Ich musste leider erkennen, dass der Reduzieradapter von AN6 auf AN4 im Außendurchmesser so groß ist, dass der Platz zur Main Tank Rib nicht ausreicht. Der normale AN6 Anschluss passt aber. Deshalb habe ich versucht, die 5/16“ Rohrleitung auszuprobieren, die ursprünglich eingebaut war und zur Flügelwurzel führte. Ich konnte sie einschieben und sie wie die 1/4“ Leitung durch das Loch im Holm ins Flügelhintere führen. Also wieder ein kleiner Sieg. Allerdings habe ich nur einen einzigen Anschlussfitting für 5/16“ auf AN6. Im Internet finde ich diese Teile nicht mehr. Aber dafür wird sich wohl noch eine Lösung auftun.
das 5/16″ Rohr ließ sich einschiebenund konnte auch passend gebogen werden
Die Zeitspanne vom letzten Blogeintrag ist recht lange geworden. Meine Leistenbruch-OP hat mich etwas geschwächt und ein Arbeiten unterhalb von 5°C in der Werkstatt hat mich nicht wirklich gereizt. So habe ich einige Recherchen im Internet betrieben und Teile bestellt, die ich für die Neugestaltung der Leitungsführung für den Fuel Transfer vom Long Range Tank zum Main Tank benötige. Auch hat TAF auf meine Anfrage geantwortet. Ich wollte die Leitungen durch 2 10mm Löcher im Bereich zwischen den Tanks durch den Hauptholm in den hinteren Flügelteil führen um dort Filter, Pumpe, Ventil und Drucksensor unterbringen zu können. TAF beschied mir, dass sie mir hierfür kein O.K. geben könnten, weil hierfür Berechnungen und Tests nötig wären, zu welchen sie derzeit keine Zeit hätten. So habe ich heute versucht, hinter dem Long Range Tank die beiden Leitungen im Zwischenraum von Tank und Hauptholm in Richtung Flügelspitze zu legen, und sie bei der ersten vorhandenen Öffnung im Hauptholm ins Flügelhintere zu führen. Das ist geglückt. Auch war es mir möglich, das Rohr anschließend zu biegen und zu flairen, um einen Anschlußfitting anbringen zu können.
die Rückleitung ist durchgeführtdas Flairing gelingt auches kann etwas angeschlossen werden
Nachdem diese Lösung funktionieren wird, habe ich mich mit den Bulkhead Fitting beschäftigt. Damit dieser im Bohrloch nicht zu viel Spiel hat, musste ich die Vertiefung im Fitting auffüllen. Das habe ich mit High Speed Tape aus Aluminium bewerkstelligt.
das Auffüllen der Nut
Für die anderen Durchführungen habe ich eine andere Lösung ausprobiert. Das Bohrloch mache ich nur so groß, wie es der Innendurchmesser der Mutter ist. Damit das Gewinde durchpasst, habe ich an einer Stelle eine kleine Nut ausgefeilt und den Blechansatz etwas gegeneinander verbogen. So kann der Fitting „eingeschraubt“ werden und hat dann praktisch auch kein Spiel mehr und kann so mit Dichtung sicher verschraubt werden.
Bohrloch mit NaseDas Einschrauben des Fittingspasst und hat praktisch kein radiales Spiel mehrauch der Fuel Level Sensor Einbau Test ist geglückt das Versuchsobjekt
Die Öffnung, durch die der zu kleine AN4 Bulkhead Fitting montiert war, musste vom Proseal gesäubert werden. Ich habe mich mit einer Topfdrahtbürste geholfen, in die ich eine Holzschraube geschraubt habe, ihren Kopf abgetrennt und nach dem Durchstecken vom Tankinneren im Bohrfutter festgemacht habe. Mit Aceton konnte ich auch den Rest entfernen. Jetzt habe ich mit dem Stufenbohrer die Bohrung auf 14 mm aufgebohrt, damit der neue AN6 Bulkhead Fitting hineinpasst. Ich habe mich dazu entschieden, den rückfließenden Fuel in die Nachbarzelle des Tanks zu leiten, damit Blasen- und Schaumbildung im Bereich der Ansaugstelle des Fuels verhindert wird. Den Winkel habe ich an die Rib genietet. Um eine Art Schraubensicherung zu erhalten, habe ich die Rivnut in der Schlaufe am Ende etwas gequetscht, sodass die Schraube etwas streng einzudrehen ist. Der Rücklauf ist noch nicht endgültig befestigt. Ich will das mit Proseal zusätzlich zur Aludichtung machen. Ich habe den Bulkhead Fitting bewusst anders herum eingebaut, als der vorherige von TAF eingebaute AN4. So kann ich den Fitting mit einem Schraubenschlüssel festhalten, wenn ich einen Fitting daran anschraube. Die Rücklaufverlängerung habe ich auch gleich für den rechten Tank hergestellt. Danach habe ich den Tank abgebaut. Ich will die XFER Fuel Leitung des Long Range Tanks abändern. Gleichzeitig habe ich Ambitionen, in die Long Range Tanks Fuel Level Sensoren einzubauen. 3 Positionen wären denkbar, wobei die der Rückwand am nächsten gelegene den größten Messbereich abdecken würde.
die „Rückwärtsbürste“es funktioniertnach dem Säubern mit Acetonso soll die 14 mm Bohrung liegendie Schlaufe in Bearbeitungmit Verlängerung und einem 4mm Bohrer Bit konnte ich in die Rib das Loch bohrenlos geht’sprovisorischer Einbauder AN6 Bulkhead Fittingdas vorbereitete Stück für den rechten Tankder Tank ist abgebautdiese XFER Leitung möchte ich anders verlegeneine mögliche Position für den Tank Sensordie mittige Positionund die, mit dem größten Messbereich
Das Anschließen des NAV- Strobe Light ging zügig mit den Einzelverbindern. Rudderseitig waren die „Weibchen“ ja schon fertig an den Drähten mit einem Abstand von etwa 15 mm voneinander. Gleichen Abstand habe ich auch bei den „Männchen“ hergestellt. So konnte ich alle Steckverbinder durch das enge Loch des Rudders bringen. Master Switch „on“, NAV Light Switch „on“ und es leuchtet weiß. Strobe Light Switch „on“ und es blitzt. Alles o.k.!
die letzte Einzeldrahtverbindung wird durch das Loch des Rudders geschobenNAV- Strobe Light ist montiertund funktioniert!
Jetzt habe ich die Pushrod der Trimmung zusammengebaut und an den Motor befestigt, welchen ich dann in den Elevator eingeführt habe und festschraubte. Das Einstellen der 8° für „Nose down“ bei Maximalausschlag war etwas schwierig, weil ich die Wasserwaage nicht befestigen konnte und festhalten musste, um messen zu können. Es ist aber doch geglückt, die 8° einzustellen und alles zu sichern. Noch den Inspection Hatch Deckel angebracht, und schon war alles fertig.
die M4 Gewinde am Trim Motor sind festgeklebtdie Gesindehülsen sind flush mit dem Motorgehäusezum Einstellen der 8° ist jetzt alles vorbereitet8.20° down werden in Neutralstellung angezeigtNeutralstellung (Trim Tab flush mit Elevator)0,20° down bei full nose down Trimstellung (macht 8° in der Differenz)full Nose down Trim Tab Positionalles fertig!
Das Wichtigste war heute, dass ich die NAV- Strobe Lights finde. Ich habe deshalb die Werkstatt aufgeräumt und vieles, was definitiv nicht mehr gebraucht wird, wegzuwerfen. Verpackungsmaterial, leere Kartons…. Dann sah ich die Schachtel mit den Lights. Verwunderlich ist nur, dass ich die Schachtel bei vorherigen Suchaktionen nicht gesehen habe. Jetzt war Zeit, den Fuel Level Sensor der linken Wing auszubauen, um Zugang ins Innere des Tanks zu bekommen, um den AN6 Anschluss Fitting der 8mm Sprit Rücklaufleitung einbauen zu können. Weil ich damit liebäugle, die Fuel Xfer Leitungen an der Stoßstelle der Tanks ins Wing-Innere zu führen und dort alle weiteren Installationen anzubringen, schraubte ich den AN4 Anschluss ab, den TAF im fertigen Tank für 6mm Leitungen installiert hatte. Für den 912iS muss auch die Rückleitung in AN6 ausgeführt sein. Beides ist gelungen. Jetzt benötige ich nur ein Lösungsmittel für das Proseal, mit dem der Fitting abgedichtet wurde.
Das Empennage ist fertiggestellt. Nur der Trim Motor muss noch ins Elevator eingesetzt werden. Ebenso das NAV- Strobe-Light am Rudder. Die Verkabelung ist dafür soweit fertig.
die Kabelstecker für Trim Motor und NAV- Strobe-LightEmpennage fertiggestelltgefällt mir!
Das Festschrauben der Elevator Pushrod war mit dem modifizierten Krähenfuß kein Problem. Danach habe ich die Super Seal Stecker für das Trim Motor Kabel im Elevator angebracht,sowie das im Vertical Stabiliser für das NAV-Strobe-Light. Jetzt war die Zeit, den Vertical Stabiliser anzuschrauben. Das Rudder habe ich anschließend noch provisorisch eingesetzt.
Das Grommet habe ich in den Elevator eingesetzt, danach das Trim Kabel eingeschoben. Jetzt ging es um die Bolzen des Elevators. Es war eine ziemlich knifflige Angelegenheit. Des öfteren sind mir die Washer aus dem Halter gefallen, mit dem die Montage angeblich ein Kinderspiel sei. Aber letzt endlich ist es mir gelungen, alle Bolzen, Washer und Locknuts zusammenzuschrauben und fest zu ziehen. Danach ging es um die Justierung. 20 down, 30 up. Ich habe meine elektronische Wasserwaage dafür benutzt. Bei 1,85° down war die Nullstellung mit den Elevator-Hörnern in Mittenposition. Leider sind dabei die Hörnchen nicht flush mit dem Stabiliser. Links ist das Hörnchen etwa 5mm höher als der Stabiliser, rechts 5mm tiefer. Ich musste feststellen, dass die 20° down am Limit der Pushrod war. Die gestrige Freude darüber, dass sich das hintere Eye zuerst aus dem Verbund gelöst hatte, war wohl nicht von Vorteil. Ich habe das Pushrod-Rohr nochmals soweit gedreht, dass das hintere Eye aus dem Gewinde gelöst war. Dann ging ich ins Cockpit und drehte die Pushrod weiter, bis auch hier das Eye aus dem Gewinde gelöst war. Etwa eine halbe Umdrehung habe ich dann wieder hinein gedreht und dann das hintere Eye ebenfalls wieder eingefädelt. Die erneute Justierung hat jetzt Luft nach beiden Seiten. Die 20° down und 30° up sind jetzt eingestellt. Ich muss aber noch einen Krähenfuß soweit bearbeiten, damit ich die hintere Kontermutter des Eys festziehen kann. Das habe ich auf morgen verschoben. Nochmals zu den Einstellwerten: 21,95–2,05=19,90 down. 27,60+2,05=29,65 up. Das entspricht den Vorgaben des Manuals mit der Toleranz von plus-minus 2°.
die Nullstellung liegt bei 2,05° down20,60 + 2,05 = 29,65° up (30°)21,95 – 2,05 = 19,90° down (20°)
