Zuerst habe ich die Arches feingeschliffen. Danach die Skins. Abkleben war jetzt nötig und anschließend habe ich geprimed. Weil ich den Primer diesmal schleifen wollte, um ihn als Ursache für das Orangige auszuschließen, war die Arbeit damit erledigt. Ich hatte noch ein sehr informatives Gespräch mit meinem Werkstatt-Nachbarn Christian, der Lackierer ist. Der hat mich auf diese Idee gebracht und mir noch diverse weitere Tips gegeben. Auch, dass ich besser bei PU-Lack bleiben sollte, statt Autolack zu verwenden. So konnte ich jetzt Feierabend machen.
Den Canopy Schließmechanismus musste ich noch anpassen. Ich habe ihn ausgebaut und den Ausschnitt im Canopy nachgearbeitet. Dann habe ich die Arches feingespachtelt, geschliffen und ab geklebt. Jetzt käme die Lackierung. Ich muss mich aber noch über einen geeigneten Primer für das Plexiglas schlau machen. Danach habe ich mich mit dem Unterboden der Fuselage beschäftigt. Das heißt, ich habe angefangen sie mit Scotch Brite anzuschleifen. Eine echt schweißtreibende Arbeit!
Sling SB-0010 n/a due to higher SN. Sicherheitshalber habe ich die 0,8 mm nachgemessen.
Die Passung des Windscreen-Arcs und dem Arc des Canopy hat nach dem Einkleben des Windscreens nicht mehr gepasst. Der Windscreen-Arc hat sich oben nach hinten bewegt. Die 2 Schrauben am jeweils unteren Ende des Arcs haben bei der Verklebung nicht die notwendige Stabilität gebracht, um den Arc genau in Position zu halten. Ich hätte ihn vor dem Verkleben nach hinten abstützen müssen. Ich habe mich dazu entschlossen, die Passung durch Schleifen wieder herzustellen. Ich denke, dies ist mir soweit gut gelungen. Jetzt muss ich wieder etwas Feinspachteln, grundieren und lackieren. Dafür ist heute aber keine Zeit mehr.
Arc mit Höhenführungs-Phase im Bereich des SchließmechanismusArcs links von innenArcs rechts von innenArcs von links aussen
Heute wollte ich eigentlich die offenen Löscher in den inneren Main Gear Spat Teilen verschließen. Dann habe ich aber doch damit angefangen, erst einmal die Löcher zu erstellen, durch die später der Reifendruck geprüft werden kann. Das sind Löcher mit 45 mm Durchmesser. Einen Bohrer habe ich natürlich nicht dafür. Ich habe mit einem 4 mm Bohrer einen Ring von Bohrungen gesetzt, dessen jeweils 2. Loch ich mit dem Stufenbohrer weiter aufgebohrt habe. Immer darauf achtend, dass ich innerhalb des späteren Loches blieb. Schnell war der Kern gelöst und ich konnte mit der Rundfeile exakt bis auf den vorgesehenen Rand das Loch ausarbeiten. Das Grommet einsetzen, fertig! Auf der Oberseite sollten auch 2 Löcher für Grommets gesetzt werden. Die Bemaßung ihrer Position war mir zuerst unklar und ich habe dies auf später verschoben. Mit dem Nose Gear Spat habe ich mich jetzt beschäftigt. Ich war sehr misstrauisch in Bezug auf die Positionen der Marken auf den Spats. Erste Versuche haben ergeben, dass die Halter, genauso wie vorher auch die der Main Gear Spats, erst in eine passende Position gebogen werden mussten. Die Rivnuts hatte ich bereits gesetzt. Das machte das Biegen etwas schwieriger, aber nicht unmöglich. Am oberen Ende habe ich als Abstandshalter Sound Proof Material an den Spat geklebt. Letztendlich waren alle Löcher gebohrt und der Spat angeschraubt. Laut Manual sollte am Nose Gear Spat eine Bohrung für einen 31 mm Grommet angebracht werden. Die gleiche Größe wie die, welche auf der Oberseite der Main Gear Spats angebracht werden sollen. TAF hat aber nicht 3 kleine (31 mm) und 2 große (45 mm) Grommets geliefert, sondern 3 große und 2 kleine. Deshalb habe ich mich dazu entschlossen, auch beim Nose Gear ein großes Loch zu erstellen. Auch am Vorderrad soll das Ventil erreichbar gemacht werden, analog zu den Hauptfahrwerksrädern. Ich denke, die Entscheidung ist gut so. Jetzt musste ich meine Zugvorrichtung an die neuen baulichen Gegebenheiten anpassen, was auch bald erledigt war. Zum Schluss beschäftigte ich mich nochmals mit den oberen Bohrungen der Main Gear Spats. Ich habe dann doch in einem Ausschnitt eine recht eindeutige Positionsbestimmung für die Löcher gefunden. Nach oben beschriebener Methode waren auch dies 29 mm Löcher für die 31 mm Grommets hergestellt. Warum 29 und nicht 31 mm ist mir nicht ganz klar, ist aber auch egal. Die Grommets haben hineingepasst und gut ist es. Am oberen Abschluss der Main Gear Spats muss ich noch etwas nacharbeiten, um ein Scheuern mit dem Federkörper zu verhindern. Das kann ich machen, wenn ich die Löcher verspachteln werde.
Rechter Main Gear SpatRing-Bohrung mit 4 mm BohrerNach dem Aufbohren jedes 2. Loches die Feinarbeit mit der Feile bis zum RandFertiges 45 mm LochGrommet eingesetztFertiger Nose Gear Spat mit GrommetZugvorrichtung ist angepasstHier muss ich noch nacharbeiten um ein Scheuern zu verhindern
Heute geht es darum die Innenseiten der Spats an das Fahrwerk zu befestigen. Leider passen die Bohrungen der Spats nicht mit den Bohrungen der Halter überein. Links wie rechts sind die Bohrungen in den Spatz etwa 12 mm zu hoch. Es war recht kompliziert, die Position der Halter-Bohrungen auf die Spatz zu übertragen. Mit Pappe hat das funktioniert. Der rechte Innen-Spat war außerdem auch etwa 10 mm zu hoch und musste abgesägt werden. Das ging aber problemlos. Nachdem die Spats des Main Gears (Hauptfahrwerks) jetzt fest waren, konnte ich mich um den Spat des Nose Gears kümmern. Auch hier mussten die Bohrungen rein und die Rivnuts gesetzt werden. Das ist mir soweit gut gelungen.
linker Spat ist festrechter Spat muss auch oben gekürzt werdenSchablonen für das Übertragen der Positionen für die Bohrungen im Inneren Spatauch rechts hat’s geklapptRivnuts im Nose Gear Spat gesetzt
Schuhe anpassen war heute das Thema. Es könnte besser passen. Die Schuhe selbst passen in ihren Teilen gut zusammen. Die vormarkierten Löcher waren schnell gebohrt und die Rivnuts schnell gesetzt. Mit dem Bolzen an der Achse fixiert wollen aber die Positionen der inneren Befestigungen nicht zu den Schuhen passen. Ich habe mit links begonnen. Ich wollte zuerst durch Biegungen des Halters passende Positionen für die Rivnuts finden, damit die Schuh-Innenseiten einigermaßen passen. Insgesamt will aber alles nicht so recht zusammengehen. Ich habe jetzt die rechte Seite angepasst, ohne am inneren Halter etwas zu verändern. Mit aufgeklebten Karton will ich die Positionen der Schrauben ausfindig machen. Die Analyse erfolgt morgen.
Ich warte immer noch auf das Angebot für den Alumigrip 4200 General Aviation Lack. Deshalb kann ich mit den Lackierarbeiten momentan nicht fortfahren. Darum habe ich mich heute mal wieder mit Nieten beschäftigt. Das Service Bulletin 14 Rev. 1 schreibt das Ersetzen der Alu-Nieten mit Stahl-Nieten im Bereich des Wing Main Spars an der Unterseite des Rumpfes vor, sowie an diversen Bereichen an den Wings. Den Rumpf-Anteil des Bulletins habe ich heute umgesetzt. Das heißt, die Alu-Nieten hälftig ausbohren, alles säubern, entfetten und die Stahl-Nieten mit Flamemaster CS 3204 Sealant bestrichen wieder einsetzten. Danach die zweite Hälfte, das überschüssige Sealant mit Aceton entfernen und fertig war die Angelegenheit.
rot markiert sind Alu-Nieten, dunkelgrau umrandete sind die neuen Stahl-Nieten. Das Graue ist der Sealant. Die unmarkierten sind die gesäuberten. Eine Markierung der Alu-Nieten ist nicht mehr notwendig, weil sie offensichtlich erkannt werden können.Das Service Bulletin 14 R1 ist am Rumpf fertig eingearbeitet, die Alu- mit Stahl-Nieten ersetzt!
Heute ging es darum, die Isolierstreifen der doppelseitigen Klebebänder am hinteren Rand des Canopy Perspex zu entfernen. Hierfür habe ich das Canopy wieder abgebaut. Letztendlich ist es mir gelungen, alle 3 Streifen zu entfernen und somit die Top Skin des Canopy fertig einzukleben. Nachdem jetzt das Canopy abgebaut war, habe ich die Senkbohrungen für die Gewindehülsen gefräst, mit dessen Hilfe die Skins neben dem Klebeband mit Schrauben befestigt werden. An einer Fräsung musste ich mit Glasfaserspachtel wieder etwas ausbessern weil ein kleiner Teil ausgebrochen war. Das war aber kein Problem. Letztendlich habe ich mich für M5 Schrauben und Hülsen entschieden, weil ich diese zur Hand hatte. Zum Ankleben der rechten Side Skin habe ich mit Hilfe von Ely das Canopy wieder aufgesetzt und angeschraubt. Nachdem ich nun die Skin angeklebt hatte, stellte ich fest, dass sich das Canopy gar nicht mehr bewegen ließ. Die rechte Side Skin klemmte mit der Fuselage. Ein erster Versuch, die angeklebte Skin wieder zu lösen, stellte sich als unmögliches Unterfangen heraus. Das Klebeband hält wie geschweißt. Ich hätte die Skin beschädigen müssen, um sie abbauen zu können. Das war also keine Lösung. Ich bin hergegangen und habe die Skin unten ausgebogen bis der Abstand ausreichte, um das Canopy wieder bewegen zu können. Das ging unerwartet gut. Es entstand eine gleichmäßige Kante unterhalb der Klebekante mit dem Perspex. Sollte nach dem Lackieren hier etwas komisch wirken, kann ich ja einen Dekorstreifen kleben oder lackieren. Jetzt muss ich mir nur noch eine Schraube und Kunststoff-Scheiben besorgen, die ich schräg schleifen kann, damit die Schraubenköpfe ganzflächig auf den Skins aufliegen.
Zuerst habe ich lackierten Teile begutachtet und soweit für gut befunden. Dann habe ich die Vorbereitungen zum Einkleben des Windscreen Trim erledigt. Abkleben, schleifen, aktivieren, primen, kleben! Das Nacharbeiten wie das Abziehen des überschüssigen Sikaflex, Glätten der Fuge und Reinigen der Bauteile mit Benzin hat wieder viel Zeit in Anspruch genommen. Mittlerweile kam auch die Antwort von TAF auf einige meiner Fragen. Hierbei teilte man mir mit, dass für das Einkleben des Trim kein Sikaflex-295 UV verwendet wird, sondern „SikaTack go“, welches keinen Primer erfordert, sondern nur Anschleifen und Entfetten. Halten wird der Trim aber sicherlich auch mit Sikaflex. Danach habe ich die Side Skins und die Top Skin des Canopy befestigen wollen. Ich habe aber nur die linke Skin und die Top Skin fertigstellen können. Wobei das gar nicht ganz richtig ist. Die Streifen der hinteren Klebebänder muss ich noch vom Canopy-Frame abziehen, damit der Klebekontakt mit der Top Skin hergestellt wird. Da habe ich mir allerdings einen verfahrenstechnischen Fehler erlaubt. Ich habe zwar festgestellt, dass ich das hintere Klebeband nicht komplett von ganz links nach ganz rechts kleben kann, weil der überlappende Bereich zwischen Top Skin und Perspex an den unteren Bereichen so schmal ist, dass keine 2 Streifen Klebeband Platz haben. Ich habe also nur in dem oberen Bereich Klebeband geklebt, wo definitiv 2 Streifen Platz hatten. Dann habe ich mir gedacht, ich kann ja auch noch weiter runter kleben und dabei nur genug Platz für den vorderen Streifen lassen und den Rest abschneiden. Diesen Abschnitt habe ich dann auf der anderen Seite aufgeklebt und dachte, eine gute Lösung gefunden zu haben. Bedeutend besser wäre aber gewesen, einen kompletten Streifen zu kleben, dessen Überstände ich später hätte abschneiden können und vor allem, hätte ich den Isolierstreifen so lange lassen müssen, dass er von außen zu greifen gewesen wäre. So wäre das Abziehen und Abschneiden der Überstände ganz einfach gewesen. So muss ich jetzt mit einem kleinen Werkzeug, bzw. Haken, mühsam die Anfänge der 3 Isolierbänder herausfriemeln, um sie abziehen zu können. Das werde ich aber später erledigen müssen, genauso wie das Ankleben der rechten Side Skin, denn es ist schon wieder recht spät geworden.
lackiertes Windscreen TrimFederbein lackiert damit mit Bremsleitung weiter gearbeitet werden kannSide Skin eingelöebtTop Skin bis jetzt nur an der Vorderkannte geklebt
