Kategorie: Flugerprobung

In der Zwischenzeit habe ich die 2. Fluganweisung vom LBA erhalten, wodurch der Weg frei wurde, die Erprobung mit 750 kg MTOW durchführen zu können. Leider haben sich kurzfristige Wohnungsrenovierungsarbeiten ergeben, die mich fast 4 Wochen in der weiteren Flugerprobung blockiert haben. Aber mittlerweile funktionieren alle PCs und Drucker wieder und das Internet steht mir auch wieder zur Verfügung.

Als erstes habe ich die ausstehenden Stalls mit maximaler Fuel Imbalance durchgeführt. Dafür habe ich den rechten Long Range Tank leer gepumpt und den Sprit vom rechten Main Tank mit der Aux Fuel Pump in die linken Tanks transferiert. Dafür habe ich die Return Line von der Fuel Rail getrennt und mit einem Schlauch verbunden, der einen Female Anschluss hatte. Besser wäre die Supply Line gewesen, aber ich hatte keinen Male/Male Adapter zur Verfügung. So musste der Sprit durch die Engine gepumpt werden. Das funktionierte auch, dauerte aber entsprechend länger. Letztendlich waren die linken Tanks komplett voll mit 75 + 60 = 135 Litern Mogas. Im rechten Main Tank verblieb noch eine Restmenge von 3 Litern. Die linke Fläche (im Bild die rechte) hängt als schwerere Wing etwas nach unten.

Dann musste ich noch die richtige Zuladung herausfinden. Der Zustand der maximalen Imbalance kann nur durch eine Blockade in der Spritzuleitung einer Seite entstehen, wenn mit vollen Tanks, also mit 270 Litern Sprit gestartet wurde und die funktionierende Seite fast leer geflogen ist. Ausgangsgewicht ist MTOW mit 750 kg. 270 l Mogas schlagen mit 200 kg zu Buche. Der Flieger wiegt 447 kg, ich 80 kg, die Kamera Ausrüstung 1 kg, macht 728 kg. Somit musste ich noch 22 kg Gepäck einladen. Ich habe mich für einen 25 kg Sandsack entschieden, den ich gut verzurren konnte. Ich war beim Start dann 655 kg schwer, weil ich nur 138 l Sprit an Bord hatte.

Dass ich die schwere Fläche nur mit ständigem Aileron Druck horizontal halten kann, habe ich beim 80. Flug bereits herausgefunden. Ich flog auf 6000 ft und startete den 1. Stall in clean Configuration und Idle. Erwartungsgemäß kippte der Flieger nach links vorne über die schwere Fläche bei 47 kts in DA 7400. Der 2. Stall mit Flaps 30 und T/O Thrust trat bei 44 kts in DA 7200 ein. Der 3. mit Flaps 30 und Idle war bei 43 kts in DA 7000. Das Stallverhalten ist unproblematisch und das Flugzeug war immer steuerbar. Damit war für mich bewiesen, dass es auch für die Situation einer maximalen Fuel Imbalance keinerlei Einschränkungen gibt.

Beim Rückflug wurde mir bewusst, dass ich im rechten Tank nur noch 3 Liter Sprit hatte. Ich wollte es einmal ausprobiert haben, eine Seite komplett leer zu fliegen und habe mich auf einen Motorstillstand vorbereitet. Nachdem der rechte Tank dann leer war, viel der Fuel Pressure auf 0, der Motor wurde aber durch die Eigengeschwindigkeit weiterhin vom Propeller gedreht und somit produzierten die Generatoren nach wie vor Strom. Ich brauchte nur den Tankwahlschalter auf die volle Seite stellen und nach wenigen Sekunden war der Fuel Pressure wieder im normalem Bereich und der Motor gab wieder Leistung ab.

Das vorher gedanklich durchgespielte Procedure mit Battery Backup Switch ON kam nicht zum Tragen. Dieses wird nur notwendig, wenn beide Generatoren ausfallen würden. Um dann Strom für die Fuel Pumps und die elektronische Einspritzung sowie Zündung zu bekommen, muss Strom von der Batterie durch diese Schaltung zur Verfügung gestellt werden.

Mit einer normalen Landung habe ich diesen Flug abgeschlossen.

Leider hatte ich ein Problem mit der USB-Stromversorgung der Kameras. Deshalb ist die Instrumenten-Kamera vorzeitig ausgefallen.

Mein Gutachter hat gefordert, dass ich einen Nachweis darüber erbringe, dass der Flieger bei maximaler Imbalance noch fliegbar ist. Die linke Seite habe ich schon bis auf 12 Liter im Main Tank leer geflogen. Der Linke Long Range Tank ist ebenfalls leer. TAF hat mir auf meine Anfrage mitgeteilt, dass die in Südafrika zugelassenen LSA Flieger mit 600 kg alle nur einen Tank haben. Es wird dort also normal mit einer Imbalance von 75 l geflogen. TAF hat mir mitgeteilt, dass ein zusätzlich voller Long Range Tank die Steuerbarkeit nicht soweit verändern könnte, dass das Flugzeug nicht mehr steuerbar werden würde, obgleich dieser Test bei deren Zulassung nicht gefordert war. Davon ermutigt, flog ich die erste Platzrunde mit 30 l im Long Range Tank, vollen rechten Main Tank und 12 l im linken Main Tank. Es war festzustellen, dass die Tendenz einer rechten, schweren Wing mit Rollneigung nach rechts gegeben war. Allerdings hat der Flieger auf Aileron Ausschläge zuverlässig reagiert. Nach rechts mit verstärkter Rollrate, nach links mit etwas reduzierter Rollrate. Halt etwas behäbiger nach links als nach rechts.

Ursprünglich wollte ich mich an den vollen Long Range Tank in 2 weiteren Schritten nähern. Zuerst nochmals 20 l einfüllen, fliegen und dann die restlichen 10 l bis die volle Tankkapazität von 60 l erreicht ist. Allerdings näherte sich schlechtes Wetter. Aufgrund der Erfahrung des vorherigen Flugs und der Einschätzung von TAF habe ich mich dazu entschlossen, sofort den Long Range Tank voll zu machen.

Der Flug hat gezeigt, dass sich die Teigigkeit bei der Steuerung nach links weiter verstärkt hat, aber der Flieger nach wie vor einwandfrei zu kontrollieren war. Ich habe im Downwind die Speed bis auf 61 kts reduziert und mit Flaps 30 weiter auf 50 kts. Dabei war der Flieger ebenfalls einwandfrei steuerbar. Bis zum Stall bin ich nicht gegangen, da hätte ich höher steigen müssen, was das Wetter nicht zuließ.

Aber auch ohne Stall dürfte der Beweis erbracht sein, dass der Flieger keinerlei Einschränkungen hat, was das Tanken in Bezug auf Imbalance hat.

Dann habe ich noch die Distanz von forward Firewall zu meiner Datum Line ausgemessen. Damit kann ich Vergleiche mit der Sonaca 200 anstellen, die die Mitte der Unterkante der forward Firewall als Datum Line definiert hat. Die Distanz beträgt 538 mm.

Um fundierte Daten für das Umschreiben des Flughandbuchs in Bezug auf die Datum Line zu haben, habe ich die Distanzen nochmals ausgemessen. Dabei habe ich die Punkte für Datum Line und MAC auch auf den Wings markiert.

Weil ich immer noch Zweifel an der Richtigkeit meiner Berechnungen habe, was die normierte Startstrecke betrifft, habe ich mit Wolfgang M. telefoniert. Er schickte mir seine Datei mit den Werten für seine RV12. Darin fiel mir auf, dass er, obwohl er den gleichen 912 iS hat wie ich, dass er unterschiedliche Werte für Außentemperatur und Ansaugluft eingetragen hatte. Ich hatte diese gleichgesetzt, weil mir das Dynon User Log die Ansauglufttemperatur nicht auflistet und ich keinen Turbo habe, der an der Temperatur der Ansaugluft etwas verändern würde. Ich habe daraufhin in den Rotax Daten, die ich mir im EMDS-Programm anzeigen lassen kann, Werte für die Ansaugluft auslesen können. Das EMDS-Programm verarbeitet die DATxxxxx.CAN Dateien, die die EMU auf die SD-Card schreibt. Ich habe daraufhin die Temperaturwerte im Berechnungs-Sheet korrigiert. Das Ergebnis war aber fast das gleiche. Statt 411m 409m für die korrigierte Startstrecke über 50′. Die korrigierte Startrollstrecke blieb sowieso mit 233m gleich.

Interessant ist aber der direkte Vergleich der gemessenen Strecken. Die Startrollstrecke ist mit 600 kg etwa 7% (19m) kürzer als mit 700 kg. Die Startstrecke über 50′ aber nur 3% (16m) bei fast gleicher Density Altitude.

Die Landestrecke ist eher gleich geblieben bzw. hat sich sogar leicht um 5m über 50′ verlängert. Dies möglicherweise, weil, je leichter der Flieger wird, um so schwieriger wird er zu landen, was die Distanz verlängert. Gut zu wissen!

Unterstützung habe ich wieder von Peter V. erhalten, als ich ihn fragte, ob er ein Tool hätte, mit dem ich Startstrecken auf andere Density Altitudes umrechnen könnte. Er hat mir einen Link zu einer Seite geschickt, in der auch eine Faustformel zur Startstreckenerhöhung angegeben ist. Diese Lautet:

a) pro 100 m (300 ft) Platzhöhe über NN um 2,5%

b) (ab 15° C) pro 1° C mehr Temperatur um 1%

c) pro 1% Steigung um 10%

Beim Versuch, mit dieser Formel von meiner normierten Startstrecke von 411 m auf die gemessene, durchschnittliche Startstrecke von 487 m in DA 2794 zu kommen, schlugen allerdings fehl. Ich errechnete einen Wert von 507 m. Daraufhin habe ich versucht mit der Faustformel rückwärts zu rechnen, um von meinen 487 m in 2794′ DA auf eine Startstrecke in ISA-MSL zu kommen. Ich errechnete einen Wert von 395 m für ISA-MSL. Die Kontrollrechnung mit der Faustformel ergab dann natürlich meinen gemessenen Durchschnittswert. Schnell konnte ich eine Tabelle erstellen, welche mir die gesuchten Werte für die DAs von 2500, 5000, 7500 und 10000′ lieferte. Damit konnte ich einen linearen Graphen erzeugen. Jetzt ist der Gutachter gefragt, wie weiter vorzugehen ist.

Das Erprobungstagebuch habe ich bei all den Berechnungen und Einarbeitungen ins POH fast vergessen. Aber jetzt bin ich wieder aktuell.

Das Einarbeiten der gestrigen Arbeit ins POH hat wieder seine Zeit gefordert.

Die Resultate meiner Flüge 45 bis 48 sehen hier stellvertretend für alle 4 Gewichtsbereiche 550, 600, 650 hier bei 700 kg wie folgt aus. Am 26.01.2025 habe ich die Static Ports von Dynon eingebaut. Dadurch ergaben sich IAS Veränderungen von durchschnittlich +4 kts. Die nachstehenden Daten sind dahingehend aktualisiert.

Die Reichweiten habe ich ebenfalls errechnet:

Weiterhin habe ich eine Tabelle der Landedistanzen erstellt:

Die Ergebnisse der Erprobungsflüge habe ich weiter ins FHB eingearbeitet. Temperaturgrenzen (Hot Fuel Vapor Test), Best Glide Speed, Startstrecken, Climb Performance.