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Eigentlich wollte ich heute die Firewall tapezieren. Dazu habe ich die Fuel Pumps nochmals abgeschraubt und alle Löcher, die nicht gebraucht werden, mit Nieten oder mit Scheiben und Schrauben verschlossen. Dann habe ich gesehen, dass ich das Packpapier vergessen hatte mitzunehmen, mit dem ich die Schablonen herstellen wollte. So habe ich mich mit den möglichen Antennenpositionen beschäftigt. Hierfür möchte ich mir Rat von TAF einholen.
Zuerst musste ich 3 meiner Krähenfüße an diversen Stellen absägen um sie über die Fittings bzw. Bolts schieben zu können. Dann habe ich den letzten Fuel Fitting an der Return Fuel Rail mit 20 Nm getorqued. Danach habe ich den Rotax an den Engine Mount mit 38 Nm bei geölten Gewinden getorqued. Danach habe ich die Öl-Fittinge mit 35 Nm getorqued. Bei dem U-Fitting musste ich mir etwas einfallen lassen, damit er sich nicht mitgedreht hat. Die Anschlüsse am Ölbehälter sind noch locker. Heute morgen erhielt ich die Email mit dem Wert von 40 lb/in von Matco mfg als Torque Value für die Entlüfterventile der Bremssättel. So zog ich die Bleeder Valves der Bremssättel mit 4,5 Nm nochmals nach. Als letztes reinigte ich den Propellerflansch am Rotax und auch am Propeller und fädelte den Propeller an. Diese Verbindung muss fettfrei verschraubt werden. Die Bolts habe ich laut MT-Propeller Manual mit 46 Nm getorqued. Dann musste ich nur noch überall einen Tropfen Sicherungslack aufbringen, und war für heute fertig.
Die missglückte Fuel Line habe ich erneuert. Jetzt gefällt mir das. Alle Verbindungsstellen sind jetzt auf 20 Nm getorqued und mit 5 bar Druckluft auf Dichtigkeit überprüft. Danach habe ich den Pseudotank angeschlossen. Ich habe auch hier keine Schläuche verwendet sondern Fittinge und 3/8“ Alu Rohr. Das manuelle Valve und der Fuel Filter ist somit auch installiert. Spritseitig könnte der Motor also jetzt laufen.
Sling SB-0013 checked n/a due to higher SN. Installed parts o.k.
Heute habe ich mein Werk von gestern an die Pumps und die Engine angeheftet. Die endgültige Verschraubung mit richtigen Drehmoment kommt später. Vielleicht muss ich noch etwas ändern oder zum Zweck der Verklebung der Firewall mit Feuerschutzmaterial noch mal abbauen. Das Sling SB-0009 ist damit auch eingearbeitet. Der Motorraum ist Fuel-technisch jetzt erst einmal abgeschlossen und ich habe mir Gedanken über die Stromversorgung gemacht. Ich benötige 2x 30 cm Batteriekabel AWG 4 (25 mm²) für die Strecke Batterie-Starter Relais bzw. Starter Relais-Starter in rot und 50 cm in schwarz für Batterie-Engine Ground. Diese Kabel muss ich mir erst noch besorgen. Ebenso AWG 6 (16 mm²) Kabel für die Stromversorgung zur VP-X und Ground. Vielleicht reicht auch AWG 8. Ich muss herausfinden, ob ich innerhalb der 4 ft Kabellänge bleibe oder nicht.
Ich habe den Übeltäter gefunden. Das Manometer, welches sowieso nicht wirklich geeignet war für diesen Zweck, war an der Anschluss-Stelle undicht. Ich habe es einfach eliminiert. An den AN-6 Fittings gab es auch Undichtigkeiten, bis ich sie mit dem vorgeschriebenen Drehmoment 17 bis 22 Nm anzog. Ich habe 7 bar eingepumpt und den Druckschlauch abgesteckt. Danach alles zusammen in ein Wasserbad gelegt. Es hat nichts geblubbert. Auch nach etwa 3 Minuten konnte ich keine Hinweise auf Luftblasen erkennen. Damit war für mich das Harness dicht und habe es getrocknet. Danach habe ich die Fire Sleeves befestigt. Dabei habe ich mir aber ziemlich die Hände zerkratzt. Der abgezwickte Sicherungsdraht ist extrem scharf. Da muss ich mir noch etwas zum Schutz einfallen lassen. Danach habe ich mit dem Fuel Filter Harness weitergemacht.
Die Druckprüfung des Fuel Harness ist immer noch ein Thema. Der Restdruck von Gestern war noch 2,1 Bar. Ich habe am Testgeschirr weitere Veränderungen durchgeführt. Ein anderes Manometer hat sich als undicht erwiesen und musste wieder weg. Den Verschluss des einen Leitungsende habe ich auch verändert. Obwohl ich jetzt keinerlei Luftblasen mehr im Wasserbad erkennen kann, lässt der Druck mit der Zeit langsam nach.
Der Fuel Pressure Sensor wartet schon seit langem auf den Einbau. Das habe ich heute erledigt. Es ist das Fuel Pressure Sensor Kit von RS-Flightsystems einschließlich Kabel.
Nachdem ich den Motorträger vor langer Zeit gemäß Manual eingebaut hatte, habe ich viel später im Maintenance Manual auf Seite 13 Anzugswerte für spezielle Bolzen gefunden. Da ist für die Trägerbolzen ein Moment von 16 Nm gelistet. Das Standartmoment für AN5 Bolts ist mit 11,2 bis 15,7 Nm angegeben, sodass ich sie wohl mit 14 Nm getorqued habe, was zu wenig ist. Nachziehen war angesagt und den Sicherungslack erneuern. Eine unangenehme Arbeit, weil man zu den oberen Cockpit-seitigen Muttern extrem schlecht hinkommt. Aber auch das ist jetzt endlich erledigt.
Die erhaltenen 90° Hi Flow Fittinge habe ich heute angeheftet um zu sehen, wie die weitere Verrohrung der Spritleitungen im Tunnel bewerkstelligt werden kann. Sieht soweit praktikabel aus. Dann habe ich noch versucht, eine Prüfvorrichtung für die Dichtigkeitsprüfung der Spritleitungen anzufertigen. Da der schnelle Erfolg ausblieb, machte ich Feierabend.
Die linken Heizluftrohre habe ich heute befestigt. Danach habe ich alle Federklemmen-Schlauch-Schellen der Heiz-Wasser-Leitungen mit schraubbaren Schlauch-Schellen getauscht.
Die Verrohrung des Cockpits mit den restlichen 3 Benzinleitungen konnte ich heute fertig stellen. Ich möchte die Leitungen aber noch links und rechts der Steuermechanik fixieren. Dafür habe ich 4 mm Rivnuts gesetzt. Die Befestigungs-Materialien muss ich mir aber erst noch besorgen. Weiter habe ich die Heizwasserschläuche im Cockpit mit Federklemmen versehen und mir weitere Gedanken über die Verteilung der Warmluft gemacht. 2x 50 mm Abflussrohre und 4x 90° Kurvenelemente sollten das Problem lösen können. Auch die Befestigung des Abluftelementes der Heißluft im Motorraum habe ich optimiert. Ein Zusätzlicher Halter bringt mehr Stabilität und verhindert einen Schwingungsbruch.
Jetzt beschäftigte ich mich wieder mit dem Motorraum, genauer mit den dortigen Spritleitungen. Die Provisorien wollte ich in reale Spritleitungen transferieren. Dies ist mir soweit ganz gut gelungen. Nur habe ich durch eine Unachtsamkeit, ich habe nicht bemerkt, dass die aufgesteckte Crimp Clamp eines vorbereiteten Schlauchelements wieder herunter gefallen ist, bevor ich es auf den Push On Fitting steckte. Deshalb musste ich diesen Schlauch wieder entfernen. Dies geschieht bei Push On nur durch Zerstörung des Schlauches und somit auch des schon gecrimten Clamp. Die Folge ist, mir fehlt jetzt ein Crimp Clamp um den letzten Schlauch an das Fuel Harness zu befestigen. Ich hoffe, ich finde im Internet Ersatz. Verwendet habe ich SAE J30R9 Fuel Injection Hose in Verbindung mit Fire Sleeve. Die Idee „Feder Clamps“ zu verwenden habe ich verworfen. Die Ohren hätten unter der Fire Sleeve keinen Platz und es ist vielleicht nicht erlaubt.
Die Heißluft, die für die Cockpit-Heizung gedacht war, wollte ich nicht einfach in den Motorraum ableiten. Einen kompletten Abbau der Auspuff-Ummantelung mit seinem Lufteinlass wollte ich nicht durchführen. Ohne Ableitung hätte aber die Heißluft direkt auf die Fuel Pumps geblasen. Ich hatte noch ein schräg abgeschnittenes Einlassrohr, das ich jetzt als Auslass-Endstück verwenden wollte. Ich brauchte nur eine Halterung dafür. Ich habe mir einen Halter aus 1 mm Alu Blech gefertigt und grundiert. 2 Nieten habe ich aus der Fuselage ausgebohrt und das Endstück mit schon vernietetem Bracket festgenietet. Die Schlauchverbindung noch hergestellt, fertig!
Danach habe ich mit der Befestigung des Fuel Filters beschäftigt. Aus dem Baumarkt habe ich mir eine 50 mm Schelle besorgt, die ich auf 55 mm angepasst habe. Die Befestigung habe ich auch angepasst. In die Firewall habe ich eine M6 Rivnut gesetzt und den Halter eingebaut.
