Der Tag der Wahrheit ist gekommen! Ja, und sie fliegt!! Glücklicherweise habe ich einen Fallschirm ausgeliehen bekommen, mit dem ich meinen Erstflug in Angriff nehmen konnte. Das Wetter war heute von den Sichten her sehr gut, aufgelockerte hohe Bewölkung in etwa 8000 ft aber es wehte ein etwas unangenehmer Wind. Am Boden wurden 8 kts gemeldet. In 4000 ft hat mir mein EFIS aber 47 kts angezeigt. Deshalb war der Flug auch etwas holprig. Bevor ich in die Luft ging, führte ich nochmals eine Bodenerprobung durch, bei der ich das Bugrad 2x vom Asphalt abgehoben habe. Ich hatte das Gefühl, dass auch die Main Wheels kurz in der Luft waren. Die Steuerbarkeit war gut und ich bin wieder zum Startpunkt zurückgerollt. Jetzt habe ich die Startvorbereitungen durchgeführt. Das war der Lane-Check, bei anderen Fliegern ist es der Mag-Check, und das ausführliche Emergency Briefing. Alle Eventualitäten wollen bei einem Erstflug doch nochmal im Geiste durchgegangen werden. Dann war es soweit. Die T/O Lights einschalten, auf die Bahn rollen und Gas geben. Die Drehzahl checken und dann auf die 40 kts warten um die Nase zu heben. Und schon flog sie. Ich musste mich aber sehr zusammenreißen, damit ich mich nicht aufgeschaukelt habe. Die Sling hat stetig den Wunsch nach rechts abdrehen zu wollen. Das musste ich natürlich gegensteuern. Aber ich habe schnell die richtige Dosis gefunden, um den Abflug zu stabilisieren. Nach 400 ft habe ich die Motorleistung auf MCT zurückgenommen und bin mit 75 kts, plus-minus 10 kts auf Platzrundenhöhe gestiegen. Die Motoranzeigen waren alle grün und sehr stabil. Daraufhin habe ich die Platzrunde verlassen und bin auf 6000 ft gestiegen um genügend Sicherheitshöhe zu haben, um meine Tests durchführen zu können. Ich habe versucht, den Rechtsdrall mit dem Seitenruder zu Leibe zu rücken, das hat aber nichts gebracht. Ständiger Aileron Lindsdruck war das einzige probate Mittel. Die Ruder und die Trimmung zeigten ansonsten normales Verhalten in allen Achsen. Mit diesem guten Gefühl habe ich jetzt die noch offene In-Flight Compass Calibration durchgeführt. Die ist jetzt auch abgeschlossen. Die Fluganweisung beinhaltet auch das Erfliegen der Stall Speeds. Also habe ich die Leistung auf Idle gestellt und die Höhe gehalten. Ich ging davon aus, dass bei 40 kts sich etwas tun würde. Ich reduzierte weiter auf 35 und erst bei 31 wurde der Flieger extrem weich und die Nase bewegte sich nach unten. Etwas Gas gegeben, wieder auf 6000 ft gestiegen, die Flaps gefahren und das ganze nochmal. Damit die Speedreduzierung nicht zu schnell geht, ließ ich etwas Gas stehen. Das nach Abkippen nach vorne geschah dann bei etwa 27 kts. Daraufhin wollte ich gleich die AOA Calibration durchführen, habe mich dann aber doch anders entschieden, weil ich mich vorher nochmals genau mit dem Verfahren auseinandersetzen möchte. Da gab es einiges zu lesen. Vielleicht sollte hierfür auch eine 2. Person im Cockpit sitzen, weil einige Stalls geflogen werden müssen und gleichzeitig das Calibration-Menü bedient werden will. Jetzt habe ich beschleunigt und ließ die 5500 RPM für MCT erst einmal stehen. Die Steuerdrücke wurden entsprechend kräftiger. Bis 110 kts habe ich die Freigabe. Ich habe sie gerade so erreicht und habe sofort wieder langsamer gemacht, weil es doch wieder etwas holprig wurde. Bei etwa 90 kts habe ich dann den Autopiloten eingeschaltet. Er kam mit dem Rechtsdrall zurecht und hielt sauber Kurs und Höhe. Er drehte auf den eingedrehten Kurs und levelte in der vorgegebenen neuen Höhe aus. Ich empfand den Fallschirm als äußerst lästig und habe deshalb mal versucht, das Canopy zu öffnen um einen Aussteigen zu simulieren. Das dürfte aber kaum möglich sein. Es ist recht viel Kraft notwendig um das Canopy nach hinten zu schieben. Es schließt sofort wieder. Ein Aussteigen erscheint mir kaum möglich, außer die Strömung ist komplett abgerissen. Mit diesen Erkenntnissen machte ich mich jetzt wieder auf den Rückweg zum Flugplatz, reihte mich in die Platzrunde ein, konfigurierte auf full Flaps und flog einen recht stabilen Anflug. Es war ein Go-Around geplant, den ich auch flog. Im short Final war es recht bockig. Der nächste Anflug sollte eigentlich eine Full Stop Landing werden. Ich habe mich aber nochmals für einen G/A entschieden. Die Böen knapp über der Bahn waren mir etwas zu heftig und ich schaukelte den Flieger wieder etwas auf. Da war der G/A die bessere Lösung. Beim 3 Anflug hat es dann mit der Landung geklappt. Kein Greaser aber auch kein Aufschlagen. Ich war sehr zufrieden fürs erste Mal.
Jetzt werde ich noch die Motordaten auf den PC übertragen und auswerten, damit ich auch mit diesen Angelegenheiten Routine bekomme. Der Einbau der Thermostate scheint ein voller Erfolg zu sein. In allen Leistungsbereichen blieben die Temperaturen von Öl und Coolant äußerst stabil.
Peter gab mir dann die Empfehlung, den Rechtsdrall mit geringfügiger Änderung der Endstellung der Flaps auszumerzen. Das dürfte meine nächste Arbeit sein. Aber erst, wenn die Temperaturen wieder etwas angestiegen sind. Auch den gründlichen Check des Fliegers möchte ich bei angenehmeren Temperaturen machen, als sie jetzt vorherrschen.
Die Video-Dokumentation ist etwas dürftig ausgefallen. Die letzte Motorradreise, bei der ich diese Cameras verwendet habe, liegt schon eine Weile zurück. Ely hat mit dem Handy den Anflug für den G/A versucht festzuhalten. Die Sony ActionCam hat nur 5 min aufgenommen. Die Aufnahmen der GoPro sind nicht zu gebrauchen. Die Instrumente können nicht abgelesen werden. Da muss ich mir etwas besseres einfallen lassen.
