Nachdem bald viel Calibrierarbeiten am Dynon HDX zu bewältigen sind, musste ich mir eine Möglichkeit ausdenken, wie ich den Flieger mit Strom versorgen kann, ohne den Motor laufen zu lassen. Das Lithium Ladegerät kommt dafür nicht in Frage. Ich habe aber mein anderes Ladegerät, welches auch als Stromlieferant genutzt werden kann, mit einer festen Spannung von 13,2 V. Um nicht mit Krokodilklemmen arbeiten zu müssen, habe ich mir ein Verlängerungskabel für das Lithium Ladegerät besorgt und es in das Ladegerät eingebaut, das die Stromversorgung übernehmen soll. Natürlich nur bei voll geladener Batterie, damit es hier nicht zu Problemen mit eventuell zu hohen Strömen kommen kann. Ich habe damit gleich mal die Backup Batterien der beiden HDX aufgeladen. Anschließend habe ich rechts die Fuel Supply Verbindung eingebaut, nachdem ich die Sensor Kabel angesteckt hatte und in die Fuselage geführt habe. Ich habe sämtliche Nieten ausgebohrt, in dessen Bohrungen Rivnuts gesetzt werden müssen. Dies rechts und links. Ich habe aber nur noch rechts die Rivnuts gesetzt. Morgen ist auch noch ein Tag.
Die Supply Verbindungen zwischen Fuselage und Wings herzustellen, verlief unkompliziert dank der Vorarbeiten mit dem Behelfstank. Zum Einbau bin ich nicht mehr gekommen. Ich wollte vorher die Sensor Kabel einbauen und in die Fuselage führen.
Mit dem Entlüften der Bremse habe ich den Umbau der Bremsleitungen heute abgeschlossen. Als nächstes habe ich die Kabelschuhe des Fuel Level Sensors des rechten Main Tanks angeschraubt. Danach habe ich die rechte Fuel Return Verbindung zwischen Wing und Fuselage hergestellt. Es war zwar eine enge Angelegenheit, aber letztendlich machbar.
Seit langem liegen mir die Bremsleitungen des Gears im Magen. Die sind zu kurz und der Radius des Bogens zu groß. Dies habe ich heute korrigiert. Mit einer Heißluftpistole und meinem Rohrbiegegerät habe ich den engeren Radius in der neuen Leitung zustande gebracht. Die richtigen Längen musste ich dann noch herstellen. Dazu befestigte ich die Leitungen erst oben und konnte so die exakte Länge nach unten herausfinden. Die Under Wing Cover passen jetzt perfekt. Nachdem alles verschraubt war, habe ich die Heat Shield Covers des Gears noch mit Sicherungsdraht gesichert. Die Bremsflüssigkeit erledige ich an einem anderen Tag.
Das Einstellen der Ailerons war das heutige Programm. Danach alles mit dem Winkelmesser überprüfen. Auch die Flaps. Torquen und Sicherungslack ist eh klar. Mir fällt auf, dass meine Flaps nur 31° fahren und keine 35°. Da werde ich bei TAF nachfragen, ob das o.k. ist. Auch die Fußrasten sind jetzt mit Antirutsch Tape versehen. Zuletzt habe ich mich noch mit den Under Wing Covers beschäftigt. Es sind einige Nieten, die ausgebohrt werden müssen und mit Rivnuts ersetzt werden müssen.
Die Flaps sollen heute mit der Mechanik der Fuselage verbunden werden. Vorneweg will ich gleich sagen, dass mir ein riesen Fehler unterlaufen ist, der allerdings schon weit in der Vergangenheit liegt. Nämlich in der Zeit, wo ich die Verkabelung der Schalter und der VP-X durchgeführt habe. Ich ging wie von selbst davon aus, dass die dargestellte Position des Flap Motors im Finishing Manual die Normalposition darstellen würde, also Flaps Up! Was mich geritten hat, das so einfach anzunehmen, kann ich nicht mehr nachvollziehen. Mit der weiteren Mechanik hatte ich mich seinerzeit nicht weiter auseinandergesetzt. Ist jetzt aber auch egal. Ein Hinweis im Manual findet sich jedenfalls nicht, ob der Motor für Flaps Up ein- oder ausgefahren sein muss.
Ich habe mich Schritt für Schritt genau an das Einstellverfahren im Manual gehalten. Das Positionieren der Flaps in Anschlagposition zur Wing stellte ich durch Bierkisten, Schaumgummi und einem DIN A4 Ordner her, statt des empfohlenen Tapes. Ich meine, ich habe das bessere Verfahren. Dann habe ich die Pushrod auf die 5 freien Gewindegänge auf beiden Seiten eingestellt und die Löcher in die Torque Tube gebohrt. Die Verbindungshülse hatte ich schon an der Wing befestigt und auf der Fuselage-Seite mit 3 mm vorgebohrt. Ich brauchte nur die 3 mm Bohrungen weiterführend in die Tube der Fuselage bohren und anschließend mit einem 3/16“ Bohrer durchgehend aufbohren und die Bolts setzten. Das klappte recht gut. Ich habe mich aber nicht an die Anordnung der Bolzen im Manual gehalten und sie jeweils um 90° versetzt eingebaut. Ich wollte damit einer einseitigen Quetschung der Rohre entgegenwirken. Danach habe ich die Unterstützung mit den Bierkisten entfernt und die Pushrods so eingestellt, dass die Flaps in ihrer endgültigen Up Position zu liegen kamen. Dummerweise habe ich das gleich auf beiden Seiten so gemacht. Als jetzt der Step 9 kam, und ich die Flaps ausfahren wollte, kam die Überraschung. Die Flaps fuhren nicht down, sondern den kleinen Weg zurück zur Kontaktposition mit der Wing, also UP statt DN. Glücklicherweise habe ich diese Bewegung sofort erkannt und durch ein Flaps Up Schalter Command die Flaps wieder in die normale Flaps Up Position heruntergefahren. Somit war klar, dass der Flap Motor für die Flaps Up Position ausgefahren sein muss und nicht eingefahren. Nachdem ich mir mit einer Zeichnung den Zusammenhang dargestellt hatte, wurde mir natürlich alles klar. So musste ich die Bolzen wieder herausdrehen und nochmals von vorne beginnen. Eben mit voll ausgefahrenen Flap Motor. Das war soweit kein Problem. Ich musste den Flap Switch nur jeweils in die entgegengesetzte Position drücken als beschriftet. Demnächst muss ich die Kabel am Switch umstecken, damit die Fahrtrichtung wieder stimmt. Mein Problem war jetzt nur, dass ich die Führungslöcher der Hülse jetzt schon auf 3/16“ aufgebohrt hatte. Mit einem Stufenbohrer habe ich dann die Löcher in die Torque Tube weitergebohrt und dadurch die Löcher in der Hülse nicht vergrößert. Jedes Loch jeweils von außen nach innen. Zum Schluss noch eine Kontrollbohrung mit dem Bohrer durch beide Löcher. Die Bolzen habe ich wieder eingeschraubt, und schon konnte ich die Flaps die etwa 20° ausfahren, um an die Kontermuttern der Pushrods zu kommen, um diese anziehen zu können. Die aufwändige Arbeit seinerzeit, die Flaps und Ailerons so zu bauen, dass die Trailing Edges von allen zusammen eine saubere Linie bilden, zahlte sich jetzt aus. Alles passt prima. Auch die Position 5 des Verfahrens passt perfekt. Es ist also doch noch ein erfolgreicher Tag geworden. Möglicherweise hätte ich mir aber in der Mechanik oder am Motor kaputt machen können, hätte ich das gegenläufige Verhalten der Flaps in Bezug auf den Switch nicht sofort erkannt. Aber manchmal braucht es halt ein Bisschen Glück.
Heute hatte ich wieder Hilfe von Ely. Zuerst haben wir die Antirutsch Streifen auf die Wings geklebt. Jetzt ist das Ein- und Aussteigen aus dem Cockpit eine sicherere Angelegenheit als vorher. Danach habe ich die letzten beiden 4,8×15 Nieten in den Rear Spars gesetzt. Damit ist mein Fehler wieder behoben. Jetzt habe ich die Main Spar Bolts getorqued. Die Aileron Pushrods sind jetzt auch an der Mechanik im Cockpit befestigt. Demnächst muss alles eingestellt werden. Als letztes haben wir den Flieger vermessen. Ich bin überrascht, dass alle Werte prima innerhalb der Toleranz von 20 mm liegen. Während 4 Werte exakt gleich sind, habe ich nur 10 mm Unterschied zwischen den Messpunkten von Wing und Stabiliser festgestellt.
Dank Pascal und Peter, die meinen Blog verfolgen, wurde schnell klar, dass ich pro Wing 6 Nieten nicht gesetzt hatte. Die Löcher, durch die die Wing Jig befestigt war, waren noch leer. Das habe ich schlichtweg vergessen. Ein Hinweis im Manual wäre hilfreich gewesen, war aber nicht vorhanden. Die Wing Fairings mussten wieder herunter, um zu den Nietenlöchern der Rear Spars zu gelangen. Glücklicherweise bekam ich so Zugang mit der Nietenzange, um sie setzen zu können. Leider hatte ich nur die 4 mm Nieten dabei und keine 4,8. Deshalb konnte ich nur die jeweils 5 Nieten pro Spar setzten. Die beiden 4,8 mm Nieten sind noch zu setzten. Danach habe ich die Schraube im linken Scheinwerfer fest gemacht. Schließlich habe ich noch die Löcher in die Wing Fairings gebohrt, um später in der Fuselage die Rivnuts setzten zu können.
Den provisorischen Bolzen des rechten Rear Spars habe ich heute noch mit dem richtigen Bolzen ausgetauscht. Auch hier von hinten nach vorn aus gleichem Grund wie links! Weil die Wing Fairings auf den Flaps und Ailerons geschichtet waren, habe ich mich zuerst mit ihnen beschäftigt. Das Einsetzten war nicht so einfach wie gedacht. Glücklicherweise habe ich mir nichts dabei kaputt gemacht. Die Schlitze in den Fairings, durch die die Trittbretthalterung geführt ist, haben um etwa 2 cm nicht gepasst und mussten „gelängt“ werden. Auch die Ausrichtung musste angepasst werden. Ich habe das mit einer kleinen Rundfeile gemacht und anschließend mit einer kleinen Flach- und Halbrundfeile alles geglättet. Mit Tape habe ich die Fairings dann fixiert. Die Schrauben der Trittbretter habe ich absichtlich falsch herum eingesteckt, um mich daran zu erinnern, dass sie nur handfest angezogen sind. Sie müssen wohl noch mehrmals herausgedreht werden, wenn ich die Fairings endgültig befestige. Danach habe ich das linke Aileron eingebaut. Es ist wichtig die Ailerons zuerst einzubauen, weil der Bolzen, der das Pushrod Eye hält, durch eine eingebaute Flap nicht mehr einzuführen wäre. Dank meines Washer-Tools, mit welchem ich die Scheiben gezielt einführen kann, war das Montieren eine einfache Sache. Auch die linke Flap war unproblematisch einzubauen. Danach das ganze noch auf der rechten Seite und „Hurra, es ist jetzt ein Flieger!!!“
Der Einbau der rechten Wing verlief ebenfalls problemlos. Während ich die linke Wing schon einmal in der Werkstatt provisorisch eingesetzt hatte, war es für die rechte Wing heute Premiere. Nachdem ich mittels der schon eingebauten linken Wing jetzt eine genaue Führung für die senkrechte Ausrichtung zur Flugzeugachse hatte, rutschte die rechte jetzt noch einfacher in den Slot als es die linke tat. Die 90° kann man vergessen. Man braucht nur die Main Spars in Flucht bringen. Da man die linke Wing sieht, wenn man die rechte einführt, ist das optisch ganz einfach.