2024-09-07 100h Kontrolle Zelle abgeschlossen, TAF N-0012

Das letzte, was noch zu erledigen war, war der Tausch des Throttle Cables gemäß TAF Notification 0012. Das Cable, welches mir für das SB-0024 zugesandt wurde und welches ich auch eingebaut hatte, hatte einen zu geringen Gewindedurchmesser. Das neu gelieferte Cable hat jetzt die geforderte Gewindestärke zwischen 4,82 und 4,98 mm. Der Tausch war nicht kompliziert, weil die Bowdenzughülle ja nicht betroffen war und installiert bleiben konnte. Aber eine gewisse Gelenkigkeit hat es schon erfordert.

Dann habe ich noch sämtliche Wing Bolts überprüft, ob sich am Sicherungslack der Nuts Spuren von Lockerungen zeigen. Nichts dergleichen konnte ich finden. Somit konnte ich auch das Cockpit wieder komplettieren und damit die 100h Kontrolle der Zelle abschließen.

Die Überprüfung des Transponders und Pitot-Static-System erfolgt im Rahmen der nächsten Überprüfung des Bauprüfers für eine erneute Unbedenklichkeitsbescheinigung, die ich für eine erneute Beantragung einer VVZ (Vorläufige Verkehrs Zulassung) benötige.

Die beim Flug angezeigte OAT entsprach eindeutig den gegebenen Bedingungen. Die Manifold Temperatur war diesmal wieder höher als die OAT, was der Normalität entspricht.

2024-09-06 100h Kontrolle Zelle fortgeführt

Die Durchführung des Kabelstrangs von Fuselage zur rechten Wing war der letzte Punkt, den ich im Zusammenhang mit der OAT Sensor Versetzung zu erledigen hatte. Ich habe einen PVC Schlauch als Schutzmedium genommen, der einen Kontakt mit der scharfen Fuselage Skin zuverlässig verhindert. Danach habe ich die Inspektions Öffnungen der rechten Wing wieder geschlossen. Ebenso die der hinteren Fuselage. Die Öffnungen, durch die die OAT Sensoren montiert waren habe ich mit Gummitüllen verschlossen. Den ganzen Unterboden habe ich mit Hartwachs gereinigt.

Jetzt habe ich alle Zugänge der linken Wing geöffnet und kontrolliert, ob sich Muttern gelöst haben. Sämtliche Sicherungslackstellen sind unversehrt. Ich habe seltsame weiße Flecken an den upper Skins entdeckt. Sie lassen sich nicht mit Aceton entfernen. Allerdings ist das Blech auch nicht uneben, was auf eine Korrosion hindeuten könnte. Worum es sich handelt, ist mir unklar. Hierzu muss ich mir Rat einholen. Die Aileron Pushrod Durchführung in der Mitte der Wing habe ich geschmiert und anschließend die Wing wieder verschlossen.


Die Räder habe ich mit Bremsenreiniger gesäubert. Nach dem Aufbocken habe ich das Spiel der Räder geprüft und ob sie sich frei drehen lassen. Alles o.k.! Die Bremsbeläge haben auch noch ausreichend Dicke. Ich habe 5 mm gemessen. Die Spalte der Verschleißrille war noch deutlich sichtbar. Es sind noch mindestens 2 mm nutzbarer Belag vorhanden.


Die Profiltiefe der Räder habe ich mit 6,3 gemessen. Dies nach 104 Landungen. Nach dem Reinigen der Boots habe ich diese wieder montiert.

2024-09-05 OAT Sensoren in rechte Wing versetzt

Das Durchführen der Sensor Drähte war recht kompliziert, hat sich aber bewerkstelligen lassen. Das Kabelmaterial, das ich zur Verfügung hatte, schien im ersten Moment in der Länge zu passen. Leider haben dann doch noch 20 cm gefehlt und ich musste noch eine zusätzlicheVerlängerung bauen. Aber jetzt können Auspuffgase die OAT definitiv nicht mehr beeinflussen. Die angezeigte Temperatur von 28° C entspricht der Umgebungstemperatur.

2024-09-02 Auspuff-Endstück gewechselt, OAT Sensoren Umbau

Zuerst habe ich das Auspuff-Endstück abgebaut und durch ein anderes ersetzt, welches anders funktioniert und die Blasrichtung nach außen verändert. Vielleicht führt dies zum Erfolg bei dem entstandenen CO-Problem. Möglicherweise muss ich das Endstück doch wieder steil nach unten einrichten. Mit der Blasrichtung dann nach außen könnte das den Schall auch ausreichend für die Schallmessung reduzieren.

Dann habe ich die GPS Antennen-Kabel im Rumpf hinter der Gepäckwand neu befestigt. Die alten Halter habe ich dran gelassen, um nicht noch im schlecht zugänglichen Bereich noch einen Draht durchzuzwicken. Der jetzige Halter ist geschraubt und geklebt. Da sollte jetzt nichts mehr abfallen. Ich stelle fest, dass sich ausschließlich die schwarzen Halter von ihrer Klebefläche lösen. Die weißen sind fest.

Jetzt habe ich begonnen, die OAT-Sensoren vom hinteren Rumpf in die rechte Wing zu verlegen, da ich auch vor der Änderung am Auspuff schon manchmal das Gefühl hatte, dass die OAT als etwas zu hoch angezeigt wird. Das Verlegen der Kabel gestaltet sich äußerst schwierig. Von den Service Öffnungen im Rumpfbereich der Wing hat man keinen wirklich guten Zugang zu den möglichen Kabeldurchführungspunkten. Aber es scheint zu funktionieren. Dafür brauche ich aber erst Kabelmaterial, Stecker und Werkzeug, das ich von zuhause mitbringen muss.

Danach habe ich mit der 100h Kontrolle für die Zelle weitergemacht. Deshalb habe ich die Boots abgebaut und bin erst richtig erschrocken, als ich den Belag auf der Achsmutter und den Felgen sah. Die Schlussfolgerung ist aber, dass es sich nur um Reifenabrieb handeln kann, der am Fettfilm haften geblieben ist und so dramatisch aussieht. Das werde ich mit Bremsenreiniger einfach abputzen.

2024-08-29 Nachfliegen in Mengen EDTM

Ich hatte gehofft, dass ich heute die Schallpegelmessung für 750 kg fliegen könnte. Leider hat mir Detlef Claren abgesagt, sodass, wie schon vorher mit Jürgen Fecher verabredet, das Nachfliegen das heutige Programm wurde. Ich bin dazu nach EDTM (Mengen) geflogen. Schon am Boden ist mir aufgefallen, dass die angezeigte OAT höher ist, als vorher mein Auto gemessen hatte. Auch im Flug war die angezeigte OAT höher als in Realität. Die Manifold Temperatur war etwa 5° kälter als die angezeigte OAT. Dies speziell im Steigflug. Ich führe das auf die geänderte Auspuff-Endrohr-Führung zurück. Auch beim „Nachflug“-Flug gab es Probleme. Die CO-Warnung hat mehrfach angesprochen, was vorher niemals der Fall war. Die Auspuffänderung muss ich also auf alle Fälle wieder zurückändern und mir etwas Neues einfallen lassen. Ich habe von dem Swiss Silencer gehört, den die Amerikaner in die Whisper-Sling eingebaut haben. Vielleicht ist das die Lösung. Ich habe diverse Emails geschrieben, auf deren Antwort ich noch warte. TAF hat schon mal abgeraten.

Das Nachfliegen selbst war für mich sehr interessant. Leider war es sehr heiß im Flieger. Aber nach knapp 1 ½ Stunden war soweit alles erledigt. Ich muss nur noch einige Papiere zur Verfügung stellen.

Nach dem Nachtanken hatte ich einen schönen Rückflug nach EDML.

2024-08-28 100h Kontrolle Zelle 1

Teile der 100h Kontrolle für die Zelle sind schon im Rahmen der 100h Kontrolle für die Engine erledigt. Dies sind die Fuel Filter und der Gascolator. Die Mash Filter kurz nach den Tanks sind gereinigt und der Feinfilter nach den Fuel Pumps ist erneuert. Heute habe ich den Rumpf inspiziert und festgestellt, dass die geklebten Halter, mit denen ich einige Kabel befestigt habe, sich von ihrem Klebestreifen gelöst haben. Am Blech ist der Klebestreifen noch fest. Das ist also ein Produktproblem. Im hinteren Rumpf habe ich 2 Löcher in Stringer bzw. Rib gebohrt und die Kabel mit Kabelbinder befestigt. Zum Befestigen der herabgefallenen Kabel im Dachbereich hinter der Gepäckwand muss ich mir andere Halter besorgen, die ich vernieten oder anschrauben kann.

An der Wurzel der rechten Wing habe ich ebenfalls einen Halter gefunden, der lose ist. Auch diesen muss ich noch wechseln. Allerdings muss ich mir erst noch geeignete Halter besorgen. Es siht auch so aus, als würden 3 Nieten des rechten Main Tanks weinen. Den hat TAF gebaut. Der Lack zeigt hier leichte Verfärbungen. Das werde ich im Auge behalten. Offen sind jetzt noch die linke Wing und die Center Fuselage.

Nachdem mir das nur geklemmte Auspuff Endstück nicht wirklich gefallen hat, habe ich es heute noch mit Sicherungsdraht gesichert.

2024-08-27 Dynon Update 17.1, Auspuff Endstück Schall Test

Dynon hat ein neues Update herausgebracht. Heute habe ich Version 17.1 geladen und einige Konfigurationen durchgeführt. Für den „Best Glide“ musste die IAS und die Sinkrate eingegeben werden. Mit der Eingabe von 740 ft/min und 65 kts war dies erledigt. Anschließend habe ich den Aktualisierungsstand von XPNDR und ADS-B kontrolliert. ADS-B-472 konnte ich noch von 2.4.20 auf 2.4.58 updaten. Der XPNDR war mit SW02.13 up to date und USA Compliant. Nachdem die Updates abgeschlossen waren, schaltete ich wieder von ADS-B um auf den AT-1 für Europa mit Flarm und ADS-B und habe diesen wieder am Serial Port 2 als Garmin TIS eingebunden.


Gestern ist noch eines der 3 Auspuff Endstücke angekommen. Die Montage gestaltete sich einfach, zumindest für das Ausprobieren. Sollte sich das Endstück bewähren, werde ich an der Befestigung des Endrohres noch etwas ändern, um es stabiler zu machen. Ich wollte wissen, ob das Auspuff Endstück überhaupt einen Einfluss auf den Lärm hat. Ich habe mein Handy genommen und bei offenem Canopy gemessen. Hierfür habe ich extra eine Position neben einer Halle genommen, damit der Schall auch reflektiert wird und ich im Cockpit messen konnte. Die erste Messung war mit Endstück bei 5500 RPM und 100 % Drosselklappenstellung. Die Messung ergab 93 Dezibel.


Nach dem Abbau des Endrohrs habe ich die Messung wiederholt. Diese Messung ergab ebenfalls 93 Dezibel.


Es macht also nicht offensichtlich Sinn, das Endstück für die Schallpegelmessung angeschraubt zu lassen. Allerdings ändert das Endstück nochmals die Ausblasrichtung in mehr horizontal. Das könnte beim Überflug über das Mikrophon nützlich sein.

2024-08-21 100h Kontrolle Fortführung

Vor dem Anbau der Cowling habe ich mir die Verbindungsstellen der Auspuffrohre nochmals genauer angesehen. Ich hatte das Gefühl, dass der Rohrbogen vom 2. Zylinder nicht richtig in seiner Pfanne sitzen würde. Ich habe die gesamte Auspuffanlage nochmals auseinandergebaut. Ich wollte erreichen, dass nach dem Aufbringen von Anti Seize die Federn die Rohrverbindungen schließen würden, wenn sich noch alles bewegen lässt. Ich bemerkte dann, dass, wenn ich die Schlauchschellen festziehe, mit denen der Topf an den Distanzhalter befestigt ist, sich ein Zug ergibt, der die Rohrverbindung leicht auseinanderzieht. Die Lösung sah ich darin, dass ich das zusätzlich eingebrachte Siliconmaterial nicht einfach nur zur Vergrößerung des Umfanges nutze, damit die Schlauchbinder fest werden, sondern es zwischen Distanzhalter und Motorrahmen schiebe, wodurch der Halter etwa 5 mm nach vorne kommt. Jetzt ist die Rohrverbindung geschlossen und spannungsfrei. Ich habe dann noch weiches Feuerschutz Material am Motorträger befestigt, das als Dämpfer dienen soll, sollte das Endrohr mal dagegenschlagen.


Ich bin dann hergegangen, und habe das Endrohr um 60° gedreht. Jetzt bläst es nicht mehr genau nach unten auf das Mikrophon bei der Schallmessung, sondern mehr auf die Seite. Das sieht jetzt sogar schnittiger aus, als vorher.


Ich bin noch am überlegen, ob ich mir ein zusätzliches Endrohr schicken lassen soll, mit dem ich weitere Experimente machen könnte, um die Schallemission weiter zu reduzieren. Vielleicht mit einem zusätzlichen Endstück?

2024-08-20 100h Kontrolle Fortführung, Cowling Heat Shield

Ich habe mir Rat geholt, wie ich die Verfärbungen am Kühlwasserschlauch bewerten soll. Marcel meint, das sind nur Ablagerungen, die ich abwischen kann. Eine hitzebedingte Beschädigung ist nicht erkennbar. Da war ich schon mal beruhigt. Ich habe ihn dann noch gefragt, ob es sehr wichtig ist, dass die Differenzdruckmessung bei warmen Motor durchgeführt werden muss. Das hat er bejaht und ich habe daraufhin die Messung nochmals durchgeführt. Diesmal bei warmen Motor. Um den Motor laufenlassen zu können, musste ich die Öl- und Wasserkühler befestigen. Das habe ich mit Verzurrbändern bewerkstelligt.

Große Unterschiede haben sich nicht eingestellt. Ich habe dabei erkannt, dass die auf die Kerzengewinde aufgebrachte Thermopaste etwas zu großzügig verwandt habe.

Während der Motor wieder abkühlte, habe ich die beschädigte Stelle im Isoliermaterial der Cowling neu ausgekleidet. Zum Verkleben habe ich wieder Hochtemperatur Silicon verwandt.

2024-08-17 100h Kontrolle Fortführung

Im Baumarkt habe ich mir Luftschlauch Kupplungen und Stecker besorgt. Mit diesen konnte ich das Werkzeug zum Messen des Differenzdrucks einsatzfähig machen. Das Ergebnis war perfekt. Der Druckabfall war bei allen Zylindern gleich. Von 90 psi auf 86 psi. Das sind mit 4 psi gerade mal 4,4 %. Da ist also alles in Ordnung.

Ausgangsdruck 90 psi

Kalibrierung:

Zylinder 2:

Zylinder 4:

Zylinder 1:

Zylinder 3:


Angebrachte Kupplungen und somit ist das Werkzeug funktionsfähig:

Das Ergebnis:


Danach habe ich die Kerzen wieder mit Thermopaste eingesetzt und mit 16 Nm angezogen.


Als nächstes habe ich den rechten Fuel Filter ausgebaut und zerlegt. Auch dieser hatte einige Ablagerungen, die leicht zu entfernen waren. Mit äußerster Vorsicht habe ich auf den Gummiring geachtet. Dieser war tatsächlich vorhanden. Als ich nach der Reinigung und dem Wiedereinbau und Dichtigkeitsprüfung das Abdeckblech wieder anschraubte, ist mir eingefallen, dass ich das Ventil nicht wieder geöffnet hatte, welches ich extra zum Ausbau des Fuel Filters eingebaut hatte. Also musste ich das Blech wieder abschrauben, das Valve öffnen und in geöffneter Position sichern, nochmals einen Dichtigkeitstest machen und erst dann habe ich das Abdeckblech wieder angeschraubt.

Gummiringposition:

Verschmutzung:


Beim Abschrauben des Filter muss man etwa 100 ml Sprit auffangen.


Jetzt habe ich den linken Fuel Filter nochmals ausgebaut und die Gummidichtung eingesetzt. Als ich den Filter wieder eingebaut hatte, kamen wir Zweifel, ob ich beim rechten Filter auch auf die Flussrichtung geachtet hatte. Sicher war ich mir nicht mehr. Ein Foto hatte ich nicht gemacht. So hatte ich nach dem Einbau des linken Filters, der Sicherung des Valves in open Position und dem Dichtigkeitstest, ein Foto gemacht und erst dann das Abdeckblech wieder installiert.




Auf der rechten Seite schraubte ich das Abdeckblech nochmals soweit ab, dass ich auf den Filter schauen konnte. Er war glücklicherweise in der richtigen Richtung eingesetzt. Jetzt habe ich auch von der rechten Seite ein Foto gemacht.

Somit ist die 100h Kontrolle für den Motor abgeschlossen. Die Fuel Filter gehören ja schon zur Zelle. Damit muss ich aber noch weitermachen.