Um die Revisionsdeckel am Rumpf zu befestigen, habe ich noch ein paar Schraubenköpfe weiß lackiert. Während der Trockenzeit habe ich die rechte Innenverkleidung, die ich gestern zugeschnitten hatte, geklebt. Jetzt war Zeit, die Rudderstopper auszubauen, um die Flanken kürzen zu können. Somit waren die Pedale jetzt frei beweglich. Diese Gelegenheit nutzte ich, um links den Reinforcement Channel einzunieten. Ich habe beide Chanel von Frisian Air geschenkt bekommen. Hierfür nochmals herzlichen Dank an dieser Stelle. Zwischendurch habe ich die Revisionsdeckel mit den neu lackierten Schrauben montiert.
die ausgebauten und angezeichneten Rudderstopperdie Stopper mit gekürzten Flankenknapp 25 mm passt jetztdie geklebte Seitenverkleidung, der Teppich ist wieder festdie Revisionsdeckel des Rumpfes sind wieder geschlossender linke Reinforcement Channel ist fest
Um die Restmomente der Ailerons und des Elevators zu messen, musste ich die Pushrods von der Steuerung lösen und schwebend aufhängen. Das habe ich mit einer Schnur gemacht. Zuerst habe ich die Küchenwaage auf 0 kalibriert und dann das linke Aileron aufgelegt. Es hat 221g gewogen, das rechte 248 g, Der Elevator 1029 g. Die Ailerons waren schnell wieder fest verschraubt und die Inspektionsdeckel auch wieder verschlossen. Das Gestänge des Elevators war komplizierter. Aber letztendlich habe ich die jeweils 2 Scheiben auf jeder Seite doch noch zwischen Eye und Kurbel gebracht. Als nächstes habe ich den gebrochenen linken Stick Grip ausgebaut. Nachdem die Deckel der Seitenruder Steuerung noch offen sind, habe ich mir nochmals die Abstände der Endstellungshaken zu den Schraubenköpfen angesehen. Die laut Bulletin geforderten 3 mm sind möglicherweise knapp unterschritten. Ich werde sie ausbauen und etwas kürzen.
Die Restmomente sind:
Li Aileron 221g x 23,85 cm = 5270,85 g*cm
Re Aileron 248 g x 23,95 cm = 5939,6 g*cm
Elevator 1029 g x 43 cm = 44247 g*cm
eine abgeschraubte Pushrod mit Schnur frei schwebend aufgehängtdie 0-Kalibrierung der Waage vor dem Auflegen des Aileronsdas linke bringt 221 g auf die Waageder Messaufbau linksrechts sind es 248 gMessaufbau rechtsDer Elevator wiegt 1029 gder MessaufbauBerechnung der Restmomenteder Abstand zwischen Schraubenkopf und Haken ist doch recht knapp
Andy, mein Bauprüfer, und ich haben uns für 08:30 verabredet. Und schon konnte es los gehen. Wir haben die Ausgangs-Maße aufgeschrieben, die Säcke und die Platten aufgelegt, damit links wie rechts jeweils 145 Kg auf dem Leitwerk aufgebracht waren, haben mit dem Wagenheber das Heck angehoben, bis die Stabiliserenden frei in der Luft waren, und haben erneut gemessen. Das war der symmetrische Test. Einen Sack haben wir probehalber nachgewogen. Er hatte genau 25 kg. Eine Gehwegplatte hatte 10 kg. Für den asymmetrischen Test haben wir dann das Heck wieder abgesenkt, rechts 45 kg entfernt und das Heck wieder angehoben. Die Messung notiert, das Heck wieder abgesenkt, 45 kg von links nach rechts umgesetzt und das Heck wieder angehoben. Wieder die Werte notiert, das Heck wieder abgelassen und schließlich alles abgeladen. Damit war der Belastungstest des HLWs abgeschlossen. Nun ging es an die Steuerung. Die Scheren musste ich zuerst alle wieder entfernen, damit die Freigängigkeit getestet und die Werte ohne Last gemessen werden konnten. Mit den Ailerons haben wir begonnen. Da gab es mehrere Messungen. Ohne Last mit freigängigem Rudern, mit dem linken Aileron blockiert mit 100% sicherer Last (178 N), dann mit 50% Last, danach mit dem rechte Aileron blockiert die gleichen Messungen. Sinngemäß verliefen die Tests beim Höhenruder ab. Als wir dann die Belastung der Knüppel links nach vorn mit blockiertem Elevator testen wollten, stellten wir fest, dass der Weg des Sticks nicht ausreicht, um die Kraft anbringen zu können. Ich habe dann das linke Display ausgebaut, dann ging es. Als wir später den Tests der Knüppel gegenseitig machten, ist links nach vorn und rechts nach hinten noch gut verlaufen. Als wir rechts nach vorne drückten und links blockierten, brach plötzlich der linke Grip. Komisch ist dabei, dass die Kraft am rechten Grip am oberen Ende angebracht wurde, der linke Grip aber mit de Hand, also großflächig, gehalten wurde. Bei einer Kraft von etwa 40 kg ist der linke Grip gebrochen. Wir hatten dabei riesiges Glück, dass wir dabei nicht in das rechte Display gerammt haben. Dann wäre der Schaden groß gewesen. Für den letzten Test haben wir vorsichtshalber das rechte Display auch noch ausgebaut und konnten so wenigstens die Tests vollständig durchführen. Der Bruch des Grips muss allerdings noch untersucht werden. An Tostenmanufacturing habe ich schon geschrieben. Ich habe die CS-8-aircraft-grips verbaut. Schließlich haben wir noch die Seitenruder Tests durchgeführt. Alles, außer dem Stick, ist heile geblieben. Der eigentliche Nachweis, der meine Bauausführung bestätigen sollte, ist also gelungen. Der Stick-Grip muss einen Fabrikationsfehler gehabt haben. Aber das wird sich noch zeigen. Um 13:30 war soweit alles gemessen und Andy hat sich verabschiedet. Ich habe noch die Revisionsdeckel der Wings größtenteils wieder angeschraubt, die Gewichte wieder ins Auto geladen und zurück zum Baumarkt gebracht. Glücklicherweise haben sie die Sachen anstandslos wieder zurückgenommen.
Andy, der Bauprüfer, kommt anmeine Konstruktion mit den Hahnverlängerungen. Das Auge war zu klein, so musste ich das Gewinde abfeilen, mit der Schraube hält das ganze wieder stabil zusammendie 25 kg pro Sack sind hiermit bestätigt (ist auch Bestandteil des Tests)die 290 Kg liegen symmetrisch verteilt auf. Jetzt wird gehoben!die Stabiliserenden sind jetzt frei schwebend. Es kann gemessen werdender symmetrische Testder asymmetrischer Test (145 kg links / 100 kg rechts)die Messergebnisse linksdie Messergebnisse rechtsdie Schere für die Ailerons von hintenund von vornVersuchsaufbau für das Höhenruderdie Messung auf Zugdie Schere für das Elevator von vornund von hintendas traurige Ergebnis beim linken Tosten CS-8 Stick GripVideo 1Video 2
Die notwendigen Utensilien habe ich im Baumarkt gekauft. 10 x 25 Kg Kinderspielsand. Dazu noch 4 x 10 kg schwere Gehwegplatten, 4 x Unterlegstruckturplatten, 2 x Hahnverlängerung um die Auflage für den Wagenheber zu bauen und 2 Gewindestangen, damit ich die Scheren zum Blockieren der Ruder bauen konnte. Damit sich das Heck nach unten bewegt, habe ich schon mal 100 kg Sand aufgelegt. Die Maßbänder angebracht und die Ruder blockiert. Damit sind für mich alle Vorbereitungen jetzt abgeschlossen.
Der Versuchsaufbaudie Schere für das Seitenrudermit 50 kg pro Seite senkt sich das Heck auf die Stützen abmit diesen Struktur-Platten versuche ich Dellen zu vermeiden
Die Durchflussmessung ist noch angestanden. Heute habe ich sie durchgeführt und ein Protokoll erstellt. Ich habe 6 Messungen durchgeführt. 3 für jeden Tank. Der 1. war die Zeitmessung für das Auspumpen von 10 Litern Sprit aus dem Linken Tank mit beiden Pumpen. Den Sprit habe ich nach jeder Messung wieder in den entsprechenden Tank zurück geschüttet. Die 2. Messung waren 10 Liter mit der Main Pump, die 3. mit der Aux Pump. Das Gleiche dann nochmal auf der rechten Seite.
Die Bretter unter den Haupträdern schaffen den nötigen Spielraum um die Messung machen zu können.
Zeitmessung für jeweils 10 LiterVorbereitung für den Belastungstest
Der Belastungstest des Höhenleitwerks und der Steuerung soll am Samstag stattfinden. Hierfür musste ich mir Gedanken machen, wie ich die Steuerflächen blockieren und die Abstützung des Leitwerks bewerkstelligen kann.
Die Sticks werden vom linken Piloten mit der linken Hand bedient, beim rechten Piloten mit der rechten. Deshalb erschien es mir sinnvoll, den Autopiloten Disconnect Button nicht generell bei beiden Sticks auf der linken Seite zu haben. Der linke Stick hat jetzt den A/P Disconnect Button rechts, der rechte Stick auf der linken Seite. So ist für beide Piloten der Griff zum Disconnect Button der Daumengriff der gleiche. Ich habe hierzu am Stecker des linken Kabels, in den der D-SUB 9P Stecker des Sticks gesteckt ist, die Pins 3 und 2 gegeneinander getauscht. Auch habe ich den Disconnect Button jetzt mit rot gekennzeichnet.
Danach habe ich alle Inspection Hatch Covers abgeschraubt, damit Andy seine Inspection durchführen kann. Zusätzlich habe ich einige Kabel besser befestigt, als sie es waren. Die Klebepads haben sich teilweise gelöst. Jetzt gehen die Kabelbinder durch Löcher in den Stringern.
Der A/P Disconnect Butten ist beim linken Stick jetzt auf der rechten Seite und ist rot
Die richtigen Protokolle in beiden Geräten war die Lösung. Der Support hat mir mitgeteilt, dass ich das Garmin TIS Protokoll verwenden müsste. Dieses habe ich bei Dynon und beim AT-1 jetzt ausgewählt und die beiden können sich miteinander unterhalten. „TIS o.k.!“ Den Transponder HEX Code habe ich auch noch eingetragen.
Dynon Serial 2 ist auf „Garmin TIS Traffic“ konfiguriertebenso der AT-1 Serial 2 Portendlich ist „TIS OK“
Es war ganz schön schwierig, eine 1,5 mm Bohrung durch das Trim Tab Hinge zu bohren, um einen Sicherungssplint einsetzen zu können. Nach etwa 1 Stunde und 4 abgebrochenen Bohrern war ich schließlich doch noch erfolgreich. Leider habe ich mir den Lack etwas zerkratzt.
Danach habe ich den AT-1 wieder eingebaut und ausgelesen. Der Support hat jetzt Software 22 aufgespielt. Das Auslesen der Informationen funktioniert einwandfrei. Das Einbinden in Dynon macht noch Schwierigkeiten. Möglicherweise passen die von mir gewählten Protokolle nicht zusammen. Aber das sollte lösbar sein.
Schließlich habe ich noch die Flaps im VP-X konfiguriert. Die Werte sind jetzt sinnvoll. Alles funktioniert einwandfrei.
Der Splint ist eingesetzt! Leider auch der Lack zerkratzt.möglicherweise passt das Protokoll des ausgewählten TRX-1500 nicht mit dem AT-1 zusammen, welcher der Nachfolger des TRX-1500 ist.Traffic Information System is still not availabledas Auslesen des AT-1 funktioniert jetztDie Flap Einstellungen im VP-X Configurator
Ich wollte heute mehr erledigen als ich geschafft habe. Der AT-1 kam vom Support zurück. Die bestellten AN4-14A Bolzen sind angekommen, sowie auch die Reibahle um die Bohrungen anzupassen. Ich fing mit den Bohrungen an, bohrte sie auf 6 mm auf und rieb sie mit der Ahle weiter auf 6,35 auf. Die Bolzen passen vom Durchmesser perfekt. Dummerweise habe ich aber bei der Bestellung nicht bedacht, dass die AN4 Muttern nicht nur im Durchmesser größer sind, sondern auch höher als AN3 Muttern. So stand nach dem Festziehen zu wenig Gewinde über. Glücklicherweise hat mir Marcel 2 AN4-15A Bolzen geben können. Er hat einen reichen Fundus an Bauteilen. Er baut zur Zeit einen Kitfox in der Nachbarhalle. So konnte ich den Flap Drive wieder komplettieren. Aber zu mehr bin ich nicht gekommen.
die Verschraubung ist perfekt in dieser AN4-Version
