Ely war heute auch wieder mit von der Partie. Auf der Fahrt zum Flugplatz habe ich noch 20 ltr Sprit bei der Tanke gezapft. Mit diesen zusätzlichen Sprit kann ich also beide Main Tanks komplett gleichmäßig füllen, womit die Kalibrierung beider Sticks jetzt auch sicher durchgeführt werden konnte. Ich habe allerdings erst einmal den Flieger wieder enttankt und mit der Kalibrierung des linken Main-Tank Sensors begonnen. Diesmal konnte ich, nachdem die Kalibrierung des Sensors abgeschlossen war, weil er seinen Maximalwert erreichte, die Sticks beider Tanks weiter markieren, bis beide Tanks voll waren. Somit sind die Main Tank Sensoren und Sticks zuverlässig kalibriert. Jetzt haben wir sukzessive jeweils 5 Liter aus den Main Tanks herausgepumpt und in die LR-Tanks gefüllt, um zuerst den linken LR Tank zu kalibrieren. Leider ist uns dann für den rechten die Zeit davongelaufen.
Zuerst habe ich weitere Benzinkanister gekauft. 2×5 ltr und 1×10 ltr. Somit konnte ich den Flieger wieder komplett enttanken. Ich habe alle bisherigen Kalibrierungsdaten verworfen und mich dazu entschlossen, immer beide Tanks gleichmäßig zu befüllen, damit keine hängende Wing zustande kommen kann und somit die Kalibrierung genauer durchgeführt werden kann. Der Sprit hat gereicht um bis zur oberen Grenze des Sensors des linken Main Tank Sensors die Daten zu sammeln. In den Main Tanks waren jetzt jeweils 65 Liter Sprit. Ich brauche also nochmals 20 Liter, um auch die Sticks bis zur Vollanzeige markieren zu können. Ely war wieder dabei um die „Buchführung“ zu machen und mir auf die Finger zu schauen, dass ich auch nichts vergesse. Beispielsweise ist es wichtig, vor jeder Messung an die Tankböden zu klopfen, damit sich der Sensor, der auch einmal hängen bleiben kann, sich einregeln kann. Man hat auch sonst schnell mal vergessen, ob man jetzt links oder rechts das letzte Mal den Sprit eingefüllt hat. Zu zweit und verbunden mit akribischer Buchführung hat das aber gut geklappt. Bei der Rückfahrt habe ich nochmals 4×10 ltr Kanister gekauft.
Ich habe mir aus der Apotheke Spritzen mit etwas mehr als 20 mm Außendurchmesser gekauft und einen PVC Schlauch mit 20 mm Innendurchmesser. Das Pitot hat einen Außendurchmesser von 20 mm. So dachte ich, ein hermetisch dichtes System herstellen zu können, um die Dichtigkeit überprüfen zu können. Das hat aber gar nicht funktioniert. Hierfür braucht es spezielle Prüfhardware sagte mir ein Prüfer vom Flugplatz. Damit habe ich diese Aktion abgebrochen. Beim Test der Dichtigkeit des Static Systems hatte ich zwar eine Anzeige, ob dieser aber in den Limits blieb, ist eher fraglich. Ich hatte nach dem Herausziehen des Spritzenkolbens eine stabile Sinkrate von 350 ft/min angezeigt bekommen. Von Dichtigkeit kann also keine Rede sein. Auch hier habe ich die eigentliche Prüfung auf später verschoben, zusammen mit meinem Bauprüfer Andy. Ein weiterer Punkt ist noch die Compass Kalibrierung. Diese Warnung wollte ich baldmöglichst los werden. Um mich primär auf die Flugzeugführung konzentrieren zu können, habe ich Ely heute mit zum Flugplatz genommen, die mich bei den Schreibarbeiten unterstützen sollte. Ich habe mit der Flugleitung vereinbart, bis zur Tankstelle rollen zu können, um von der bekannten Taxiway Richtung aus meinen Compass zu kalibrieren. Als ich aber versuchte, den Magnetic Course des Taxiways einzugeben, musste ich feststellen, dass ich nur north, east, south und west selektieren kann. Daraufhin bin ich wieder zurück zum Hangar gerollt. Etwas deprimiert darüber, dass heute gar nix funktioniert hat, konnte ich mich aber wieder daran erfreuen, dass der Flieger heute das 1. Mal aus eigener Kraft bewegt wurde. Das vom Gefühl her etwa so wie damals, als der Rumpf das 1. Mal auf seinen eigenen Rädern stand. Auch hat der Rotax heute das 1. Mal seinen Lebenssaft aus den Flugzeugtanks bezogen. Beim Erststart waren die Wings ja gar nicht montiert und ein Behelfstank hatte den Sprit geliefert. Das Rollen war für mich etwas ungewohnt, weil ich bisher in allen Flugzeugen mit den Füßen gebremst habe. Ich kann mit den Füßen aber nur das Nose Wheel lenken und das damit verbundene Seitenruder betätigen. Bremsen muss ich mit dem Handhebel, rechts neben dem Throttle Lever. Aber es hat gut funktioniert. Ein Grund zum Feiern war das erste Rollen allemal. Somit haben wir für heute Schluss gemacht.
der rechte Static Port ist mit Thesa zugeklebtder vorbereitete Spritzenkörperder so erstellt Unterdruck war nicht stabilauch die Idee, einen kleinen Überdruck stabil herstellen zu können, schlug fehl
Weil ich mir nicht sicher war, ob die Werte der Kalibrierung der letzten Aktionen wirklich zutreffend waren, habe ich das ganze noch einmal von vorne gestartet. Aber auch diesmal mit „hängender Wing“.
die Pressure Indication ist wieder weg, alle 4 Tanks vorhanden
Das Kalibrieren des R Main Tank Sensors habe ich als erstes durchgeführt. Mittlerweile habe ich damit ja etwas Erfahrung. Nachdem mir Don Jones von der Dynon Hotline erklärt hat, wie ich die Werte der Kalibrierung anzeigen und noch editieren kann, habe ich mir die Werte der bisher kalibrierten Sensoren angesehen. Hier war eine Fehlmessung dabei. Ich habe deshalb nochmals alle 3 Sensoren nochmals kalibriert, was die Arbeit von gestern zunichte gemacht hat. Gestern habe ich die Tankmenge der LR Tanks noch mit 64 und 63 Litern eingegeben. Heute habe ich sie als 60 Liter Tanks bestimmt. Weil die Anzeige der LR Tanks sehr genau bis 0 Liter herunterzählt, habe ich mich dazu entschieden, die Drucksensoren nicht mehr zu verwenden. Ich habe sie aus dem Setup genommen und werde bei Gelegenheit noch die Steckverbindungen trennen und mit „unused“ bezeichnen. Dafür habe ich das Layout der Tanks geändert. Alle Bereiche, die über dem Messbereich der Sensoren liegen, habe ich mit einem blauen Balken versehen. Die ersten 5 Liter der LR Tanks mit einem roten und der Rest ist grün. Bei den Main Tanks habe ich die ersten 10 Liter rot gemacht und von 11 bis 15 Liter gelb. Von 16 bis 50 ist der Bereich grün. Ab 51 Litern sind bei allen Tanks die Bereiche jetzt blau. Anschließend habe ich noch die Return Line getorqued und mit Sicherungslack versehen. Die Öl-Magnet-Schraube habe ich auch noch mit Sicherungsdraht gesichert.
die wieder befestigte Fuel Return Line (jetzt mit mehr Platz)
Zuerst wollte ich den L Main Tank Sensor kalibrieren. Das hat zügig bis 45 Liter funktioniert. Plötzlich war das HDX schwarz. Ein Blick auf die Voltanzeige des Ladegeräts zeigte unter 11 V an. Das bedeutete, ich muss wieder von vorne beginnen. Damit dies aber nicht nochmal passiert, habe ich mir folgendes überlegt. Zum einen habe ich nur noch HDX 1 eingeschaltet. Zum anderen habe ich die Rücklaufleitung wieder an den Rotax angeschlossen und die Zulaufleitung getrennt. Somit brauchen die Pumpen nicht über die 3 bar des Druckreglers pumpen. Das resultierte darin, dass erstens keine Blasen mehr im Schlauch erkennbar waren, was jetzt eindeutig den Motor selbst als Ursache für die Blasen beweist, und dass nur eine einzige Pumpe, die AUX Pump, reicht um die gleiche Menge Sprit in der halben Zeit zu fördern. Somit braucht nur die EMU eingeschaltet sein aber keine Lane dazugeschaltet werden. Jetzt viel die Spannung nicht mehr unter 13,1 V und ich konnte meine Kalibrierung sicher durchführen. Weil aber jetzt in beiden Main Tanks etwa 40 ltr Sprit waren, und der R LR Tank leer war, habe ich diesen als nächste kalibriert. Das verlief ohne seltsamen Geschehnissen. Ich konnte maximal 63 ltr Einfüllen. Es handelt sich also bei beiden LR Tanks um 60 Liter Tanks und nur die Main Tanks haben ein Fassungsvermögen von 75 Litern. Mittlerweile war der L Main Tank leer und ich konnte mit der Kalibrierung beginnen. Ich musste nur den Sprit des R LR Tanks in den R Main Tank transferieren. Das dauert aber eine Weile. Ich brauche etwa 1 Minute pro Liter. Während des Umpumpvorgangs habe ich mich nochmals mit dem Setup Menu beschäftigt und den richtigen Motor ausgewählt, den Rotax 912iS. Danach habe ich alle auswählbaren Drucksensoren ausprobiert, um zu sehen, ob vielleicht bei einem Sensor eine Anzeigenveränderung stattfindet, wenn die XFER Pump ein bzw. ausgeschaltet ist. Bei keinem einzigen war aber eine Reaktion in der Anzeige erkennbar. Das bedeutet, dass ich diese beiden Sensoren, die ich eingebaut habe, für diesen Zweck nicht verwenden kann, weil sie für höhere Drücke ausgelegt sind. Ob ich mir andere Sensoren besorge oder ganz darauf verzichte, werde ich später entscheiden. Mittlerweile war genügend Sprit umgepumpt und ich konnte mit der Kalibrierung des L Main Tanks starten. Diesmal verlief auch hier alles nach Plan. Ich konnte 78 Liter einfüllen, womit sich die Nominal-Tankmenge von 75 Litern bestätigen ließ. Morgen ist der letzte Tank an der Reihe.
jetzt ist der richtige Engine Type eingestelltkein einziger der auswählbaren Sensoren an P12 hatte Erfolgdas neue Setup auf der Zulaufleitung, jetzt ohne Blasenmein Kalibrier Protokoll
Das Lesen des Dynon Installation Manuals hat sich gelohnt. Die Kalibrierung der Fuel Level Sensoren sind nicht in einem EMS-Untermenu, sondern im Sensor-Calibration Menu. Jetzt habe ich auch das Menu von gestern verstanden, in welchem die Art der Anzeige der Fuel Level konfiguriert werden kann. Ich konnte hier die verschiedenen Ranges bestimmen, wie beim Auto Reserve in rot und Normalbereich in grün. Jetzt habe ich auch die Konfigurationsseite gefunden, um die nicht benutzten, vorkonfigurierten Eingänge und deren Anzeigen zu löschen. Ich habe allerdings jetzt ein Problem, weil ich nicht weiß, wie ich die Eingänge an Pin 36/37 zu konfigurieren soll. Hier ist der CAN Bus von Rotax angeschlossen. Die Auswahl bietet aber nur „unused“ oder „Temperature“ an. Aber das werde ich auch noch herausbekommen. Nachdem jetzt die Anzeigen vorbereitet waren, habe ich versucht die Kalibrierung des Level Sensors vom L Main Tank durchzuführen. Das hat aber nicht aufs erste Mal funktioniert. Nach dem „Start“ habe ich die ersten 5 Ltr eingefüllt und wollte mit der Kalibrierung fortfahren. Da sagt mir Dynon, dass sich der Voltage Wert nicht geändert hätte und ob ich ihn trotzdem verwenden möchte. Ich dachte, das wäre normal, weil vielleicht der Sensor erst über 5 Ltr ansprechen würde und tippte auf „yes“. Im weiteren Verlauf, nachdem die Range der Darstellung, ab Point 8 nicht mehr sichtbar war, vielleicht war ich auch nur zu doof dazu, die Tabelle zu scrollen, habe ich mich einmal vertippt und den Kalibrierungsvorgang unbeabsichtigt abgebrochen. Ich habe es dann mit dem L-LR Tank versucht. Ich habe wieder 75 Ltr als Tank Kapazität eingetragen und den Kalibriervorgang gestartet. Ich habe jetzt gesehen, dass nach etwa 5 Sekunden der Point 1 mit einem Volts-Wert von 0,99 und dem Value 0,0 in die Tabelle eingetragen wurde. Erst jetzt habe ich dann die ersten 5 Ltr eingefüllt, im Bereich des Sensors von unten an den Tank geklopft und gewartet, bis sich die Sensor Voltage Anzeige geändert hat. Jetzt habe ich den ADD Button gedrückt und gewartet, bis Point 2 in der Tabelle erschien. So habe ich den linken Long Range Tank sukzessive aufgefüllt. Nachdem ich insgesamt nur 80 Liter Sprit zur Verfügung habe, schon etwa 30 Liter im Main Tank waren, habe ich Sprit wieder aus dem Main Tank herausgepumpt um ihn für die LR Tank Kalibrierung nutzen zu können. Als ich aber auf 65 Liter auffüllen wollte, lief der Tank bei etwa 64 Litern über. Das hat mich sehr überrascht. Ich ging bisher davon aus, dass sowohl die Main Tanks, als auch die Long Range Tanks, ein Fassungsvermögen von 75 Litern hätten. Diese Ansicht muss ich wohl revidieren. Der L-LR Tank Sensor ist jetzt erst einmal kalibriert. Mit meinen heute gemachten Erfahrungen, werde ich morgen die 3 anderen Tanks kalibrieren können.
bei P36/37 steht nur UNUSED oder TEMPERATURE zur AuswahlHier habe ich aber CAN H und L angeschlossen (bisher nur Lane A)Jetzt ist die Pin-Liste aufgeräumt Pins 1 bis 14Pins 15 bis 32/34Pins 33/35 bis 36/37 das Drumherumdie Tabelle (sichtbarer Teil 1 bis 7) des L-LR Tank SensorsDie Tabelle des Anzeigen-Editors für die Sensoren
Ich wollte heute eigentlich die Tankuhren konfigurieren. Also die jeweils eingefüllten Liter Fuel in anzeigbare Werte wandeln. Ich konnte aber das hierfür notwendige Menu im Dynon Setup nicht finden. Stattdessen bin ich beim Konfigurator für die Eingangs-Pins des EMS hängen geblieben. Hier konnte ich jetzt alle Pins, die nicht angeschlossen sind, auf unused schalten und die verwendeten den angeschlossenen Sensoren zuordnen. Die Konfiguration der Fuel Level Sensoren ist mir aber noch nicht gelungen. Stattdessen bin ich in einem Editor der EMS-Page gelandet. Hier hätte ich gewisse Ranges bei den Sensoren definieren können, aber keine Liter. Ich habe die weitere Konfiguration erst einmal verschoben, weil ich heute Besuch von Wolfgang mit seiner RV-12 bekam. Das war dann erst einmal wichtiger und hat auch sicherlich mehr Spaß gemacht als im Nirvana der Konfigurationsseiten herumzustochern, ohne genau zu wissen, was man tut. Ich werde versuchen aus den Manuals mehr heraus zu bekommen.
Die Konfigurationsseite, bei der ich die Liter Kalibrieren wollte war falschhier kann man die Ranges 1 bis 5 konfigurierendamit habe ich heute erst einmal aufgehört
Die zusätzlichen unusable Fuel Werte für die Pitch 12,5° Dn und 15° Up galt es heute zu ermitteln. Der gestrige Einkauf diverser Konserven hat sich als sinnvoll erwiesen. Während das Herstellen der 15° Pitch Up Position relativ einfach verlief, war das stufenweise Hochfahren des ganzen Fliegers etwas komplizierter, hat aber letztendlich geklappt. Auch das Zurücksetzten ging ohne Probleme vonstatten. Ich brauchte zuvor nur zusätzliche Hilfe beim wieder Hochbringen der Nase. Mein alleiniges Gewicht hat nicht ausgereicht, um den Schwanz aus der 12,5° Dn Position wieder in die Horizontale zu bringen. Aber zu zweit, ich links vom Flieger auf dem Werkzeugwagen, mein Helfer rechts auf dem Tisch stehend, hat das dann funktioniert und Ely konnte unter das Nose Gear wieder einen Abstandshalter einschieben. Für Pitch Up haben sich mit 100 ml auf der rechten und 150 ml auf der linken Seite nur kaum bemerkenswerte Mengen ergeben. Bei Pitch 12,5 Dn war das etwas anders. Es waren jeweils 1,5 ltr, die bei dieser Pitch in jedem Tanks verblieben. Insgesamt also 3 ltr, die zu dem 1 ltr der Horizontallage addiert werden müssen. Insgesamt kann also der Treibstoff bis auf 4 ltr sicher ausgeflogen werden. Umgerechnet etwa 1 US Gallone. Was mich gewundert hat, ist der Umstand, dass ständig Luft im Rücklaufschlauch zu sehen war. Momentan habe ich keine Erklärung dafür. Möglicherweise ist in der Rotax Fuel Rail ein Lüftungsmechanismus eingebaut. Dicht ist das Leitungssystem! Zumindest wenn es unter Druck steht. Bei Unterdruck könnte vielleicht irgendwo noch Luft zwischen Tanks und Pumpen angesaugt werden. Ich kann es mir aber nicht vorstellen.
auch am tiefsten Punkt angekommen, sind alle Teile in der Luft, außer der Fixieröseder Unterbau des Nose Wheelsresultiert in 15° Pitch Updas genaue Abmessen des Treibstoffs vor dem Einfüllen und nach dem Zurückpumpenda muss noch ein Zwischenstopp eingesetzt werdenDie Konservendosen passenendlich oben mit Nase unten12,5° Pitch Dn ist das Resultatdas Ermittlungs-Protokollendlich wieder in der Horizontalen und sicher eingeparktVideo: Luftblasen im Rücklauf
Der Einbau des Fuel Pump Assys ging unkompliziert vonstatten. Dann wollte ich den Flieger mal testweise wiegen. Ich ging davon aus, dass, wenn das Leergewicht etwa bei 350 kg liegt, am Nose Wheel vielleicht 50 kg lasten, so wären das per Main Wheel etwa 150 kg. Meine Personenwaage kann laut Manual 180 kg ab. So habe ich den Versuch gestartet. Benno, der hat den Nachbarflieger neben meinem Stellplatz, hat kurz den Schwanz hinuntergedrückt, damit ich die Waage unters Bugrad positionieren konnte. Die Ablesung ergab 71,4 kg. Dann müssten auf den Haupträdern noch weniger als 150 kg lasten. Mit einem bei Louis gekauften Scherenheber konnte ich ein Rad recht einfach anheben. Allerdings setzt das Rad beim Ablassen nicht senkrecht auf, sondern will nach außen wegrutschen. Diese Schiebekraft brachte die Waage aber aus dem Konzept und meldete „Error“. Das sowieso eine richtige Wägung durchgeführt werden muss, habe ich das Thema nicht weiter vertieft und habe mich an die Menge des Fuels gemacht, die im System bleibt und nicht herausgepumpt werden kann. Ich habe dafür die Returnleitung vom Motor abgeschraubt und mit einem Stopfen abgedichtet. An die Anschlussstelle habe ich einen Fitting mit einem Schlauch geschraubt, den ich in einen Benzinkanister geleitet habe. Mit einer Füllung von exakt 5 Litern habe ich mit dem linken Main Tank begonnen. Ich konnte nach dem Auspumpen mit dem wieder eingebauten Pumpen Assy 4,55 ltr wieder herausbekommen. Das hat nur etwa 3 Minuten gedauert, bis das Pumpengeräusch erkennen ließ, dass der Tank leer werden würde. Es verblieben also 450 ml im System. In den linken Long Range Tank habe ich dann nur noch 4 ltr eingefüllt. Es dauerte etwa 2 Minuten, bis der Umpumpvorgang mittels XFER Pump in den Main Tank abgeschlossen war. Nach obiger Methode habe ich jetzt 3,85 ltr Rücklaufmenge gemessen. Es verbleiben also 150 ml im System. Beim rechten Main Tank waren es 300 ml und beim rechten Long Range Tank wieder 150 ml. Das bedeutet, dass 1050 ml, also etwas mehr als 1 Liter in den Leitungen, Pumpen und Tanksümpfen dauerhaft im Flieger verbleibt. Als nächstes muss ich bei den Main Tanks die Mengen auch bei 10° Pitch down und 15° Pitch up herausfinden.
die neue S/N 214821 der AUX-Pump
die Main Pump hat S/N 214834das neu bestückte Assy (Innenleben)Rotax hat sogar einen Aufkleber angebracht mit dem Einbaudatum des ASBalles ist wieder fest und dichtUntenansichtan Nose Wheel lasten 71,4 kghier hat die Beurer Waage gestreiktdie Vorbereitung zum Messen des im Flieger verbleibenden Fuelsdas Bügelbrett leistet wieder gute Dienstemit der neuen Schüttelschlauchpumpe konnte ich den Messbecher genau befüllen ohne zu kleckern4570 ml konnte ich von den 5 Litern wieder herausbekommenDas Messprotokoll
