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Ein Winkel verhindert zukünftig das Herunterrutschen des Kamera Stativs. Beim letzten Flug kam kein Signal mehr vom Nose Wheel Pressure Sensor. Deshalb habe ich auch hier ein neues Akku eingesetzt. Jetzt habe ich den Cockpit-Raum zur hinteren Fuselage abgedichtet. Ein Flug muss zeigen, ob diese Aktion erfolgreich die Zugluft verhindert. Das Komplizierteste dabei waren die Löcher im Querträger zu zu bekommen, weil ich durch die meisten entweder Kabel oder Leitungen geführt habe.
Zuerst habe ich das Auspuff-Endstück abgebaut und durch ein anderes ersetzt, welches anders funktioniert und die Blasrichtung nach außen verändert. Vielleicht führt dies zum Erfolg bei dem entstandenen CO-Problem. Möglicherweise muss ich das Endstück doch wieder steil nach unten einrichten. Mit der Blasrichtung dann nach außen könnte das den Schall auch ausreichend für die Schallmessung reduzieren.
Dann habe ich die GPS Antennen-Kabel im Rumpf hinter der Gepäckwand neu befestigt. Die alten Halter habe ich dran gelassen, um nicht noch im schlecht zugänglichen Bereich noch einen Draht durchzuzwicken. Der jetzige Halter ist geschraubt und geklebt. Da sollte jetzt nichts mehr abfallen. Ich stelle fest, dass sich ausschließlich die schwarzen Halter von ihrer Klebefläche lösen. Die weißen sind fest.
Jetzt habe ich begonnen, die OAT-Sensoren vom hinteren Rumpf in die rechte Wing zu verlegen, da ich auch vor der Änderung am Auspuff schon manchmal das Gefühl hatte, dass die OAT als etwas zu hoch angezeigt wird. Das Verlegen der Kabel gestaltet sich äußerst schwierig. Von den Service Öffnungen im Rumpfbereich der Wing hat man keinen wirklich guten Zugang zu den möglichen Kabeldurchführungspunkten. Aber es scheint zu funktionieren. Dafür brauche ich aber erst Kabelmaterial, Stecker und Werkzeug, das ich von zuhause mitbringen muss.
Danach habe ich mit der 100h Kontrolle für die Zelle weitergemacht. Deshalb habe ich die Boots abgebaut und bin erst richtig erschrocken, als ich den Belag auf der Achsmutter und den Felgen sah. Die Schlussfolgerung ist aber, dass es sich nur um Reifenabrieb handeln kann, der am Fettfilm haften geblieben ist und so dramatisch aussieht. Das werde ich mit Bremsenreiniger einfach abputzen.
Ich habe mir Rat geholt, wie ich die Verfärbungen am Kühlwasserschlauch bewerten soll. Marcel meint, das sind nur Ablagerungen, die ich abwischen kann. Eine hitzebedingte Beschädigung ist nicht erkennbar. Da war ich schon mal beruhigt. Ich habe ihn dann noch gefragt, ob es sehr wichtig ist, dass die Differenzdruckmessung bei warmen Motor durchgeführt werden muss. Das hat er bejaht und ich habe daraufhin die Messung nochmals durchgeführt. Diesmal bei warmen Motor. Um den Motor laufenlassen zu können, musste ich die Öl- und Wasserkühler befestigen. Das habe ich mit Verzurrbändern bewerkstelligt.
Große Unterschiede haben sich nicht eingestellt. Ich habe dabei erkannt, dass die auf die Kerzengewinde aufgebrachte Thermopaste etwas zu großzügig verwandt habe.
Während der Motor wieder abkühlte, habe ich die beschädigte Stelle im Isoliermaterial der Cowling neu ausgekleidet. Zum Verkleben habe ich wieder Hochtemperatur Silicon verwandt.
Die Dichtung zwischen Canopy und Fuselage hat sich in einem Bereich von etwa 10 cm etwas nach vorne verschoben. Möglicherweise bei hoher Außenhauttemperatur, die durch Sonneneinstrahlung verursacht gewesen sein könnte. Das führte dazu, dass das Abschlussblech des Canopy an der Fuselage zu scheuern begann. Ich habe jetzt statt der vorherigen 20 mm breiten Moosgummidichtung eine 25 mm Dichtung angebracht. Hierfür musste ich das Canopy abbauen. Bei dieser Gelegenheit habe ich eine Scheuerstelle auf der linken Bogenseite entdeckt, die durch die hinteren und mittleren Linsenkopf-Schrauben verursacht wurde, mit denen das Canopy an die Sliding Rail befestigt ist. Ich habe die blanke Stelle nachlackiert und die Schraubenköpfe jeweils etwa 1 mm abgeschliffen. Jetzt ist mehr Platz vorhanden. Es wäre vielleicht sinnvoll in diesem Bereich das Blech mit einer aufgeklebten 1 mm Kunststoffschiene zu schützen. Ich werde das im Auge behalten.
Das Dynon 17 Software Update verlief unproblematisch.
Allerdings hat sich herausgestellt, dass das von TAT im Rahmen des SB0024 gelieferte Throttle Cable im Gewindebereich nicht den geforderten Spezifikationen entspricht. Der gemessene Durchmesser beträgt 4,65 mm und liegt damit unter dem in der Notification 0012 angegebenen Range von 4,82 bis 4,98 mm. Eine Email wird Klärung schaffen.
Das Wetter war die ganze Woche sehr nass und windig. Kalt war es dazu noch. Am Sonntag war nicht an einen Rückflug zu denken. Die Aussichten für Montag zwischen 1300 und 1500 LT waren aber recht vielversprechend. Deshalb haben wir im Hotel ausgechecked und sind zum Flieger gelaufen. Zufälligerweise kam zur gleichen Zeit Herr Kohler in die Halle B3, der für die Organisation der Abläufe für die B-Hallen zuständig war. Kurzerhand haben wir den Flieger aus der Halle geschoben und sind über die Straßen mit Follow Me zum Flugplatz gerollt. Dort hat uns erst einmal ein Fighter den Taxiway M blockiert. Wir haben auf der Wiese daneben erst einmal geparkt um nicht vom Jetblast verwirbelt zu werden. Dort haben wir, als wir absehen konnten, dass der Abflug des Fighters kurz bevor stand, alle unsere Checks gemacht, und haben uns ready for T/O gemeldet. Der Flug startete in 2500′ um 1000′ Abstand von der Wolkenuntergrenze einzuhalten. So niedrig bin ich bisher noch nie Überland geflogen. Später, etwas nördlicher konnte ich auf 3000′ steigen. Da bekam ich auch die Bestätigung von Langen Info „in radar contact“. Das war aber schon kurz vor Augsburg. Ein neues Flugerlebnis ging mit der Landung in Landshut zu Ende und damit die Session „AERO“.
Die Cowling habe ich zuerst abgebaut. Glücklicherweise habe ich noch ein Verbindungsblech in meinem Fundus gehabt, sodass ich den Zuluftstutzen wieder befestigen konnte. Der war ja wegen eines zu kleinen Lochs in der Cowling locker geworden, weil er beim Enginestart anschlug. Die Öffnung in der Cowling habe ich bereits 2024-02-29 vergrößert. Zusätzlich habe ich die Nietverbindung mit hitzebeständiger Dichtungsmasse gestützt.
Den Heizklappenmechanismus habe ich auch abgebaut um ein Abluftrohr zu installieren. Somit bläst die heiße Luft, die nicht ins Cockpit geleitet wird, nicht mehr auf die Benzinleitung, sondern wird in den unteren Teil des Motorraums geführt, wo sie nach außen entweichen kann. Neues Schlauchmaterial habe ich auch verwendet.
Das Batterie-Massekabel kam mir etwas stramm vor. Der Motor bewegt sich ja zum teil kräftig, wenn er gestartet wird. Damit die Batterie keinen Schaden nehmen kann, habe ich einen Winkel aus Messing gebaut, um den Anschluss für das Kabel von waagerecht auf senkrecht zu ändern. Dadurch bekommt das Kabel mehr Bewegungsfreiheit und ich kann das Kabel durch die Klappe der Cowling leicht abschrauben, wenn der Flieger stromlos gemacht werden muss. Ich habe ein 3×15 mm Material verwandt.
Danach wollte ich den Durchmesser der Alu-Rohre herausfinden, an die die Heizungsschläuche montiert sind, um eine Ableitung von der Klappenbox herstellen zu können. Hierfür wollte ich das aus der Cowling herausstehende Rohr messen. Dabei stellte ich fest, dass dieses Rohr ganz locker war. Von den 6 Flanken waren 4 abgebrochen und das Rohr ließ sich ganz leicht von links nach rechts bewegen. Die Nieten der 2 noch vorhandenen Flanken waren locker gewackelt. Ich gehe davon aus, das beim Motorstart sich der Motor so stark bewegt, dass das am Auspuff befestigte Rohr beim Start an der Cowling anschlug und dadurch die Flanges gerissen sind. Das Rohr hat auch Kontaktspuren auf der linken Seite. Ich habe die Aussparung für das Rohr jetzt nach rechts und vor allem nach links erweitert. Ein erneuter Kontakt dürfte jetzt ausgeschlossen sein, auch wenn das Rohr wieder fest montiert sein wird. Dafür muss aber die untere Cowling abgebaut werden. Diese Reparatur werde ich bei der 100 Stunden Kontrolle durchführen.
Jetzt wollte ich den AT-1 auf Firmware 31 updaten. Das hat nicht funktioniert. Möglicherweise hat Dropbox seine versteckte Datei .dropbox.device wieder auf den USB Stick geschrieben, weil ich ihn wohl nicht schnell genug nach dem Löschen herausgezogen habe. Diese Datei verhindert des Update! Auf zum nächsten Versuch.
Den Definitions-File für den CO-Warner habe ich auch auf beide HDXe geladen. Die Konfiguration war noch vorhanden. Somit war dieser Punkt schnell erledigt.
Ja und dann habe ich noch die Aufzeichnungsfrequenz des User-Logs von 4 auf 1 pro Sekunde geändert.
Die Camera Stativ Halterung habe ich auch geändert. Ich habe sie von vorn auf die Rückseite der Trennwand zum Gepäckraum verlegt und einen USB-Verteiler angebracht, sodass ich jetzt beide Cameras mit USB Strom versorgen kann.
Dank der Dokumentation des Aitre Shield EX 2.0 zur Programmierung im Dynon SkyView war dies für mich schnell erledigt. Ich brauchte mich nur genau an die Anweisungen des Aithre Manuals
zu halten.
Das Programmieren der Fault-Warnung der Batterie war leider nicht so klar beschrieben. Ich hatte große Schwierigkeiten mit der Interpretation und Umsetzung der knapp gehaltenen Anweisung:
Use any of Pins 4, 6-12, 20, 23 or 31.
“Configure the input as „active low“, „alarm“ type.
Note: Ground (common) of EFIS must to referenced to battery negative. See Dynon manual to configure a general purpose input pin as a contact.“
In the Configuration Menu der Pins gibt es diese Auswahl „active low“, „alarm“ type aber nicht. Zumindest habe ich es nicht gefunden. Eigene Versuche den „Contact“ so zu konfigurieren, dass ich bestimmte Volt-Bereiche als Warnungen einrichte, schlugen schnell fehl. Beim Einstellen von einem Volt-Wert von 14,2 V war es plötzlich nur möglich, einstellige Volt-Werte von 0 bis 9 einzudrehen. Maximal akzeptiert wurden aber nur 5 V. Ich habe dann 2 Bereiche bestimmt. Den einen für rot mit 5 V upper and lower Limit, den anderen für grün mit 0 V für upper and lower Limit. Nach „Accept“ war die Warnleuchte dann rot. Daraufhin habe ich die 0 bzw. 5 V Werte getauscht. Jetzt habe ich weder rot noch grün sondern nur einen hohlen Kreis. Ich werde mir wohl Hilfe bei Dynon holen müssen.
Weiterhin habe ich die 2×5 mm Moosgummi-Dichtung am Windscreen-Bogen erneuert. Dieses Dichtband hatte einen recht seltsamen Kleber, der es zuließ, dass sich das Dichtband immer wieder verschob. Jetzt habe ich ein 3×20 mm Dichtband verwandt. Dieses Band hat auch einen anderen Kleber und passt genau zur Bogendicke. Das Dichtband am Canopy ist weiterhin in Ordnung.
Nachdem es immer recht mühsam war, die Camara, die die Instrumente abfilmt, zu installieren, habe ich heute eine neue Halterung installiert. Jetzt geht das mit Clickverschluss.
Des weiteren habe ich den Flieger für die Stalltests bei MTOW und hinterster zulässigen Schwerpunktlage beladen. Um dies zu erreichen, musste ich in den hinteren Gepäckraum 50 kg laden, obwohl der eigentlich nur bis 25 kg zugelassen ist. Anders hätte ich die Schwerpunktlage nicht so weit nach hinten bringen können. Hierfür habe ich Sandsäcke und einen Werkzeugkasten verwandt. Zum Schluss habe ich alles noch gut verzurrt.
