Der Einbau einer Alu-Leiste hat Erfolg gebracht. Der hintere Spalt ist eliminiert. In die Leiste habe ich Gewinde geschnitten. Für die vordere Schraube M5 und 4 M4 Gewinde. Der Platz hat keine andere Befestigung zugelassen. Ich könnte zusätzlich noch ein doppelseitiges Klebeband einsetzten. Aber dafür muss erst getestet werden. Jetzt muss ich nur noch die untere Öffnung mit Schaumstoff abdichten.
Die mit der M5-Schraube angesetzte Leiste
Das „Ohr“ liegt an!
der untere offene Bereich muss noch mit Schaumstoff geschlossen werden
Die Luftströmung im Cockpit kommt von unter den Sitzen nach vorne. Deshalb zieht es vor allem kalt an die Unterschenkel, was mit der Zeit sehr unangenehm wird. Die beiden Quellen sind einerseits die Öffnungen der Side Skins, durch die die Aileron Pushrods laufen und die Flap Torque Tubes. Ebenso strömt Luft durch die Spalte des Main Gear Channels. Die andere Quelle ist die Rear Fuselage. Möglicherweise sollte ich die Öffnungen im Bereich der Empennage verschließen. Auch die Möglichkeit des Verschlusses unmittelbar hinter den Sitzen kommt infrage. Ich habe jetzt die Befestigung der Untersitzverkleidungen geändert. TAF hatte an die vorderen Seitenstreifen keine Klettbänder angebracht. Ich habe das als Anhaltspunkt dafür gesehen, dass hier ein „Stufenwechsel“ stattfinden soll. Von oberster Ebene des Main Spars zu einer Ebene tiefer. Eine Einbauanleitung für das Upholstery Kit gibt es ja nicht. Dadurch entsteht aber ein freier Bereich, durch den vom Raum unter den Sitzen an diesen Seitenstreifen vorbei die Luft nach oben dringen kann und dann zwischen den Sitzen und dem Main Spar hindurch zu den Waden. Nach dem Anbringen von Klettstreifen konnte ich die Seitenstreifen ebenfalls an die Unterseite der Sitzschienen befestigen und die Abdeckung auf die Oberseite des Main Spars kleben. Dadurch wird der Spalt zwischen Sitz und Main Spar praktisch verschlossen. Zusätzlich habe ich Dichtstreifen dort angebracht. Die Öffnungen in den Side Skins habe ich mit Schaumgummi und Klebeband verschlossen. Auch den Spalt zwischen upper Fuselage und Canopy habe ich provisorisch mit Schaumstoff abgedichtet. Hier scheint der Unterdruck im Cockpit zu entstehen. Als Abdichtung zwischen Canopy und vorderem Windscreen-Bogen habe ich ebenfalls Schaumstoff angebracht. Jetzt muss ich die Auswirkungen dieser Aktion erst wieder erfliegen. Dann habe ich noch provisorische „Aufkleber“ angebracht, um die Optik zu testen, wie das dann aussieht. Irgendwo möchte ich zusätzlich zum Typenschild schon noch erkennbar machen, dass es sich um eine Sling 2 handelt.
Aileron Pushrod
Flap Torque Tube
Main Gear Channel
hier zieht es auch kräftig rein
Die Abdeckung ist jetzt oben auf dem Main Spar befestigt
Im Bereich unterhalb der Sitzschiene ist jetzt auch alles dicht
Zusätzlich habe ich noch Gummistreifen zur Abdichtung des Sitzes angebracht
dieser Bereich ist etwas wellig und soll kaschiert werden
Sling 2-255k Beschriftung rechts
links mit Hinweis auf Builders Blog mit QR-Code. Diese Position gefällt mir noch nicht. Vielleicht passt der Aufkleber besser hinter den Frischlufteinlass.
Das Canopy ist hinten unten nicht dicht zur Fuselage. Hier ist ein fast 2 cm breiter freier Bereich, durch den vermutlich Luft aus dem Cockpit abgesaugt wird, wodurch es zu einem Unterdruck im Cockpit komm. Meine Idee ist, das Canopy zur Fuselage hin abzudichten. Hierzu habe ich provisorisch Schaumstoff angebracht, um einen Test machen zu können. Sollte sich das bewähren, werde ich einen schwarzen Profil-Schaumstoff dort ankleben. Aber das muss erst getestet werden.
Weil ich zuhause festgestellt habe, dass sich der Karton, auf den ich die Messpunkte übertragen habe, bei Feuchtigkeit ausdehnt und bei Trockenheit wieder zusammenzieht, wollte ich die Maße, die zur Berechnung des Center of Gravity maßgeblich sind, auf ein Medium übertragen, welches von Feuchtigkeit und Temperatur nicht beeinflusst wird. Ich habe mir im Baumarkt eine Folie besorgt, die diese Eigenschaft besitzt. Auf diese Folie habe ich nochmals alle relevanten Punkte übertragen. Der Vergleich mit den Daten von TAF zeigt, dass die Distanz zwischen Propellerflange und Main Gear exakt mit 1949 mm 10 mm kürzer ist als TAF in Kapitel 6.2 angibt (1959 mm). Die Distanz zum Nose Gear ist mit 450 mm sogar 14 mm weniger (464 mm).
Am Samstag wollen wir den Flieger noch einmal wiegen, damit endlich der Weg zur VVZ geebnet wird. Deshalb habe ich die Spatz wieder anmontiert, damit der Flieger wieder komplett ist.
Als ich gestern den Flieger nochmals vermessen habe, bekam ich Zweifel, ob die Main Wheels auch wirklich parallel laufen. Ich hatte den Eindruck, dass das linke Rad vorne nach innen zeigen würde. Bei der heutigen Kontrolle hat sich aber gezeigt, dass es nur 1° Vorspur ist, was im akzeptablen Bereich liegen dürfte.
es läuft doch alles geradeaus!
Daraufhin habe ich die linke Flap markiert, damit man vom Pilotensitz aus sieht, ob die Flaps nicht ganz up sind, auf 10, 20 und 30 stehen. Die Programmierung der VPX habe ich in die Stufenvariante abgeändert. Alle Tests waren positiv. Die Markierungen an der Flap:
not up – 10 – 20 – 30
Die Sicht vom Pilotensitz bei Flaps 30:
eindeutige Kontrolle ist möglich
Jetzt habe ich den bisher nicht zusammengesteckten CAN Bus B auch zusammengesteckt. Die beiden Busse Lane A und Lane B sind jetzt zusammengeführt. So wird es in allen Beschreibungen von MGL, Dynon, Garmin und auch Rotax beschrieben. Die EMU hat keine Fehlermeldungen gebracht. Dafür sind jetzt aber alle Engineparameter auch am Dynon Display zu sehen. Die Warnings funktionieren sogar mit Textangaben und Warning Light. Dann ist mir aufgefallen, dass die Drehzahlregelung des Cabin Heat Fans ins Headset durchschlägt. Ich habe den Regler abgekoppelt, sodass jetzt der Fan nur noch ein oder ausgeschaltet werden kann. Wenn er läuft, dann auf höchster Drehzahl. Im Headset ist nichts mehr zu hören. Ob es einer Regelung überhaupt bedarf, oder ob ich einen anderen Regler brauche, wird die Flugerprobung ergeben. Dann habe ich noch den CO-Warner eingebaut.
Der CO-Warner (noch mit eingesetzter Sicherung)
Nachdem ich heute nochmals die Dichtigkeit der Stahlflex Bremsleitungen überprüft habe, habe ich die Abdeckbleche an der Fuselage wieder angebracht. Schließlich habe ich noch die Beschriftung: „und außerhalb starker Turbulenz“ sowie „Keyswitch“ angebracht.
so sollten jetzt alle notwendigen Beschriftungen vorhanden sein.
Die Fittinge der Bremsleitungen habe ich mit 10 Nm getorqued, bevor wir die Nase hochgesetzt haben um die Bremse zu entlüften. Zuerst habe ich das Parkvalve geschlossen und vom linken Bremszylinder zum rechten entlüftet. Danach öffnete ich das Parkvalve und wartete bis ein mittlerer Flüssigkeitsstand im Ausgleichsbehälter erreicht war. Der Bremsdruck ist perfekt, das System dicht. Die Scheibe und die Beläge habe ich vorerst mit Bremsenreiniger gesäubert.
so geht auch die Luft aus dem Bremszylinder raus
Danach habe ich die Vermessung nochmals durchgeführt, weil ich beim ersten Mal 2022-11-27 nicht darauf geachtet habe, dass der Flieger genau horizontal ausgerichtet ist. Auch habe ich diesmal die Verkleidung des Nose Wheels abgebaut um genau messen zu können. Es ergaben sich die folgenden Maße: Flange bis Nose Axle 446 (464) mm und Flange bis Main Axles 1947 (1959) mm. Zwischen Nose und Main Axles 1501 (1495) mm. Die Werte in Klammern sind die TAF-Werte aus dem POH 6.2.
diesmal ist der Flieger im „Wasser“die Gesamtansichtdas Ausmessen des Propellerflanges446 mm von Flange zu Nose AxleDistanzen von den Main Axles zu Nose Axle und Flange
Die Vorbereitungen für die heutige Arbeit habe ich zuhause erledigt. Die Schneidemaschine musste justiert werden, damit die Schnitte genau senkrecht zum Schlauch erfolgen konnten. Zwei Testschnitte habe ich durchgeführt und für gut befunden. Jetzt hatte ich 2 Leitungen, die etwa 10 cm zu lang waren. Die genauen Masse habe ich am Flieger genommen, während ein Ende eingeschraubt war. Die Außentemperatur von -5°C hat nicht gerade zu einem flüssigen Arbeiten beigetragen. Aber es ist mir gelungen, beide Leitungen einzubauen. Zum Entlüften der Bremse hoffe ich auf wärmeres Wetter. Die US Daten habe ich aus dem Dynon Setup entfernt weil ich mir die notwendigen Updates so lange ersparen möchte, bis ich die US Charts tatsächlich brauche. Dafür habe ich den letzten Datensatz von EasyVFR eingepflegt. Auch habe ich die Firmware der EMU wieder auf die richtige Version mit aktuellster Versionsnummer aktualisiert. Sie hat jetzt BA02.04.
Das Schneidegerätdie linke Leitung ist installiertauch die rechte Seite ist fertigEMU Software BA02.04 ist installiert
Heute hat die Sonne gelacht. Deshalb bin ich zum Flieger gefahren, obwohl es nur -2 Grad Außentemperatur hatte. In erster Linie wollte ich herausfinden, ob die Nuten der Federbeine ausreichend breit sind, um die 6,45 mm dicken Stahlflex PTFE Leitungen aufnehmen zu können. Ja, das funktioniert ohne weiterer Anpassung. Die alten Adapter habe ich herausgeschraubt und 1/8“ auf AN-03 Adapter mit Locktite 755 eingedreht. Als ich soweit war, um die Leitung zurechtzuschneiden, musste ich mir eingestehen, dass es bei diesen Temperaturen besser ist, wenn ich die Leitung mit nachhause nehme, und im wärmeren Keller schneide und mit den Fittingen versehe.
45° Anschluss am Caliper mit Straight FittingStraight Anschluss an der Fuselage Skin mit 90° Fittingdie Nutbreite passt perfektLängenbestimmung
Heute hat in München die Sonne gescheint, aber leider nicht in Landshut. Es war sehr kalt. Ich wollte die Daten nachmessen, die für die Schwerpunktsberechnung die Grundlage bieten. Ich bin zwar der Meinung, dass die CNC-Machinen von TAF soweit gut gearbeitet haben, dass bei korrekter Vernietung, welche ich bestätigen kann, die Ausmaße des Fliegers dem entsprechen, was ursprünglich konstruiert wurde. Aber es soll sinnvoll sein, einen Ist-Wert zu ermitteln, um spätere Veränderungen erkennen zu können. So habe ich einige Papierstreifen zusammengeklebt und am Boden befestigt und anschließend den Flieger darauf positioniert. Mit Winkeln, die ich an die Reifen seitlich angelegt habe, habe ich auf dem Papier Striche gezogen. Mit dem Lot von den Achsen nach unten deren Position aufs Papier gebracht. Schließlich habe ich vom Propellerachskörper mittels Lot die Punkte aufs Papier gebracht und anschließend zum Propellerflansch zurückgemessen. So habe ich jetzt die Grundlage, die Messwerte mit den Angaben von TAF zu vergleichen. Leider ist das Nose Wheel nicht ganz mittig gestanden. Das sollte aber nichts ausmachen.
Auflegen des LotsAufmalen der Punkte auf dem PapierAbstandsmessung von Faden zu Flanschdie vorerst festgestellten Abstände
Leider musste ich feststellen, dass die Bremsflüssigkeit ausgelaufen war. Nach dem Vermessen habe ich die Boots abmontiert und gesehen, dass die undichte Stelle auf beiden Seiten die Verschraubung der Nylon-Bremsleitungen zu den Anschlussrohren zu den Bremszylindern war. Alle anderen Verbindungen gleicher Art blieben dicht. Die Ursache kann also nur eine thermische sein. Nach den Rollversuchen mit zum Teil hoher Geschwindigkeit von 50 kts habe ich auch viel gebremst. Allerdings habe ich nach dem Rollen die Temperatur der Boots überprüft und handwarm empfunden. Ein Griff an die Bremsscheiben ergab auch nur eine normale Temperatur, ohne mir die Finger zu verbrennen. Ich hatte mit mehr Temperatur gerechnet. Aber wahrscheinlich hat das Alurohr, welches zwischen Bremssattel und Nylonbremsleitung geschraubt ist, so viel Temperatur an die Verschraubung weitergeleitet, dass dort die Nylonleitungen weich geworden sind, und sich dadurch die Verschraubung gelockert hat. Ich habe sie heute nachgezogen. Etwa 240° hat sich die Verschraubung drehen lassen, bevor ein eindeutiger Widerstand zu spüren war. Die Vermutung, dass bei nächster Gelegenheit, bzw. stärkerem Bremsen, ähnliche Temperaturen zu gleicher Verformung der Nylonleitungen führen könnte, beunruhigen mich. Ein weiteres Nachziehen würde die Leitung immer dünner machen, was nicht erwünscht ist. Ich hoffe auf Informationen von TAF zu diesem Problem.
Um die richtige Lampe für das Taxi Light besorgen zu können, wollte ich die kaputte ausbauen. Dabei stellte sich heraus, dass ich beim letzten Zusammenbau ein zu starkes Locktite verwand habe. Ich habe extra strong benutzt, weil die Schrauben von selbst herausgefallen sind. Jetzt waren die Schrauben aber so fest, dass sich die Rivnuts durchdrehten. Ich musste die Schraubenköpfe abbohren. Um die Rivnuts ausbohren zu können, muss ich erst die Schrauben abschneiden. Dazu hatte ich aber kein passendes Werkzeug am Flugplatz. Die H3 12V 55W Ersatzbirne habe ich bei A.T.U. bekommen.
Zum Aus- und Einbauen muss die Lens angefasst werden. So geht es.die Schraubenstümpfe müssen noch weg, bevor die Rivnuts ausgebohrt werden können
Jetzt habe ich die Steuerung wieder komplett zusammengebaut und mich sehr gefreut, als ich nur noch 700 g Kraft gemessen habe, um mit dem Stick das Aileron zu bewegen. Das ist gefühlt überhaupt nichts. Die Überarbeitung des Assemblies und der Bushings war also ein voller Erfolg. Jetzt freue ich mich richtig aufs Fliegen.
