Das Einstellen der Ailerons war das heutige Programm. Danach alles mit dem Winkelmesser überprüfen. Auch die Flaps. Torquen und Sicherungslack ist eh klar. Mir fällt auf, dass meine Flaps nur 31° fahren und keine 35°. Da werde ich bei TAF nachfragen, ob das o.k. ist. Auch die Fußrasten sind jetzt mit Antirutsch Tape versehen. Zuletzt habe ich mich noch mit den Under Wing Covers beschäftigt. Es sind einige Nieten, die ausgebohrt werden müssen und mit Rivnuts ersetzt werden müssen.
Flap Up PositionFlap Dn Positionnur 31° statt 35° ???Vorbereitung zum Einstellen der Ailerons90° Winkel passt!Die Trailing Edge passt auchAileron upAileron dndie Ausschläge sind fast gleich – passtdas VerfahrenAuch die Fußrasten sind jetzt rutschfestUnder Wing Cover Analysedie roten Nieten müssen wieder raus und mit Rivnuts ersetzt werden
Die Flaps sollen heute mit der Mechanik der Fuselage verbunden werden. Vorneweg will ich gleich sagen, dass mir ein riesen Fehler unterlaufen ist, der allerdings schon weit in der Vergangenheit liegt. Nämlich in der Zeit, wo ich die Verkabelung der Schalter und der VP-X durchgeführt habe. Ich ging wie von selbst davon aus, dass die dargestellte Position des Flap Motors im Finishing Manual die Normalposition darstellen würde, also Flaps Up! Was mich geritten hat, das so einfach anzunehmen, kann ich nicht mehr nachvollziehen. Mit der weiteren Mechanik hatte ich mich seinerzeit nicht weiter auseinandergesetzt. Ist jetzt aber auch egal. Ein Hinweis im Manual findet sich jedenfalls nicht, ob der Motor für Flaps Up ein- oder ausgefahren sein muss.
Ich habe mich Schritt für Schritt genau an das Einstellverfahren im Manual gehalten. Das Positionieren der Flaps in Anschlagposition zur Wing stellte ich durch Bierkisten, Schaumgummi und einem DIN A4 Ordner her, statt des empfohlenen Tapes. Ich meine, ich habe das bessere Verfahren. Dann habe ich die Pushrod auf die 5 freien Gewindegänge auf beiden Seiten eingestellt und die Löcher in die Torque Tube gebohrt. Die Verbindungshülse hatte ich schon an der Wing befestigt und auf der Fuselage-Seite mit 3 mm vorgebohrt. Ich brauchte nur die 3 mm Bohrungen weiterführend in die Tube der Fuselage bohren und anschließend mit einem 3/16“ Bohrer durchgehend aufbohren und die Bolts setzten. Das klappte recht gut. Ich habe mich aber nicht an die Anordnung der Bolzen im Manual gehalten und sie jeweils um 90° versetzt eingebaut. Ich wollte damit einer einseitigen Quetschung der Rohre entgegenwirken. Danach habe ich die Unterstützung mit den Bierkisten entfernt und die Pushrods so eingestellt, dass die Flaps in ihrer endgültigen Up Position zu liegen kamen. Dummerweise habe ich das gleich auf beiden Seiten so gemacht. Als jetzt der Step 9 kam, und ich die Flaps ausfahren wollte, kam die Überraschung. Die Flaps fuhren nicht down, sondern den kleinen Weg zurück zur Kontaktposition mit der Wing, also UP statt DN. Glücklicherweise habe ich diese Bewegung sofort erkannt und durch ein Flaps Up Schalter Command die Flaps wieder in die normale Flaps Up Position heruntergefahren. Somit war klar, dass der Flap Motor für die Flaps Up Position ausgefahren sein muss und nicht eingefahren. Nachdem ich mir mit einer Zeichnung den Zusammenhang dargestellt hatte, wurde mir natürlich alles klar. So musste ich die Bolzen wieder herausdrehen und nochmals von vorne beginnen. Eben mit voll ausgefahrenen Flap Motor. Das war soweit kein Problem. Ich musste den Flap Switch nur jeweils in die entgegengesetzte Position drücken als beschriftet. Demnächst muss ich die Kabel am Switch umstecken, damit die Fahrtrichtung wieder stimmt. Mein Problem war jetzt nur, dass ich die Führungslöcher der Hülse jetzt schon auf 3/16“ aufgebohrt hatte. Mit einem Stufenbohrer habe ich dann die Löcher in die Torque Tube weitergebohrt und dadurch die Löcher in der Hülse nicht vergrößert. Jedes Loch jeweils von außen nach innen. Zum Schluss noch eine Kontrollbohrung mit dem Bohrer durch beide Löcher. Die Bolzen habe ich wieder eingeschraubt, und schon konnte ich die Flaps die etwa 20° ausfahren, um an die Kontermuttern der Pushrods zu kommen, um diese anziehen zu können. Die aufwändige Arbeit seinerzeit, die Flaps und Ailerons so zu bauen, dass die Trailing Edges von allen zusammen eine saubere Linie bilden, zahlte sich jetzt aus. Alles passt prima. Auch die Position 5 des Verfahrens passt perfekt. Es ist also doch noch ein erfolgreicher Tag geworden. Möglicherweise hätte ich mir aber in der Mechanik oder am Motor kaputt machen können, hätte ich das gegenläufige Verhalten der Flaps in Bezug auf den Switch nicht sofort erkannt. Aber manchmal braucht es halt ein Bisschen Glück.
so habe ich mir den Zusammenhang klar gemacht. Ein Hinweis im Manual wäre hilfreich gewesendas Verfahrenmeine Methode zur Fixierung der Flaps in der „Anschlagposition“der letzte Bolzen fehlt noch (kommt noch von Aircraftsprouce weil ich den für die Befestigung der kleinen Hülse verwandt habe, statt Nieten)Step 5 und 6Trailing Edge rootseitigTrailing Edge aileronseitig
Heute hatte ich wieder Hilfe von Ely. Zuerst haben wir die Antirutsch Streifen auf die Wings geklebt. Jetzt ist das Ein- und Aussteigen aus dem Cockpit eine sicherere Angelegenheit als vorher. Danach habe ich die letzten beiden 4,8×15 Nieten in den Rear Spars gesetzt. Damit ist mein Fehler wieder behoben. Jetzt habe ich die Main Spar Bolts getorqued. Die Aileron Pushrods sind jetzt auch an der Mechanik im Cockpit befestigt. Demnächst muss alles eingestellt werden. Als letztes haben wir den Flieger vermessen. Ich bin überrascht, dass alle Werte prima innerhalb der Toleranz von 20 mm liegen. Während 4 Werte exakt gleich sind, habe ich nur 10 mm Unterschied zwischen den Messpunkten von Wing und Stabiliser festgestellt.
alle vergessenen Nieten sind gesetzt!jetzt ist das Ein- und Aussteigen sicherer gewordendie Wing Bolts sind getorqueddie Ailerons sind jetzt mit der Stick-Mechanik verbunden
Dank Pascal und Peter, die meinen Blog verfolgen, wurde schnell klar, dass ich pro Wing 6 Nieten nicht gesetzt hatte. Die Löcher, durch die die Wing Jig befestigt war, waren noch leer. Das habe ich schlichtweg vergessen. Ein Hinweis im Manual wäre hilfreich gewesen, war aber nicht vorhanden. Die Wing Fairings mussten wieder herunter, um zu den Nietenlöchern der Rear Spars zu gelangen. Glücklicherweise bekam ich so Zugang mit der Nietenzange, um sie setzen zu können. Leider hatte ich nur die 4 mm Nieten dabei und keine 4,8. Deshalb konnte ich nur die jeweils 5 Nieten pro Spar setzten. Die beiden 4,8 mm Nieten sind noch zu setzten. Danach habe ich die Schraube im linken Scheinwerfer fest gemacht. Schließlich habe ich noch die Löcher in die Wing Fairings gebohrt, um später in der Fuselage die Rivnuts setzten zu können.
nur die 4,8 mm Niete fehlt noch auf beiden SeitenDie Schraube im Scheinwerfer ist jetzt fest
Den provisorischen Bolzen des rechten Rear Spars habe ich heute noch mit dem richtigen Bolzen ausgetauscht. Auch hier von hinten nach vorn aus gleichem Grund wie links! Weil die Wing Fairings auf den Flaps und Ailerons geschichtet waren, habe ich mich zuerst mit ihnen beschäftigt. Das Einsetzten war nicht so einfach wie gedacht. Glücklicherweise habe ich mir nichts dabei kaputt gemacht. Die Schlitze in den Fairings, durch die die Trittbretthalterung geführt ist, haben um etwa 2 cm nicht gepasst und mussten „gelängt“ werden. Auch die Ausrichtung musste angepasst werden. Ich habe das mit einer kleinen Rundfeile gemacht und anschließend mit einer kleinen Flach- und Halbrundfeile alles geglättet. Mit Tape habe ich die Fairings dann fixiert. Die Schrauben der Trittbretter habe ich absichtlich falsch herum eingesteckt, um mich daran zu erinnern, dass sie nur handfest angezogen sind. Sie müssen wohl noch mehrmals herausgedreht werden, wenn ich die Fairings endgültig befestige. Danach habe ich das linke Aileron eingebaut. Es ist wichtig die Ailerons zuerst einzubauen, weil der Bolzen, der das Pushrod Eye hält, durch eine eingebaute Flap nicht mehr einzuführen wäre. Dank meines Washer-Tools, mit welchem ich die Scheiben gezielt einführen kann, war das Montieren eine einfache Sache. Auch die linke Flap war unproblematisch einzubauen. Danach das ganze noch auf der rechten Seite und „Hurra, es ist jetzt ein Flieger!!!“
der Bolt des Rear Spars von hinten nach vorn ist getorquedes klemmt!es reicht noch nicht!sieht besser auspasst fastjetzt bin ich zufrieden!rechts ist soweit fertiglinks das gleiche Spiel!linkes Aileron und Flap ist eingebautauch rechts ist fertigHurra! es ist ein Flieger geworden!!
Der Einbau der rechten Wing verlief ebenfalls problemlos. Während ich die linke Wing schon einmal in der Werkstatt provisorisch eingesetzt hatte, war es für die rechte Wing heute Premiere. Nachdem ich mittels der schon eingebauten linken Wing jetzt eine genaue Führung für die senkrechte Ausrichtung zur Flugzeugachse hatte, rutschte die rechte jetzt noch einfacher in den Slot als es die linke tat. Die 90° kann man vergessen. Man braucht nur die Main Spars in Flucht bringen. Da man die linke Wing sieht, wenn man die rechte einführt, ist das optisch ganz einfach.
Anphasen des Main Sparses hat sich bezüglich des Hineingleitens gut bewährtauch die Markierung am Rear Sparbeide Wings sind angebaut (noch nicht getorqued!)
Zuerst wollte ich die Wings zusammen mit Peter Ehlers oder Peter Schall anbauen. Da sollte man schon zu zweit sein, damit einer beobachten kann, was passiert, während der andere an der Wing herummacht, um sie in die Fuselage zu stecken. Dann habe ich mich dazu entschieden, Ely mitzunehmen. Um die Bohrungen des Wing Main Spars mit denen der Fuselage in Flucht zu bekommen, habe ich einen Bolzen der Jig Hardware soweit kegelig geschliffen, um ihn einschlagen zu können, während permanent an der Wing gewackelt wurde. Hilfreich ist die genaue Ausrichtung der Main Spar Nieten im 90° Winkel zur Flugzeugachse. Auch habe ich die äußeren Kannten des Main Spars mit der Feile etwas abgephast, damit es beim Hineingleiten nicht zu Verklemmungen kommt. Auf das Seifenwasser habe ich verzichtet. Dank meiner Markierungen am Rear Spar, konnte auch hier das Fluchten der Bohrungen schnell hergestellt und ein Bolzen eingesetzt werden. Das Einbringen der weiteren Bolzen war recht anstrengend. Zum Teil durch Schlagen mit Hammer oder Fäustel, mit Schraubbewegungen der Bolzen und immer wieder Wackeln an der Wing konnte ich letztendlich alle Bolzen einbringen und mit Muttern versehen. 2 Bolzen habe ich allerdings nicht von vorne nach hinten gesteckt, sondern umgekehrt, weil es technisch gar nicht anders möglich war. Vorne war schlicht zu wenig Platz für die Bolzen. Ebenso habe ich den Bolzen am Rear Spar von hinten nach vorne gesetzt, weil hier auf der Vorderseite ebenfalls zu wenig Platz gewesen ist. Dann ist mir noch aufgefallen, dass sich eine Schraube des inneren Scheinwerfers gelöst hat. Das muss noch gerichtet werden. Zum Schluss haben wir auch die rechte Wing noch in Einbau-Position gebracht. Das „Werkstück“ wird einem Flieger immer ähnlicher!
Ely passt genau auf, damit nix kaputt gehtdie linke Wing steckt!der kegelig geschliffene Bolzen als Einbauhilfedie rechte Wing ist zum Einbau in Position gebrachtmorgen geht es hier weiterdie herausgefallene Schraube darf ich nicht vergessen!
Die Rückgabe der Werkstatt erfolgte problemlos. Der Stromzählerstand haben wir bei 1362,03 kWh abgelesen. Das ist der Gesamtstrom, den ich während der 5 Jahre verbraucht habe. Ich bin auf die Endabrechnung gespannt. Danach bin ich zum Flugplatz gefahren und habe die Axle Spacer Plates des Fahrwerks eingebaut. Das Aufheben des jeweiligen Rades habe ich mittels 2 Bierkisten, Distanzbrettern und einer aufblasbaren Blase erreicht. Nach dem Aufheben habe ich natürlich mit weiteren Distanzhölzern das Wiederabsinken des Rades abgesichert. Beim Zusammenbau musste ich mit den Scheiben etwas experimentieren. Die im Kit gelieferten Bolts waren bereits AN4-23A und nicht wie im Manual 22A. Deshalb musste ich seinerzeit zusätzliche 2 Washer einbauen, damit ich die Länge überhaupt befestigen konnte. Auf dem Bild mit den Muttern sieht man deutlich, dass unten rechts noch zu viele Scheiben eingebaut sind. Letztlich ist alles erledigt. Ob der Hitzeschutz in der Orientierung eingesetzt werden sollte, wie ich es gemacht habe, muss ich noch mit TAF abklären. Vielleicht soll die „Nase“ ja noch oben gerichtet sein. Im Manual ist hierüber nichts zu finden.
der Stromzählerstand bei der Rückgabe der Garagedie Hebekonstruktiondie rechte Achse ist losedie korrigierte Manual SeiteExplosionszeichnungunten rechts stimmt der Abstand noch nichtich hoffe, die Ausrichtung mit der Nase nach unten stimmt so!
Die letzten Sachen habe ich ins Auto geräumt und die Werkstatt zur Übergabe hergerichtet. Das heißt, die Spinnweben abkehren und nochmals mit dem Staubsauger durchgehen. Geschafft!
dieser Rest muss noch ins Autodie Garage ist leer! 5 Jahre gehen zu Ende
Heute habe ich weiter aussortiert, was zum Flugplatz muss und was in den Keller. Der linke Haufen soll zum Flugplatz, der rechte in den Keller. Die Sachen für den Flugplatz habe ich weggeschafft.
die linken Sachen sollten zum Flugplatzder Rest muss in den Keller
