linken Piloten mit der linken Hand bedient, beim rechten Piloten mit der rechten. Deshalb erschien es mir sinnvoll, den Autopiloten Disconnect Button nicht generell bei beiden Sticks auf der linken Seite zu haben. Der linke Stick hat jetzt den A/P Disconnect Button rechts, der rechte Stick auf der linken Seite. So ist für beide Piloten der Griff zum Disconnect Button der Daumengriff der gleiche. Ich habe hierzu am Stecker des linken Kabels, in den der D-SUB 9P Stecker des Sticks gesteckt ist, die Pins 3 und 2 gegeneinander getauscht. Auch habe ich den Disconnect Button jetzt mit rot gekennzeichnet.

Danach habe ich alle Inspection Hatch Covers abgeschraubt, damit Andy seine Inspection durchführen kann. Zusätzlich habe ich einige Kabel besser befestigt, als sie es waren. Die Klebepads haben sich teilweise gelöst. Jetzt gehen die Kabelbinder durch Löcher in den Stringern.