Nachdem eine doppelte Dichtung an der Vorderseite des Canopy zu dick wird, habe ich sie wieder entfernt. Jetzt habe ich leichte Spalte an den Seiten.
nicht zufriedenstellend!
Natürlich wollte ich die Auswirkungen der Abdichtungsmaßnahmen testen und bin geflogen. Dabei habe ich auch die Vierecke geflogen, um die Speed Indicator Calibration zu vervollständigen. 100 kts waren o.k. 50 kts auch. Bei 45 kts mit Flaps 30 habe ich nach einer Weile aufgegeben. Es ist mir nicht gelungen, stabil 45 kts zu halten und dabei die Höhe nicht zu verlassen. Die Zugluftsituation scheint zufriedenstellend zu sein.
Heute wollte ich die fehlenden Stall Speeds bei MTOW erfliegen. Es ergaben sich doch um 4 kts höhere Werte, als ich sie bei deutlich niedrigerem Gewicht erflogen hatte. Bei MTOW von 700 kg ist die Clean Stall Speed Vs bei 50 kts und die Stall Speed in Landekonfiguration Vso bei 43 kts. Das in einer DA von 6575′ (4000′, 1019, 31°C). Dies ist jetzt also auch erledigt.
Ich habe mir, nachdem mir mein Samsung SM-T225 zu langsam beim Arbeiten erschien, ein iPad mini 4 gekauft. Leider hatte ich damit immer Schwierigkeiten in Bezug auf die Positionserkennung. Als ich das iPad damals kaufte, ging ich davon aus, dass jedes iPad ein internes GPS hätte. Doch weit gefehlt! Als ich jetzt nach einer Möglichkeit suchte, das GPS zu testen, musste ich lernen, dass nur die Modelle „cellular“, die auch einen Steckplatz für eine SIM Karte haben, ein GPS integriert haben. Die anderen Modelle suchen sich die Position mittels Einwahlknoten und anderen Möglichkeiten wie WLAN. Somit ist mein iPad nicht zu gebrauchen. Ich versuchte also wieder, mich mit meinem Samsung Tablet anzufreunden. Ich werde mich wohl an die Langsamkeit bei der Bedienung gewöhnen müssen.
Wir haben einen Ausflug in die nördliche Oberpfalz gemacht. Beim Rückflug haben wir dann bei Regensburg wieder einen Regenschauer abbekommen. Die Verschmutzung an der Cowling war nur noch minimalst. Es dürfte also doch das Öl des Luftfilters gewesen sein, in Verbindung mit Regenwasser. Leider habe ich kein Foto gemacht. Aber von selbst putzt es sich ja nicht.
Heute bin ich extra wieder sehr früh aufgestanden, um möglichst keine störende Thermik für mein heutiges Vorhaben zu haben. Bis zum Start ist dann doch wieder viel Zeit vergangen.
Mir ist vor dem Flug auf der rechten Seite eine dunkle Fahne aufgefallen, von der ich mir nicht erklären konnte, wo sie herkommt. Die einzige dunklere Flüssigkeit ist die Kühlflüssigkeit. Deshalb habe ich alle Schlauchbinder des Kühlsystems etwas nachgezogen. Ich konnte im Motorraum aber keine Anzeichen finden, dass etwas auslaufen würde. Ich habe die Fahne weggeputzt und hoffte, dass es damit getan sei. Beim letzten Flug sind wir durch Regen geflogen. Möglicherweise hat das Wasser damit etwas zu tun gehabt.
die Fahne mit schwarzer Flüssigkeit gibt Rätsel auf
Den ersten Acceleration Flug wollte ich natürlich nicht bei geringster Höhe absolvieren und bin deshalb auf 4500′ gestiegen und um 0902 die 1. Acceleration von fast Stall Speed bis Max Speed geflogen. Das Höhehalten hatte ich mir dabei viel komplizierter vorgestellt. Es verlief glücklicherweise fast mühelos. Die weiteren Höhen waren waren 5500 um 0905, 6500 um 0908, 7500 um 0910, 8500 um 0912 und 9500 um 0915. Dann fühlte ich mich soweit fit, um auch in den niedrigen Höhen an die Stall Speed heran zu gehen. Beim relativ steilen Descent erhielt ich plötzlich eine Warnung von Dynon und der EMU. Ich wäre außerhalb der operational Limits gewesen. Die EMU zeigte aber keinerlei gelbe oder rote Parameter. Einzig die Farbe von Lane A war jetzt in gelb statt grün und das Lane A Warning Light blinkte. Lane A blieb aber der Master und Lane B blieb in Standby. Ich machte mich auf den Rückweg, wollte aber die letzten Altitudes 3500 um 0925 und 2500 um 0929 noch durchführen. Während des Rückfluges habe ich dann noch Daten für SLPC gesammelt. Nach den Daten für die Throttle-Stellungen 85%, 90%, 92,5% und 95% war ich wieder soweit zurück zum Platz, dass ich jetzt erst einmal gelandet bin. Bei ständigem Blinken der Lane A Warning ist der Flug zum Ziel auf eigene Verantwortung laut POH 3.3.7.6 und sogar ein Flug zur Werft erlaubt. Deshalb habe ich es vorgezogen jetzt zu landen. Am Boden konnte ich durch Schalten auf Lane B und dann weiter auf A/B das Blinken stoppen und Lane A war wieder grün. Beim Schalten auf Lane A blieb alles normal. Auch bei der Stellung BOTH blieb alles normal. Daraufhin habe ich den Motor abgestellt und bin auf Fehlersuche gegangen.
Die Fahne war wieder da. Daraufhin habe ich die obere Cowling abgenommen, um bessere Übersicht zu bekommen. Am Bremsflüssigkeitsbehälter war ein winziger Tropfen roter Flüssigkeit. Die Bremsflüssigkeit ist ebenfalls rot. Es gab aber keinen Verlust an Bremsflüssigkeit über die letzten Monate. Dann stellte ich fest, dass im Zwischenbereich der oberen und unteren Cowling ebenfalls rote Flüssigkeit war und zwar im Bereich des Luftfilter-Gehäuses. Dann fand ich auch noch einen langgezogenen Tropfen am unteren Bereich. Diese Flüssigkeit war ebenfalls rot und stellte sich als Öl heraus, mit welchem ich bei der 25h Kontrolle nach dem Reinigen des Luftfilters diesen wieder mit Öl eingesprüht habe. Das habe ich wohl etwas zu gut gemeint. Ich habe das Luftfilter-Gehäuse abgebaut und alles gut gereinigt. Weitere Flüssigkeit im Gehäuse konnte ich aber nicht feststellen. Mit Bremsenreiniger habe ich dann den Bereich der unteren Cowling nochmals gereinigt. Ich baute das Filtergehäuse und die obere Cowling wieder an und bereitete den nächsten Flug vor.
rotes Öl vom Luftfilter ist erkennbar
auch hier ist das rote Wartungsöl erkennbar
Mittlerweile hat sich aber doch wieder etwas Thermik eingestellt, sodass ich auf 6000 ft gestiegen bin um die noch fehlenden Throttle Stellungen zu erfliegen. 99,7%, 97,5%, 80% sowie 100% und dann noch 97%. Die Reihenfolge ergab sich durch das Limit von 5 Minuten, wenn mit mehr als 5500 RPM geflogen wird. Deshalb bin ich immer wieder eine Weile mit niedrigerer Drehzahl geflogen. Eine Überhitzung seitens Öl, Kühlwasser oder EGT konnte ich nicht feststellen. Ich hoffe jetzt, dass diese Daten verwendet werden können, damit eine eigens auf meinen Flieger abgestimmte Firmware für die EMU mit SLPC erstellt werden kann. Daten für Throttle Stellungen unter 80% konnte ich nicht erheben. Der Flieger wäre zu langsam geworden, wie schon bei 4700 RPM mit 80%.
Nach dem Abstellen des Fliegers war nochmals leichte Verschmutzung an der bekannten Stelle zu erkennen. Die war aber nur noch minimal.
Das Koger Large /34“ wide / 35“ long) Sunshade ist angekommen. Heute habe ich es zusammen mit Ely’s Hilfe montiert.
zurückgeschobene Position
maximale Abdeckung
Seitenansicht
Dynon hat das Firmware Update auf Version 16.5.2 herausgegeben. Dieses habe ich heute installiert. Damit auch der SV-ADSB-472, der nur für USA-Flüge in Bereitschaft steht, auch mit upgedatet wird, musste ich ihn wieder in den Dynon Verbund integrieren. Dazu habe ich den Schalter „ADS-B USA/OFF/EUR ADS-B Flarm) von EUR, der den AT-1 mit Strom und Signalleitung verbindet, auf USA gestellt. Dann musste ich noch das Protokoll der Seriellen Verbindung von „Garmin TIS Traffic“ auf „DANON SV-ADSB-742“ umstellen. Jetzt konnte ich das Update einspielen. Zuerst auf den linken HDX, danach auf den rechten HDX. Nachdem alles erledigt war, stellte ich die Traffic Source wieder zurück auf „EUR“ und stellte das Garmin Protokoll beim Serial 2 Port wieder her. Fertig!
Serial Port 2 Konfiguration
das Update wird gleich gestartet
Danach habe ich ein USB-Verlängerungskabel hinter der rechten Verkleidung vom Panel zum Gepäckraum gelegt, damit ich die Action Cam zukünftig mit Dauerstrom statt Akku versorgen kann. Nachdem ich dann noch die Maße am Nose Gear genommen hatte, sind wir nachhause gefahren. Dort habe ich die Schleppstange, die eigentlich für eine Cirrus gedacht ist, für meinen Flieger modifiziert. Die alte, sperrige Schleppstange aus Holz hat damit ausgedient.
die neue Tow Bar
die alte Eigenkonstruktion hat damit als Provisorium ausgedient
Der Lack ist durchgetrocknet, sodass ich das Rudder Trim Tab heute montieren konnte.
von links
von rechts
Gesamteindruck
Danach ging es nach EDMS um die Compass Calibration noch einmal durchzuführen. Der Grund hierfür war, dass ich festgestellt habe, dass, wenn ich auf die Startbahn rolle, diese nicht geradeaus auf dem EFIS dargestellt ist, sondern ein paar Grad nach links steht. Die Calibration war schnell erledigt. In Straubing gibt es einen großen Platz, auf welchem dieses Verfahren gut durchzuführen ist und der nötige Spezial-Peil-Kompass ist auch vorhanden. Das ganze hat keine Viertelstunde gedauert.
Avionik Straubing
Vor dem Rückflug habe ich noch bei MT-Propeller vorbeigeschaut um kleinere Macken auf den Rückseiten der Propeller Blätter begutachten zu lassen. Da konnte man mich beruhigen. Das sind ganz normale Erscheinungen, die durch Steinchen am Asphalt verursacht werden. Erst wenn man das honigfarbene Harz sieht, sollte man etwas unternehmen, sagte man mir. Aber das ist ja zum Glück noch nicht der Fall.
Am Rückflug habe ich dann noch die Inflight Compass Calibration durchgeführt. Nach der Landung bin ich extra nochmals auf die Bahn gerollt, um zu sehen, wie sie das EFIS jetzt anzeigt. Exakt mittig geradeaus! Dieser Flug hat sich gelohnt.
Heute bin ich spät zum Flugplatz gefahren, weil ich hoffte, dass der Wind einschlafen würde für einen erneuten Testflug. Dabei hat es aber zu regnen begonnen und die Flugidee viel ins Wasser. Aber ich wollte auch das Rudder Trim Tab heute bauen und lackieren. Natürlich auch die Rivnuts ins Rudder setzten, damit ich es nach dem Durchtrocknen auch montieren kann. Ich habe dafür eine Niete ausgebohrt, damit ich das Tab auch mit der Rib verbunden wird und die Befestigung dadurch stabiler wird.
Heute bin ich extra früh aufgestanden, um für die Erhebung der Daten für die Steigraten für bestimmte Geschwindigkeiten erfassen zu können. Hierzu sollte keine Thermik herrschen und möglichst kein Wind. Pünktlich um 0900 LT bin ich gestartet, als der Flugplatz geöffnet hatte. Ich wollte über die noch wenigen Wolken steigen und dort in ruhiger Luft die Test-Climbs fliegen. So machte ich den 1. Test für 70 kts IAS von 6000 bis 9000 ft. Dieser Step dauerte fast 6 Minuten. Deshalb entschied ich mich für ein Höhenfenster von 7000 bis 9000 ft für die weiteren Messungen. Leider waren mir nur 5 Geschwindigkeiten gegönnt. 70, 68, 66, 64 und 62 kts. Dann waren die Wolken so hoch und dicht geworden, dass ich in diesem Luftraum nicht mehr weitermachen konnte. Ich sank auf 2800 ft und flog die anderen Messungen zwischen 3000 und 6000 ft. Das war für folgende Speeds der fall: Nochmals 62 zum Vergleich und dann 60, 55, 72, 74, 76, 78 und schließlich 80 kts. Auf eine Ausrichtung senkrecht zum Wind brauchte ich gar nicht zu denken. Der Wind änderte sich mit der Höhe in Richtung und Stärke laufend. Aber der knapp 3 h Flug hat recht viel Spaß gemacht. Anfänglich wollte ich auch mit stabilen Geschwindigkeiten sinken, um auch gleich best Glide Speed herauszufinden. Das hätte aber sehr lange gedauert. So waren die „Sturzflüge“ nach den Climbs auch eine gute Erfahrung. Die Motortemperaturen blieben alle super in ihren grünen Bereichen. Die Ausarbeitung der Daten hat viel Zeit in Anspruch genommen. Letztendlich sieht es aber so aus, als wäre nichts davon zu gebrauchen. Ich konnte keine Geschwindigkeit ermitteln, die mir „bestes Steigen“ gegeben hätte. Die größte Steigrate hatte ich bei 55 kts. Da muss der Wind und die Thermik gut mitgemischt haben. Laut TAF liegt die Vy bei 74, Vx bei 65 und best Glide bei 72 kts. Das muss ich also alles nochmal in Angriff nehmen.
Für das Sammeln von Steigraten war es heute viel zu turbulent und wir haben den Flug abgebrochen. TAF hat um weitere Informationen bezüglich des Knack-Geräusches des Nose Wheels gebeten. Ich baute das Wheel aus und fotografierte alle Teile. Ich konnte keine Beschädigungen finden. Einzig ein minimales Spiel der Hülse, die zwischen Lager und Bolzen sitzt. Ein Rollgeräusch ist nicht vorhanden. Das Rad läuft frei und leicht. Für mich ist hier alles normal.
Ausbau des Nose Wheels
An der Felge sind keine Beschädigungen zu finden
auch nicht an den anderen Bauteilen
die Hülse nach dem Reinigen zeigt auch keine Einlaufspuren
Für 1300 Z habe ich den Flugplan gefiled. Das 1. Mal, dass ich das nach so vielen Jahren wieder einmal gemacht habe. Damals ist man ins AIS-Office gegangen und hat ein Stück Papier ausgefüllt. Heute geht das nur noch Online oder über eine App. Mein Navigationsprogramm ist EasyVFR4. Damit habe ich mir gestern eine Route zusammengestrickt, die ich heute abfliegen will und dabei bis auf FL145 steigen möchte. Das hat soweit alles gut funktioniert, einschließlich der Flugplanaufgabe. Vorsichtshalber bin ich noch zum Flugleiter gegangen um mich nochmals zu versichern, wie das mit dem Aktivieren des Plans läuft und was nach dem T/O zu tun ist. Danach ging es zum Flieger um die Dynon Database auf den neuesten Stand zu bringen, was alle 4 Wochen gemacht werden muss, sowie den Flugplan vom Handy ins Dynon zu laden. Nachdem wir aber etwa 1,5 Stunden später am Flugplatz waren als ursprünglich gedacht, habe ich mehrere Sachen gleichzeitig gemacht. Um das Aufheizen des Sprits zu starten, habe ich den Flieger aus der Halle gezogen, den Strahler positioniert und das Heizen gestartet. Ich ging davon aus, dass das Laden der Database schnell gehen würde und auch der Flugplan schnell übertragen werden würde. Deshalb habe ich das Bordnetz des Fliegers nicht mit externem Strom für diese Aktion versorgt und die Batterie benutzt. Die Database war schnell geladen. Der Flugplan wollte aber vom Handy partout nicht ins Dynon rüber. Daraufhin habe ich EasyVFR auf dem Laptop gestartet, upgedatet und den Flugplan geladen. Vom Laptop aus ließ sich die Verbindung zu Dynon einwandfrei herstellen und der Flugplan übertragen. Prima. Alles elektrische wieder aus und weiter den Sprit aufheizen. Nach ebenfalls 1,5 Stunden waren die Temperaturen hoch genug. Kammer 1 von der Flügelwurzel aus gesehen hatte 49,8°, Kammer 2 50,8° Kammer 3 50,8° und Kammer 4 50,1° C 5 Minuten nach dem Entfernen des Strahlers. Das sollte reichen. Dann wurde es ernst. Von Hanger 69 bin ich noch rüber zur Tankstelle und habe in jeden Longrange Tank noch 25 l Mogas getankt, um die 700 kg MTOW zu erreichen. Man sollte sich nicht hetzen lasse, denn dann macht man Fehler! Ich habe zwar den Motor abgestellt und alle Lichter, aber nicht die Avionic und den Battery Switch. Als ich mit dem Tanken fertig war und wieder im Cockpit saß, sah ich, dass die HDXe von ihrer Backup Batterie versorgt wurden und sich nach weiteren 30 Sekunden ausschalten würden. Ein Blick auf die Voltage sagte mir, an einen Motorstart ist nicht mehr zu denken. Ich war bereits unter 10 V. Der Versuch, meinen Flugplan per Handy um 2 Stunden zu delayen, schlug ebenfalls fehl. Es war so hell, dass ich nicht präzise den Menüs folgen konnte. Ich habe dann den Flugleiter gebeten, meinen Flugplan zu delayen. Daraufhin habe ich mein Auto geholt und den Motor mit der Autobatterie gestartet. So konnte ich wieder zum Hangar 69 zurückrollen und Ely das Auto zurückbringen. Glücklicherweise ist eine Lithium Batterie schnell wieder aufgeladen. 45 Minuten Laden reicht. Während dieser Zeit habe ich nochmals den Fuel aufgeheizt. Diesmal auf 47,3, 49,0, 48,6 und 47,0° C. Pünktlich um 1458Z sind wir losgerollt und um 1506 airborn gegangen. Der T/O-Power Test verlief erfolgreich bevor ich die Bremse auf der Startbahn löste. Der Flugplan wurde vom Flugleiter aktiviert und nach dem Start, als ich die Platzrunde verlassen hatte, meldete ich mich bei Langen Info. Ich bin dann mit konstant 75 kts IAS gestiegen. Bei etwa FL085 habe ich um Einflugfreigabe gebeten und wurde an Langen Radar verwiesen. Ein neuer Squak und schon erhielt ich die Freigabe zum Einflug in Luftraum C und zum Steigen bis FL150. Langsam wurde es von der Temperatur her erträglicher. Der Motor lief und lief und lief… Mittels der Test-Firmware der EMU konnte ich exakt 5500 RPM einstellen und den Throttle voll geöffnet halten. Ich konnte keinerlei Unregelmäßigkeiten am Motorlauf registrieren. Auch die Temperaturen von Öl und Kühlwasser waren stabil im grünen Bereich. Leider habe ich FL145 nicht erreicht und musste bei FL137 eingestehen, dass es nicht höher geht. Aber schließlich habe ich dabei eine Density Altitude von 16620 erreicht und eine GPS Höhe von 14425 bei Pressure Altitude 13734. Das ist nicht ohne (User Log Line 24819)! Als wir nach einer Weile in dieser Höhe unseren Blutsauerstoff messen wollten, dachten wir erst, es ist wieder zu hell um das Display abzulesen. Zuhause stellten wir dann fest, dass die Batterie des Testers leer war. Wir hatten 4 Dosen 6 l medizinischen Sauerstoff dabei, ihn aber nicht benutzt. Nachdem ich den rechten Maintank während des Sinkfluges dann bis auf 5 Liter ausgeflogen hatte, stellte ich um auf den linken Maintank und bin gelandet. Die Landungen scheinen von Mal zu Mal besser zu werden. Nach dem Abstellen habe ich nochmals die Tankböden gemessen. Der äußere Kammerboden hatte 36,6°, was der Außenluft entsprach weil dort kein Sprit mehr war, der daneben hatte 34,4°, der nächst in Richtung Flügelwurzel hatte 31,5° und der innerste 30,8° C. Das längere Fliegen in FL135 bei 12° AOT kühlte den Sprit gut ab. Der Flug hat insgesamt 1:34 gedauert und wird von mir als erfolgreich angesehen. Ich habe wieder viel gelernt. Speziell beim Batterie-Management habe ich dazugelernt. Dass ich nicht mit einer fast leeren Batterie einen solchen Testflug machen würde, bei welchem die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass der Motor zu stottern beginnt oder sogar ausgeht, versteht sich von selbst. Starten sollte man den Motor dann schon wieder können. Dazu braucht es aber Saft in der Batterie. Insofern hatte mein Fehler an der Tankstelle, dass ich die Batterie nicht ausgeschaltet habe, sogar etwas positives. Sonst wäre mir der niedrige Ladezustand wohl gar nicht aufgefallen, den ich durch das Flugplanladen vorher verursacht hatte.
Für den Hot Fuel Vapor Test muss ich in einem Tank den Sprit auf über 43° C aufheizen. Das habe ich heute mit Hilfe eines Heizstrahlers ausprobieren wollen. Und es ist mir gelungen. Um die 33 Liter im rechten Maintank soweit aufzuwärmen brauchte ich 1 ½ Stunden. Dann hatte ich auch 5 Minuten nachdem ich den Heizstrahler entfernt hatte, stabile Temperaturen an allen 4 Kammerböden messen können. Alle Werte lagen über 50° C! Das sollte also morgen funktionieren.
