Die Vorbereitungen für die heutige Arbeit habe ich zuhause erledigt. Die Schneidemaschine musste justiert werden, damit die Schnitte genau senkrecht zum Schlauch erfolgen konnten. Zwei Testschnitte habe ich durchgeführt und für gut befunden. Jetzt hatte ich 2 Leitungen, die etwa 10 cm zu lang waren. Die genauen Masse habe ich am Flieger genommen, während ein Ende eingeschraubt war. Die Außentemperatur von -5°C hat nicht gerade zu einem flüssigen Arbeiten beigetragen. Aber es ist mir gelungen, beide Leitungen einzubauen. Zum Entlüften der Bremse hoffe ich auf wärmeres Wetter. Die US Daten habe ich aus dem Dynon Setup entfernt weil ich mir die notwendigen Updates so lange ersparen möchte, bis ich die US Charts tatsächlich brauche. Dafür habe ich den letzten Datensatz von EasyVFR eingepflegt. Auch habe ich die Firmware der EMU wieder auf die richtige Version mit aktuellster Versionsnummer aktualisiert. Sie hat jetzt BA02.04.
Das Schneidegerätdie linke Leitung ist installiertauch die rechte Seite ist fertigEMU Software BA02.04 ist installiert
Heute hat die Sonne gelacht. Deshalb bin ich zum Flieger gefahren, obwohl es nur -2 Grad Außentemperatur hatte. In erster Linie wollte ich herausfinden, ob die Nuten der Federbeine ausreichend breit sind, um die 6,45 mm dicken Stahlflex PTFE Leitungen aufnehmen zu können. Ja, das funktioniert ohne weiterer Anpassung. Die alten Adapter habe ich herausgeschraubt und 1/8“ auf AN-03 Adapter mit Locktite 755 eingedreht. Als ich soweit war, um die Leitung zurechtzuschneiden, musste ich mir eingestehen, dass es bei diesen Temperaturen besser ist, wenn ich die Leitung mit nachhause nehme, und im wärmeren Keller schneide und mit den Fittingen versehe.
45° Anschluss am Caliper mit Straight FittingStraight Anschluss an der Fuselage Skin mit 90° Fittingdie Nutbreite passt perfektLängenbestimmung
Heute hat in München die Sonne gescheint, aber leider nicht in Landshut. Es war sehr kalt. Ich wollte die Daten nachmessen, die für die Schwerpunktsberechnung die Grundlage bieten. Ich bin zwar der Meinung, dass die CNC-Machinen von TAF soweit gut gearbeitet haben, dass bei korrekter Vernietung, welche ich bestätigen kann, die Ausmaße des Fliegers dem entsprechen, was ursprünglich konstruiert wurde. Aber es soll sinnvoll sein, einen Ist-Wert zu ermitteln, um spätere Veränderungen erkennen zu können. So habe ich einige Papierstreifen zusammengeklebt und am Boden befestigt und anschließend den Flieger darauf positioniert. Mit Winkeln, die ich an die Reifen seitlich angelegt habe, habe ich auf dem Papier Striche gezogen. Mit dem Lot von den Achsen nach unten deren Position aufs Papier gebracht. Schließlich habe ich vom Propellerachskörper mittels Lot die Punkte aufs Papier gebracht und anschließend zum Propellerflansch zurückgemessen. So habe ich jetzt die Grundlage, die Messwerte mit den Angaben von TAF zu vergleichen. Leider ist das Nose Wheel nicht ganz mittig gestanden. Das sollte aber nichts ausmachen.
Auflegen des LotsAufmalen der Punkte auf dem PapierAbstandsmessung von Faden zu Flanschdie vorerst festgestellten Abstände
Leider musste ich feststellen, dass die Bremsflüssigkeit ausgelaufen war. Nach dem Vermessen habe ich die Boots abmontiert und gesehen, dass die undichte Stelle auf beiden Seiten die Verschraubung der Nylon-Bremsleitungen zu den Anschlussrohren zu den Bremszylindern war. Alle anderen Verbindungen gleicher Art blieben dicht. Die Ursache kann also nur eine thermische sein. Nach den Rollversuchen mit zum Teil hoher Geschwindigkeit von 50 kts habe ich auch viel gebremst. Allerdings habe ich nach dem Rollen die Temperatur der Boots überprüft und handwarm empfunden. Ein Griff an die Bremsscheiben ergab auch nur eine normale Temperatur, ohne mir die Finger zu verbrennen. Ich hatte mit mehr Temperatur gerechnet. Aber wahrscheinlich hat das Alurohr, welches zwischen Bremssattel und Nylonbremsleitung geschraubt ist, so viel Temperatur an die Verschraubung weitergeleitet, dass dort die Nylonleitungen weich geworden sind, und sich dadurch die Verschraubung gelockert hat. Ich habe sie heute nachgezogen. Etwa 240° hat sich die Verschraubung drehen lassen, bevor ein eindeutiger Widerstand zu spüren war. Die Vermutung, dass bei nächster Gelegenheit, bzw. stärkerem Bremsen, ähnliche Temperaturen zu gleicher Verformung der Nylonleitungen führen könnte, beunruhigen mich. Ein weiteres Nachziehen würde die Leitung immer dünner machen, was nicht erwünscht ist. Ich hoffe auf Informationen von TAF zu diesem Problem.
Um die richtige Lampe für das Taxi Light besorgen zu können, wollte ich die kaputte ausbauen. Dabei stellte sich heraus, dass ich beim letzten Zusammenbau ein zu starkes Locktite verwand habe. Ich habe extra strong benutzt, weil die Schrauben von selbst herausgefallen sind. Jetzt waren die Schrauben aber so fest, dass sich die Rivnuts durchdrehten. Ich musste die Schraubenköpfe abbohren. Um die Rivnuts ausbohren zu können, muss ich erst die Schrauben abschneiden. Dazu hatte ich aber kein passendes Werkzeug am Flugplatz. Die H3 12V 55W Ersatzbirne habe ich bei A.T.U. bekommen.
Zum Aus- und Einbauen muss die Lens angefasst werden. So geht es.die Schraubenstümpfe müssen noch weg, bevor die Rivnuts ausgebohrt werden können
Jetzt habe ich die Steuerung wieder komplett zusammengebaut und mich sehr gefreut, als ich nur noch 700 g Kraft gemessen habe, um mit dem Stick das Aileron zu bewegen. Das ist gefühlt überhaupt nichts. Die Überarbeitung des Assemblies und der Bushings war also ein voller Erfolg. Jetzt freue ich mich richtig aufs Fliegen.
Um das klemmende, vordere Bushing aufzuweiten, habe ich eine 27 mm Nuss mit Schleifpapier umwickelt, bis der Durchmesser von 38 mm erreicht war. Zuerst mit Ratsche und Verlängerung, dann mit Bohrmaschine habe ich den Innendurchmesser des Bushings vergrößert, bis sich das Rohr des Assemblies gut einschieben und drehen ließ. Danach habe ich, analog zum linken Assembly, neue Bohrungen gesetzt, die 90° zu den ursprünglichen Bohrungen versetzt und jetzt genau auf der Außenmittellinie liegen. Die vordere Brücke habe ich mit 4,8 mm Stahlnieten festgenietet. Nach dem Einschieben von vorne, habe ich die Kurbelteile mit 4,1 mm Stahlnieten befestigt. Damit der Abstand zu den Teilen stimmt, habe ich 2 Eyebolts mit jeweils 4 Scheiben als Abstandshalter benutzt, und die Kurbelteile zusammengeschraubt. So habe ich die Kurbel auf das Rohr genietet. Alles fühlt sich jetzt sehr frei an. Die Kraft ist minimal, um das Rohr von links nach rechts und umgekehrt zu bewegen. Ein minimales Spiel ist jetzt im Bushing zu vernehmen.
die Schleifanordnungdamit hat das Ausreiben funktioniertdas Entgraten der Innenseiten verlangte Einfallsreichtumalle Nieten sind absolut perfekt gewordenso konnte ich das Rohr mit der Brücke wieder einsetztenim eingesetzten Zustand habe ich die Kurbelteile ans Rohr genietet. Die oberen Löcher stammen von der ursprünglichen Vernietung
Um den Widerstand der Aileron-Mechanik zu verringern, habe ich heute das rechte Joystick Assembly ausgebaut und zerlegt. Das vordere Bushing hat sehr geklemmt. Das hintere Bushing ist vom Durchmesser her perfekt. Ich habe allerdings festgestellt, dass die Ausrichtung nicht genau zum vorderen Bushing verläuft und habe seine Lagerungskonstruktion passend hingebogen. Der nächste Schritt ist das Ausreiben des vorderen Bushings und das Wiederzusammenbauen.
Die notwendigen Inspektionsdeckel der Wings habe ich geöffnet und kontrolliert, ob die Eyebolts der Pushrods alle dem geforderten Baumuster 1 oder 2 im TAF SB-0020 entsprechen. Zusätzlich der zu überprüfenden Eyebolts des Bulletins habe ich auch die Eybolts der Pushrods für die Autopilot Pitch and Roll Servos überprüft sowie den Eyebolt im modifizierten linken Rudder Cable. Alle Eyebolts entsprechen dem Typ 2 des Bulletins. Hiermit ist das Bulletin eingearbeitet.
Den Einstiegsgriff habe ich heute im unteren Bereich bronzefarben lackiert und wieder befestigt.
Bronze passt zu Bronze und das Blaugrau zu dem Blau der Sitze
Anschließend habe ich weitere Beschriftungen angebracht. Um der Philosophie der Schalterstellung Ausdruck zu verleihen, dass die ON-Position oben und die OFF-Position unten ist, habe ich bei 2 Schaltern, links der Battery Switch und rechts der USB Power Switch, jeweils eine OFF Beschriftung unter den Schaltern angebracht. Den Unusable Fuel von 4 Litern habe ich beim Fuel Selector zusätzlich angebracht. Die Beschriftung für den Betrieb mit vorläufiger Zulassung ist rechts über dem Display angebracht. Bei der „Spare“ Kontroll LED habe ich zusätzlich „not in use“ angebracht. Feuerlöscher und Nothammer Beschriftung ist jetzt auch erledigt. Auf beiden Seiten oberhalb der Steps habe ich Beschriftungen angebracht, die darauf hinweisen, dass nur jeweils eine einzige Person auf der Stufe und im hinteren Bereich der Flügel stehen darf. Bei 2 Leuten gleichzeitig in diesen Positionen kippt der Flieger hinten nach unten und schlägt am Boden auf.
die „OFF“ Beschriftung auf der linken Panel Seitedie „OFF“ Beschriftung auf der rechten Panel Seite„not in use“ und „Unusable Fuel 4 ltr“ Beschriftung hinzugefügtGesamtbeschriftung des Panels„Emergency Hammer“ und „Fire Extinguisher“ BeschriftungenPosition der EinstiegsanweisungEinstiegsanweisungs-Text
Die Dynon Database habe ich auch aktualisiert und das Dynon Service Bulletin SB-032714 überprüft. Es ist bereits SW 02.13 installiert (und nicht mehr 02.02)
Dynon Transponder Software ist bereits auf Version SW02.13 upgedated
Schließlich habe ich die Elevator Pushrod an der Durchführung mit Copper Paste geschmiert. Hiermit soll das leichte Geräusch bei der Elevator Betätigung eliminiert werden.
die Copper Paste soll das leichte Quietschen eliminieren
Seit einiger Zeit liegt der Einstiegsgriff bei mir herum, den ich bei TAF bestellt hatte. Ich wollte ihn nicht einnieten sondern anschrauben, um erst testen zu können, ob er überhaupt einen Gewinn darstellt. Ich habe dafür 5 Rivnuts gesetzt und ihn angeschraubt, ohne ihn vorher bronzefarben zu lackieren, damit er auch zum Panel passt. Ich stellte fest, dass der Griff selbst in seinem blaugrau ganz gut zu den Sitzbezügen passt. Ich müsste also nur den unteren Teil bronze lackieren, sollte sich ein Vorteil herausstellen, was die Praxis zeigen wird.
Der Griff als Einstiegshilfe zwischen den Sitzlehnen
Das rechte HDX habe ich wieder ausgebaut um den Taster überprüfen zu können. Es ist tatsächlich ein Schließer. Ich schloss jetzt die Batterie wieder an und versuchte den Test nochmals. Das Relais hat aber nicht geöffnet. Ich gehe davon aus, dass das Netzteil zu wenig Strom liefert, um die Bord Spannung tatsächlich über 15V bringen zu können. Es könnte sein, dass die angegebenen 5A nur bei 3V zur Verfügung, stehen, was 15W wären, und bei 24V vielleicht nur noch 0,62A. Ich habe nochmals das gesamte Wiring der OVP und des Generator direct Switch überprüft und für korrekt befunden.
Ich hatte viel Glück, dass es 1 Stunde nicht geregnet hat. So konnte ich den Flieger soweit ins Freie ziehen, um das rechte Lampen Compartment mit schwarz-matt nachzulackieren.
auch das rechte Lampen-Kompartment ist jetzt komplett schwarz-matt
Mein bestelltes 3–24V Netzteil ist angekommen. So konnte ich das Auslösen der OVP überprüfen. Ich habe mich aber gewundert, dass, nachdem das Relais öffnete, kurz die Kontroll- LED brannte, aber dann gleich wieder erlosch, was logisch war, weil keine Stromversorgung der LED vom Bus mehr vorhanden war, aber das Relais schaltete wieder selbständig zurück und pulsierte somit, bis ich die Voltage wieder unter 15V stellte. Ich konnte mir das Aufleuchten der LED nicht erklären und auch nicht das Pulsieren. Ich baute das Panel wieder ein, damit ich die Steuerung wieder komplettieren konnte. Als nächstes steht ein neuer Belastungstest an.
der Kabelsalat des E&E Compartmentsdas Panel ist wieder aus dem Wegdie neuen Komponenten der OVPder Stick ist montiertDas Assembly ist wieder fest und die Aillerons verbundenauch die linke Elevator Pushrod ist wieder justiert und fest
Auf der Heimfahrt kam mir der Gedanke, dass der Taster statt ein Schließer vielleicht ein Öffner sein könnte. Das muss ich überprüfen.
