Sling 2-255K D-ESBY – Seite 23 – Kontakt: alois.boehm@ajb-videoschnitt.de

2023-11-18 VP-X vom Bord-Netz getrennt zwecks weiterer Generator B Analyse

Ich vermute nach wie vor 2 Ursachen für die zu niedrige Voltage des Bordnetzes. Nachdem gestern diese seltsamen Anzeigen mit einer Gesamtload von 36,7A aufgetreten sind wollte ich die VP-X als möglichen Verursacher eliminieren und habe sie vom Netz entkoppelt. Hurra, ich habe plötzlich wieder 13,7V Output. Das sind aber immer noch nicht die 13,9, die der Generator bringen sollte, bzw. 14,2, die ich beim Erststart ja schon einmal hatte. Gewünscht hätte ich mir natürlich jetzt eine Anzeige auf der EMU von 14V. Lukas kam mit seiner Breezer vorbei. Wir haben uns eine Weile unterhalten und Lukas hat extra nochmals seinen Rotax gestartet, um die Voltage anzeigen zu können. Er hatte bei seinem Vergasermodell 14V angezeigt bei etwa 2000 RPM. Die Generatoren dürften beim Vergasermodell die gleichen sein wie beim iS. Mit anderen Worten, ich vermute weiterhin ein nicht 100%-iges Leistungsvermögen vom Generator B und eventuell eine Interne Kurzschluss-Situation bei der V-PX. Das muss ich weiter eruieren. Leider ist Thomas von Rotax Franz keine wirkliche Hilfe hierfür. Er meint ja, bei 13,5V müsste sowieso Schluss sein. Mir ist aber noch etwas aufgefallen. Nachdem jetzt der Generator keinen Verbraucher außer der ECU hatte, und nur noch die Batterie angeschaltet war, wollte ich wissen, wie sich die Spannung verhält, wenn die Batterie weggeschaltet ist. Und siehe da, die Voltage sank auf 13,5V. Das habe ich dann wieder nicht verstanden. Erwartete ich doch einen Anstieg auf 14V. Ich habe die Batterie wieder dazugeschaltet und die Voltage stieg wieder auf 13,7V. Die 13,7V waren stabil über den gesamten Drehzahlbereich von 1700 bis 5000 RPM. Ich bin zu wenig Elektriker bzw. Elektroniker um das zu verstehen. Ich werde mich nochmals mit Rotax in Verbindung setzen und auch mit Vertical Power wegen der VP-X pro. Vor dem Engine Start hatte die Batterie 13,2V. Nach dem Abstellen auch 13,2 V. Der Ladestandanzeiger zeigte nach dem Abstellen „grün“. Sonst war das immer nur orange.

Die Isolierten Kabelenden der abgekoppelten VP-X pro

sieht wieder wüst aus

wenigstens wieder 13,7V bei 3000 RPM. Leider noch keine 14,2V

Generator A bring seine 14V!

Überraschend nur noch 13,4V nach abschalten der Batterie

Batterie ist weggeschaltet!

erneut 13,7V nach wiederzuschalten der Batterie

noch verstehe ich diesen Zusammenhang nicht

die Ladekontrolle zeigt nach dem Abstellen grün!

Die Batteriespannung liegt nach dem Abstellen bei dem Ausgangswert von 13,2V

2023-11-17 weitere Regulator B Analyse, Dynon Update 16.6.0.10546

Zuerst habe ich den Flieger wieder mit external Power versorgt um das Dynon Update 16.6.0.10546 durchzuführen. Während das Update lief, kam mir der Gedanke, dass ich doch den SV-ADSB-472 hätte vorher einbinden sollen. Nachdem das Update ja auf jedem HDX separat durchgeführt werden muss, dachte ich mir, das mache ich vor dem Update des rechten HDX. Auch da lief das Update anstandslos durch und ich habe danach den AT1 wieder als TIS Source auf den Seriellen Port 2 zurück konfiguriert. Jetzt habe ich den Regulator wieder eingebaut. Diesmal direkt an die Fusebox, so wie Rotax die Fusebox geliefert hat. Weil ich heute alleine war, habe ich den Flieger wieder ans Auto gehängt. Dann folgte das Warmlaufenlassen und die Messungen. Dabei habe ich mit diversen Load-Zuständen experimentiert. Ich war verblüfft, dass die VP-X seltsame Sprünge in den Amps zeigte, obwohl gar keine Verbraucher zu- oder weggeschaltet wurden. Das Maximum war kurzzeitig sogar 36,7A, was eigentlich gar nicht sein kann. Die Generator-Drähte hatten wieder gleichmäßig etwa 24A. Allerdings war die Spannung nach wie vor nie und nimmer 13,9V sondern maximal 13,5V. Dies war auch bei der höchsten erreichbaren Öltemperatur von 88°C unverändert. Ein Spannungsabfall zwischen Batterie-Masse und Regulator-Masse war nicht messbar. Könnte vielleicht die VP-X als Verursacher in Frage kommen? Ich warte jetzt auf die Zusendung von CAN-Dateien um einen Vergleich anstellen zu können. Vielleicht habe ich ja 2 Probleme, Flöhe und Läuse in der Elektrik.

2023-11-16 Regulator B Analyse bei Rotax auf dem Teststand

Um 1400 war ich wie verabredet mit meinem ausgebauten Regulator bei Rotax. Insgesamt war ich fast 2 Stunden dort. Ich habe viel dargelegt, viel erklärt bekommen und ich hatte plötzlich das Gefühl, ich soll mit ein paar Seiten aus dem Installation Manual nachhause geschickt werden, mit dem Argument, dass 13,5V ein ganz normaler Wert sei. Allerdings konnte man mir nicht erklären, warum ich beim Motor Erstlauf 14V mittels EMU CAN-Datei belegen kann und bei der Standmessung das Foto der EMU der Beweis dafür ist, dass ich 13,8V auf dem Bordnetz hatte. Wo doch die maximale Voltage nur 13,5V laut Manual sein kann. Wir haben den Regulator in den Teststand eingebaut und 13,5V bestätigt bekommen. Leider keine Ampere. Bei Volllast brach die Spannung auf 12V zusammen. Der Test-Mechaniker sagte, das wären ganz normale Werte und er hätte noch keine höheren gesehen. Daraufhin baute er den Regulator wieder auf den vorher installierten Regulator um und wir konnten kein anderes Verhalten feststellen. Somit sollte mein Regulator in Ordnung sein. Ich verstehe jetzt die Welt nicht mehr. Thomas gab mir noch auf den Weg, nach dem Wiedereinbau weitere Messungen vorzunehmen. Möglicherweise kommt es bei richtig aufgewärmten Motor zu einer Überhitzung eines Generator B Stators, der mit Öl gekühlt wird. Das könnte erklären, warum bei einer Bordnetz-Gesamtlast von 13A vom Generator nur 9A geliefert werden und die restlichen 4 von der vorher voll geladenen Batterie kommen. Ich soll also die Leitungen von Generator zum Regulator nochmals bei möglichst heißem Motor messen, wenn auch durch die Anzeigen im Cockpit der Zustand des hohen Batterie Strom Anteils bestätigt ist. Sollten sich da Unterschiede bei den gemessenen Amps ergeben, dürfte wohl der Generator selbst ein Problem haben. Ich werde auch versuchen, die von der VP-X angezeigten Werte mit dem neuen Messgerät zu überprüfen. Möglicherweise liegt auch hier eine Fehlerquelle. Den Regulator werde ich aber erst einmal wieder an die Fusebox bauen um zu sehen, ob sich dadurch ein anderes Verhalten ergibt. Zusätzlich hoffe ich auf Zusendung von CAN-Dateien von anderen, die auch einen 912 iS betreiben. Vergleiche könnten hilfreich sein.

2021-10-18 Engine-Erststart – Aircraft Bus Voltage 14,0V bei 1750 RPM

2022-08-19 Standschubmessung – Aircraft Bus Voltage 13,7V bei 5500 RPM

2023-11-04 28. Flug – Aircraft Bus Voltage 12,8V bei 5000 RPM

2023-11-06 Engine-Testlauf – Aircraft Bus Voltage 13,2V bei 4000 RPM

Bei der Anweisung für den Generator Test ist zu lesen, dass beide Generatoren 13,9V Output haben sollten:

2023-11-14 Generator B Analyse, Regulator B ausgebaut

Rotax hat Freitag, den 10.11. geantwortet. Ich sollte die Ampere messen, die über jeden Draht vom Generator kommen. Dafür hatte ich aber kein Amperemeter, das ohne ein Dazwischenschalten eines Shunts die Ampere hätte messen können. Umgehend habe ich bei Amazon eines bestellt. Das Messgerät ist gestern angekommen. Es hat leider geregnet. Zum Testen muss der Motor aber auf 3000 RPM laufen. Heute war es bis 1600 trocken vorhergesagt. Cowling runter, Flieger an die Anhängerkupplung gehängt, warm laufen lassen, Ely instruiert, dass sie den Throtle auf idle ziehen soll, wenn sich der Flieger bewegen sollte, während ich draußen messe, 3000 RPM eingestellt und gemessen. Zuerst hatte ich das Messgerät auf DC-A gestellt. Es war schnell klar, dass diese Werte Unsinn sind und habe dann auf AC-A gestellt. Ich hatte auf allen 3 Drähten etwa 24A AC angezeigt bekommen. Beim anschließenden Durchschalten verschiedener Informationsseiten bei Dynon sowie EMU konnte ich keine weiteren Indizien dafür finden, warum am Main Bus nur etwa 13V ankommen. Ich vermute nach wie vor den Regulator B als Problemverursacher. Ich habe die gemessenen Daten an Rotax gemailt und anschließend telefoniert. Wir haben vereinbart, dass ich den Regulator ausbaue und nach Schechen zum Testen bringe. Ich sollte heute zwar noch zurückgerufen werden, um klar zu machen, welcher Tag zu welcher Uhrzeit der beste Zeitpunkt wäre, das Handy hat aber leider nicht mehr geklingelt. Wegen meiner Zweifel bezüglich des richtigen Wirings des Massekabels für das Regulator Gehäuses, wollte ich messen, ob die einzelnen Studs der Regulator Plate B elektrische Verbindung haben oder nicht. Speziell, ob die 3 oberen zu den beiden, an denen der Regulator werksseitig angeschraubt wird, Verbindung haben oder nicht. Ich konnte keinen Widerstand zwischen allen 5 Studs messen. Nur eine der zwei Schrauben, die die Plate an die Fusebox befestigen, hatte etwa 1 Ohm Widerstand zu allen anderen Messpunkten. Das dürfte aber irrelevant sein, weil hier sowieso nichts angeschlossen wird. Eine Verbindung zur Flugzeug- und Motormasse besteht aber nicht. Ich hoffe, der Funktionstest des Regulators bringt bald Klarheit. Möglicherweise liegt das Problem darin, dass, wenn die Regulator Plate B über den Regulator, der vielleicht nicht 100%-ig isoliert zum Motorträger eine elektrische Verbindung zur Flugzeugmasse bekommt, das ganze Zusammenspiel der Komponenten stört. Wir werden sehen!

Die Anweisung

Der Flieger hängt an der Anhängerkupplung vom Auto (für alle Fälle)

Der Versuchsaufbau zuerst für DC

AC-A 23,87 für Wire 1

AC-A 23,64 für Wire 2

AC-A 24,60 für Wire 3

der ausgebaute Regulator zum testen

2023-11-06 Generator B Analyse

Ich habe mit Wolfgang telefoniert. Wolfgang hat den gleichen Motor wie ich. Er sagte mir, sein Bordnetz hätte immer etwa 14,2V. Jetzt wollte ich wissen, seit wann bei mir diese niedrige Voltage existiert. Ich habe die CAN-Daten vom Motor-Erststart 2021-10-18 mit EMDS analysiert und gesehen, dass damals mein Bordnetz ebenfalls 14,2V hatte. Allerdings schon beim Erstflug 2023-03-07 hatte ich nur noch 13,2V. Auch bei Der Standschubmessung 2022-08-19 hatte ich nicht die vollen 14,2V sondern nur 13,7V. 2022-10-16 baute ich den Regulator B gemäß TAF SB 0011weg von der Fusebox zum Motorträger in Verbindung mit eigenem Kühlkörper. Ich habe zwar das Massekabel nicht am unteren Stehbolzen angeschlossen, wie es das Bild des SB’s zeigt. Dort war vorher der Regulator an der Fusebox befestigt. Ich habe das Kabel an einen freien der 3 oberen Anschlüsse der Fusebox angeschlossen. Ich ging davon aus, dass diese Platte elektrisch diese Anschlüsse alle verbinden würde. Seit dem Umbau zeigen alle verfügbaren Daten eine Generator B Voltage von nur noch maximal 13,3V. Um auszuschließen, dass dieser Kabel-Montage-Unterschied den Fehler verursacht, habe ich das Kabel nach unten verlegt. Ohne Auswirkung auf die Voltage! Möglicherweise hat die Ausrichtung des Regulators einen Einfluss. Statt vorher senkrecht ist dieser jetzt waagerecht eingebaut. Ich habe diese Informationen alle an Rotax gemailt. Mein Vorschlag war, den Regulator auszubauen um ihn in Schechen bei Rotax testen zu lassen. Ich warte noch auf Antwort.

2023-11-04 28. Flug – Generator B Analyse

Nachdem ich an Rotax zu diesem Problem eine Email gesandt habe, erhielt ich telefonisch die Aufforderung, den Deutsch-Stecker vom Regulator auf ungewöhnliches zu untersuchen. Dies habe ich gemacht, konnte aber nichts finden, das auf einen Kontaktfehler hinweisen könnte. Bei den Sicherungen der Fusebox konnte ich auch nichts finden. Ich steckte den Deutsch-Stecker mehrmals ein und aus und bereitete einen Flug vor. Ich füllte bei Hobbs 47,4 0,5l Motoröl auf.

Nach dem Motorstart machte ich nochmal einige Tests. Ich schaltete die Batterie vom Bordnetz ab. Die Voltage hat sich aber nicht verändert. Zusätzlich schaltete ich meine komplette Avionic ab und sämtliche Lichter. Leider ohne Anstieg der Voltage! Nach dem Flug habe ich die Temperatur des Regulators getestet. Ich konnte keine erhöhte Temperatur feststellen. Die Hand hatte kein Grillmuster.

2023-11-01 27. Flug – ASI Data Collection IAS 70, 80, 90 kts im GPS-Viereckverfahren, Generator B Analyse

Nachdem ich von meinem Gutachter noch eine Viereckmethode vorgeschlagen bekommen habe, um die CAS zu berechnen, habe ich wissen wollen, ob sich eine der bisher angewendeten Methoden im Ergebnis bestätigen lässt. Hierzu müssen 4 Tracks (nicht Heading) geflogen werden. N, O, S, und W. Dies jeweils mit konstanter IAS. 60 kts mit Autopilot ist zu langsam. Track mit der Hand fliegen ist kaum möglich. So kamen die 3 Geschwindigkeiten 70, 80 und 90 kts in Frage. Die Ergebnisse bestätigen die GPS-Dreieckmethode, die ich 2023-10-10 angewandt habe. Die Ergebnisse der TAS-Viereckmethode vom 2023-03-21 kann ich somit verwerfen. Ebenso die Ergebnisse der GPS-Viereckmethode vom gleichen Tag, weil die Daten für „mit“ und „gegen“ den Wind nicht der tatsächlichen Windrichtung entsprochen haben. Ich habe die höhere GS vom Richtungspaar einfach als „mit dem Wind“ herangezogen und die niedrige als „gegen den Wind“. Der Wind war wohl für diesen Test generell zu stark gewesen.

Exceltabelle

Mir ist inzwischen aufgefallen, dass meine Batterie während des Fluges kaum geladen wird und sogar zeitweise von ihr Strom ins Bordnetz läuft. Ich habe auch festgestellt, dass mein Bordnetz nur 13,2V hat statt 14V. Ich habe einige Tests gemacht, um herauszufinden, ob ich die Spannung durch Wegnehmen von Load verändern kann. Die Möglichkeiten im Flug beschränkten sich aber auf Lichter und Lüfterfan Ein- und Ausschalten. Ein eindeutiges Ergebnis konnte ich nicht finden. Ich muss dieses Thema aber weiter recherchieren. Bei einer Gesamtload von 14,0A liefert der Generator nur 9,5A und von der Batterie werden 4,5A beigesteuert und das bei 12,9V Bord- und 13,0V Batteriespannung. Die Batterie hatte ich vorher aufgeladen.

von den 14,5A speist die Batterie 4,5A!

2023-10-25 ADAHRS Alignment confirmed, Frischluftschläuche mit festerem Material ersetzt

Nachdem ich nach wie vor eine Diskrepanz meiner CAS zwischen den beiden Rechenmethoden habe, wollte ich sicherstellen, dass der Einbau, bzw. das Alignment der ADAHRSe nicht die Ursache dafür ist. Nachdem die Videomethode für mich nicht absolut zufriedenstellend ist, habe ich heute den Service Deckel abgeschraubt und mir eine Lehre gebaut, mit der ich die Parallelität der ADAHRSe mit dem Längsstringer ausmessen konnte. Das Ergebnis war eindeutig. Die ADAHRSe sind exakt in Flugzeuglängsachse ausgerichtet. Als Fehlerquelle kommen diese nicht infrage. Service Deckel wieder installiert und auch das Gepäckrückwandsegment, das ich herausgeschraubt hatte, fertig!

Die eingesetzte Lehre und der Winkel, der oben an den ADAHRSen anliegt

Die erste Linie ist exakt parallel zur Winkelkante!

eine 2. Messung mit zusätzlich aufgebrachten Druck von oben

Die Lehre, die die Parallelität zum Stringer nach oben bringt, um den Winkel anlegen zu können

auch der 2. Strich ist absolut parallel! Somit sind die ADAHRSe korrekt installiert

Servicedeckel und Gepäckrückwandsegment wieder eingebaut

Jetzt habe ich noch die Frischluftschläuche gewechselt. Das neue Material ist deutlich stabiler. Ich habe auch die Mutter gefunden, die wohl den Riss in dem recht fragilen Material, das vorher eingebaut war, verursacht hat. Ich habe diese Mutter mit einem Abstandshalter abgedeckt, sodass der neue Schlauch nicht mehr beschädigt werden kann.

Das neue Schlauchmaterial ist angekommen

Es ist viel stabiler als das von TAF gelieferte Schlauchmaterial. Die Enden habe ich zusätzlich mit Alutape eingefasst

linker Schlauch mit weißem Abstandshalter installiert

rechts ist auch fest

2023-10-21 Right Brake Caliper Bleeding Valve sealed

Am 2023-08-26 habe ich schon einmal versucht, das undichte Bleeding Valve des rechten Bremssattels abzudichten. Ich ging davon aus, dass ich das Entlüfterventil nicht fest genug zugemacht hatte. Das war aber ein Irrtum. Als ich heute die Spats abgebaut hatte, um zu kontrollieren, ob jetzt alles dicht ist, musste ich feststellen, dass es immer noch eine Undichtigkeit gab. Diese ist aber nicht das Entlüfterventil selbst, sondern der Ventilkörper, der in den Bremssattel geschraubt ist und werksseitig so geliefert wurde. Ich schraubte den Ventilkörper heraus, reinigte alles und schraubte ihn wieder mit Loctite 577 ein. Ich entlüftete die Bremse mit meinem neuen Entlüfterwerkzeug und setzte die Parkbremse, um das System unter Druck kontrollieren zu können. Jetzt ist alles dicht! Ich baute die Spats wieder an.

Die undichte Ventilkörperverschraubung

Der Ventilkörper ist ausgeschraubt

Die Luftauslass-Düse für die rechte Cockpit Seite ist auch angekommen. Diese habe ich gleich eingebaut. Danach habe ich die Halterung für das iPad etwas modifiziert, damit ich das iPad etwas mehr zu mir herdrehen kann.

rechte Düse eingebaut, iPad Halterung ist jetzt beweglicher

Schließlich wollte ich kontrollieren, ob ich die ADAHRSe genau in Flugrichtung eingebaut habe. Hierfür habe ich die damals erstellte Öffnung der oberen Gepäckrückwand geöffnet, die ich seinerzeit zur Installation der ADSB Antenne herstellen musste. Mit der Action-Cam habe ich den Bereich gefilmt, damit ich zuhause eine Analyse machen kann. Diese hat aber bisher nur ergeben, dass alles genau passt. Nachdem Verzerrungen eine falsche Aussage ergeben könnten, will ich nochmals über die Service-Öffnung am Boden eine Kontrolle durchführen.

Der Ausschnitt für Licht und Action-Cam

Die ADAHRSe sehen exakt ausgerichtet aus

2023-10-20 Sling SB-0024 incorporated (Throttle Cable Replacement)

Ich habe statt der Niete eine M4 Schraube benutzt, um das Verbindungs-Bracket mit dem neuen rechten Throttle-Cable-Bracket zu verbinden. Ansonsten lief alles nach Bulletin-Plan. Geärgert habe ich mich aber schon. Nachdem alles mehr oder weniger zusammengebaut war, musste nur noch das Cable-Clevis an den Throttle-Lever geschraubt werden. Mit den angeschlossenen Brakelines war das nicht ganz so einfach, weil der Throttle Quadrant nicht viel bewegt werden konnte. Ich habe bestimmt 5 Minuten lange versucht, die Hülse in das Loch des Throttle-Cables zu bringen, bis ich aufgegeben habe und das Cable, nur die Seele, herausgezogen habe, um zu testen, warum das nicht passt. Ich musste feststellen, dass die Hülse einen Durchmesser von 6,3 mm, also ¼“ hat, die Bohrung im Cable-Clevis aber nur 6 mm. Das kann also nicht passen. Ich habe das Clevis auf 6,5 mm aufgebohrt und schon hat alles gut gepasst. Das Einstellen des Throttle-Cables war nicht allzu kompliziert. Den Stop, der für das alte Cable gesetzt war, musste versetzt werden. Die Vollgas-Position ist durch den Kolben im Zylinder etwas weiter hinten. Nachdem ich die Anschlagsschraube ein Loch weiter hinten platziert hatte, hat alles gepasst. Noch die Feinjustierung am Throttle Cable im Engine Compartment, und schon war die Einstellung erledigt. Noch den Sicherungslack auf die Muttern aufgebracht und ich konnte im Cockpit alles wieder zumachen. Die Cowling noch drauf, und ich war für heute fertig. Die Befürchtung, dass mit dem neuen Air-Filter-Housing der Platz im Motorraum enger werden würde um das Öl zu checken, hat sich glücklicherweise in Luft aufgelöst.